本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于自动变速箱的液力变矩器及汽车。
背景技术：
液力变矩器是将动力从发动机传递至变速箱的部件，其以液压油为工作介质，具有无级变速、变矩的能力。
液力变矩器主要包括罩壳，位于罩壳内的泵轮、涡轮、导轮和单向离合器，泵轮与涡轮相对设置，导轮位于泵轮和涡轮之间，单向离合器位于导轮的下方，导轮通过单向离合器与变速箱壳体连接，单向离合器的轴向尺寸大于13mm。泵轮与发动机曲轴连接，与曲轴一起旋转，以将液压油转动至涡轮上，然后油液被涡轮甩出至导轮上，经导轮再流回到泵轮，从而实现变矩。为了减弱发动机曲轴的扭转振动，现有技术通过在涡轮的一侧设置减震器，即减震器连接在涡轮的一侧，从而衰减发动机曲轴的扭转振动，降低行走部分传来的或传动系统中产生的动负荷，延长发动机和变速箱的使用寿命。
但由于减震器设置在涡轮一侧，导致整个液力变矩器的轴向尺寸变大，空间占有量大。而大功率车辆的发动机传动系需更多的空间，如此设置导致发动机传动系的布置受限，无法满足汽车动力性与经济性的要求。
技术实现要素：
本实用新型提供一种用于自动变速箱的液力变矩器及汽车，以克服现有技术的液力变矩器轴向尺寸过大的缺陷。
第一方面，本实用新型提供的一种用于自动变速箱的液力变矩器，包括罩壳，所述罩壳内设有减震器、涡轮、泵轮和导轮；所述涡轮和所述泵轮沿轴向方向彼此相对设置，所述导轮位于所述涡轮和所述泵轮之间；所述泵轮与所述罩壳连接，所述罩壳与发动机曲轴连接，以驱动所述泵轮旋转；所述涡轮与变速箱输入轴连接，所述导轮的下方设有单向离合器，所述导轮通过 所述单向离合器与变速箱壳体连接，所述减震器焊接在所述涡轮的顶端；所述罩壳在轴向上的最大尺寸为100mm～105mm，所述单向离合器的轴向尺寸为9.5mm～10.5mm，所述液力变矩器的扭矩至少为380Nm。
如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器，所述减震器上设有用于与所述涡轮的顶端焊接的翻边。
如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器，所述减震器与所述涡轮通过钎焊连接。
如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器，所述单向离合器包括外座圈、内座圈和楔块，所述外座圈位于所述内座圈的外侧，所述楔块位于所述外座圈和所述内座圈之间，用于将所述外座圈和所述内座圈楔紧，所述导轮连接在所述外座圈上。
如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器，所述罩壳的一侧设有连接块，所述连接块用于连接所述发动机曲轴。
如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器，所述罩壳内还设有锁止离合器，所述锁止离合器位于所述涡轮和所述罩壳之间，所述锁止离合器的一端与所述减震器连接，所述锁止离合器的另一端与所述涡轮的轮毂连接。
第二方面，本实用新型提供一种汽车，包括如上所述的用于自动变速箱的液力变矩器。
本实用新型的用于自动变速箱的液力变矩器及汽车，通过将减震器焊接在涡轮的顶端，同时将罩壳在轴向上的最大尺寸设置为100mm～105mm，单向离合器的轴向尺寸设置为9.5mm～10.5mm，从而使整个液力变矩器在轴向上的尺寸减小，且在该尺寸下，液力变矩器的扭矩至少为380Nm，从而在保证液力变矩器的扭矩的同时，减小了液力变矩器的轴向尺寸，实现了液力变矩器的超薄化，为发动机与变速箱其他零件的布置腾出一定空间，有效的解决了发动机传动系布置受限的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来 讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例一提供的用于自动变速箱的液力变矩器的局部结构剖视图。
附图标记说明：
1、罩壳； 2、泵轮；
3、涡轮； 4、导轮；
5、减震器； 6、单向离合器；
7、锁止离合器； 11、连接块；
10、变速箱输入轴。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
实施例一
