电动汽车用两挡变速器的制作方法

本项目涉及一种电动汽车用两挡变速器，属于汽车技术领域。

背景技术：

随着环境问题的日益严峻以及传统化石能源的日益枯竭，在世界范围内掀起了发展电动汽车的产业浪潮。在我国制定的“十三五规划”、建设“工业4.0”、以及实现《中国制造2025》等国家战略规划中，均明确电动汽车为我国新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

传动技术是电动汽车的核心技术，其直接决定了汽车的动力性与经济性。目前，市场上在售的电动汽车主要匹配单挡减速器，虽然其有结构简单、体积小、质量轻、不需要换挡从而无动力中断等优点，但是存在以下缺点：

1)对驱动电机性能要求较高。驱动电机的特性为低转恒扭、高转恒功率，为了让汽车拥有良好的爬坡性能与加速性能，单挡的减速器传动比会比较大，因而在中高车速行驶情况下，驱动电机的转速会非常高，驱动电机的磨损与噪音均会加剧。因此要求驱动电机需要拥有良好的调速性能与机械性能，这往往会增加驱动电机的体积与制造成本。

2)效率较低。因为单一传动比通常无法同时兼顾电动汽车的动力性和经济性，行驶过程中驱动电机多数情况无法处于高效率工作点，尤其是在最高或最低车速以及低负荷条件下，驱动电机效率一般会降至60-70％以下，严重浪费了车载电能而减少了续航里程。

由于目前电池技术的限制，电动汽车的续航里程十分有限。为了使电动汽车能更好地发挥其优越性，同时降低对驱动电机和电池的要求，电动汽车电驱动系统应采用多挡变速器。通过操纵多挡变速器来保证驱动电机能够更多地工作在较为理想的高效率区域，从而提高整车的动力性、经济性等指标。

相比于更多挡位甚至无级变速变速器，两挡变速器由于结构更简单紧凑，功率密度更高，技术相对成熟，生产制造成本较低。而目前市场上主流的电动汽车两挡变速器主要为机械式变速器，因其换挡过程中动力会中断、同步器换挡时间较长、振动噪声问题突出等原因，换挡的舒适性与动力性较差，降低了电动汽车的市场竞争力。因而，发展换挡动力不中断、换挡时间短以及振动噪声小的两挡变速器极具市场价值。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种电动汽车用两档变速器，以解决现有的单挡减速器存在对驱动电机要求高、行驶过程中驱动电机效率比较低等问题，增加电动汽车续航里程，同时保证换挡动力不中断、换挡时间短以及振动噪声小，提高整车的动力性和经济性，降低成本，并推进电动汽车的产业化。

本发明为一种电动汽车用两挡变速器，适合于前置前驱或后置后驱汽车，所述两挡变速器(T)位于驱动电机(E)的输出端；

它们的形状构造是：

1.所述驱动电机(E)为电动汽车现有驱动电机；

2.所述两挡变速器(T)为三轴式结构，其包含输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)以及箱体总成(B)；它们相互之间的关系是：该输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)的旋转中心线平行，且该输入轴总成(I)、中间轴总成(M)、输出总成(O)均被安装支撑在箱体总成(B)上；

它们的形状构造是：

2.1该箱体总成(B)包含第一箱体(B1)、第二箱体(B2)；

它们相互之间的关系是：

2.1.1该第一箱体(B1)、第二箱体(B2)从靠近驱动电机(E)至远离驱动电机(E)方向依次排列；

2.1.2该第一箱体(B1)与驱动电机(E)的输出端固定连接或做成一体；

2.1.3该第一箱体(B1)与第二箱体(B2)固定连接；

它们的形状构造是：

2.1.4该第一箱体(B1)、第二箱体(B2)为结构复杂的金属件；

2.2该输入轴总成(I)包含输入轴(1)、一挡主动齿轮(2)、二挡主动齿轮(3)、一挡离合器(C1)、二挡离合器(C2)、输入轴密封圈(4)、输入轴调整垫片(5)、第一轴承(6)、第二轴承(7)、第三轴承(8)、第四轴承(9)、第五轴承(10)、第六轴承(11)、第七轴承(12)、第八轴承(13)、第九轴承(14)；

它们相互之间的关系是：

2.2.1该输入轴(1)、一挡主动齿轮(2)、二挡主动齿轮(3)、一挡离合器(C1)、二挡离合器(C2)、第一轴承(6)、第二轴承(7)、第三轴承(8)、第四轴承(9)、第五轴承(10)、第六轴承(11)、第七轴承(12)、第八轴承(13)、第九轴承(14)与驱动电机(E)的旋转中心线重合；

2.2.2该一挡离合器(C1)、一挡主动齿轮(2)、二挡主动齿轮(3)、二挡离合器(C2)从靠近驱动电机(E)到远离驱动电机(E)方向依次地排列；

2.2.3该输入轴(1)靠近驱动电机(E)的一端通过第二轴承(7)安装支撑在第一箱体(B1)上，该输入轴(1)远离驱动电机(E)的一端通过第八轴承(13)安装支撑在第二箱体(B2)上；

2.2.4该输入轴(1)与驱动电机(E)的输出固定连接；

2.2.5该一挡主动齿轮(2)通过第四轴承(9)安装支撑在输入轴(1)上；

2.2.6该二挡主动齿轮(3)通过第六轴