图1为本实用新型实施例一提供的用于自动变速箱的液力变矩器的局部结构剖视图。参照附图1所示，本实施例提供一种用于自动变速箱的液力变矩器，包括罩壳1，罩壳1内设有涡轮3、泵轮2和导轮4。涡轮3和泵轮2沿轴向方向彼此相对设置，导轮4位于涡轮3和泵轮2之间。也就是说，涡轮3和泵轮2相对设置，两者之间留有间隙。泵轮2与罩壳1连接，罩壳1与发动机曲轴(图中未示出)连接，以驱动泵轮2旋转。即，泵轮2与罩壳1连接为一体，罩壳1在发动机曲轴的作用下带动泵轮2旋转，泵轮2的转速与发动机的转速一致。涡轮3与变速箱输入轴10连接。导轮4的下方设有单向离合器6，导轮4通过单向离合器6与变速箱壳体(图中未示出)连接。具体地，变速箱壳体上连接有导管轴，导管轴伸入罩壳1内，单向离合器6安装在该导管轴上，导轮4安装在单向离合器6上方。
为了减弱发动机曲轴的扭转振动，本实施例中罩壳1内设有减震器5，且减震器5焊接在涡轮3的顶端，从而通过减震器衰减发动机曲轴的扭转振 动，降低行走部分传来的或传动系统中产生的动负荷，延长部件的使用寿命。
在本实施例中，罩壳1在轴向上的最大尺寸为100mm～105mm。单向离合器6的轴向尺寸为9.5mm～10.5mm，液力变矩器的扭矩至少为380Nm。
具体地，液力变矩器是以液压油为工作介质，实现无级变速、变矩，即罩壳1内充满液压油。本实用新型中的涡轮3、泵轮2和导轮4的具体结构形状均采用现有技术的结构，即，泵轮2的内部径向装有许多扭曲的叶片，涡轮3的内部径向装有许多扭曲的叶片，涡轮3的叶片扭曲方向与泵轮2叶片的扭曲方向相反。
泵轮2是液力变矩器的主动部分，将发动机的动力变成液压油的动能。涡轮3是液力变矩器的动力输出元件，即，涡轮3是输出部分，将动力传至变速箱的输入轴。工作时，发动机带动泵轮2旋转，罩壳1内的液压油获得动能，在离心力作用下，高速的油液从泵轮2内壁上的叶片冲出，射向涡轮3的叶片，使涡轮3旋转，油液从涡轮3的叶片下部流出，动能减少，流出的油液经导轮4改变流向后，重新进入泵轮2再次获得动能，如此不断循环流动，完成能量传递，从而实现变矩。
本实施例提供的用于自动变速箱的液力变矩器，通过将减震器5焊接在涡轮3的顶端，同时将罩壳1在轴向上的最大尺寸设置为100mm～105mm，单向离合器的轴向尺寸设置为9.5mm～10.5mm，从而使液力变矩器在轴向上的尺寸减小，且在该尺寸下，液力变矩器的扭矩至少为380Nm，从而在保证液力变矩器的扭矩的同时，实现了液力变矩器的超薄化，为发动机与变速箱其他零件的布置腾出一定空间，有效的解决了发动机传动系布置受限的问题。
在具体实现时，为了方便焊接，减震器5上设有用于与涡轮3的顶端焊接的翻边。通过该翻边与涡轮3顶端焊在一起。较为优选的，减震器5与涡轮3之间的焊接方式为钎焊，使两者之间的连接更加方便和可靠。
其中，单向离合器6具体包括外座圈、内座圈和楔块(图中未示出)。外座圈位于内座圈的外侧，楔块位于外座圈和内座圈之间，用于将外座圈和内座圈楔紧，导轮4连接在外座圈上。通过将导轮4与单向离合器6连接，使得导轮4在受到来自涡轮3的油液冲击时，能保持不动，这样才能使导轮4改变油液方向，进而达到增大转矩的作用。
在本实施例中，罩壳1的一侧还设有连接块11，通过该连接块11使罩 壳1与发动机曲轴实现连接。具体地，该连接块11上设有螺孔，发动机曲轴的一端通过该螺孔与罩壳1实现螺接。
进一步地，罩壳1内还设有锁止离合器7，锁止离合器7位于涡轮3和罩壳1之间。锁止离合器7的一端与减震器5连接，锁止离合器7的另一端与涡轮3的轮毂连接。也就是说，涡轮3通过轮毂连接在变速箱输入轴上，锁止离合器7的另一端连接在该轮毂上。当车辆在良好道路上行驶时，通过锁止离合器7将泵轮2和涡轮3锁止在一起，以提高汽车的行驶速度和燃料经济性。
实施例二
在上述实施例的基础上，本实施例提供一种汽车，该汽车包括发动机、液力变矩器，该液力变矩器的罩壳与发动机的曲轴连接。
本实施例中的液力变矩器与实施例一提供的用于自动变速箱的液力变矩器的结构和功能相同，在此不再一一赘述。
本实施例提供的汽车，通过对汽车内的液力变矩器进行改进，将液力变矩器中的减震器焊接在涡轮的顶端，同时将罩壳在轴向上的最大尺寸设置为100mm～105mm，单向离合器的轴向尺寸设置为9.5mm～10.5mm，从而使液力变矩器在轴向上的尺寸减小，且在该尺寸下，液力变矩器的扭矩至少为380Nm，从而在保证液力变矩器的扭矩的同时，实现了液力变矩器的超薄化，为发动机与变速箱其他零件的布置腾出一定空间，有效的解决了发动机传动系布置受限的问题。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。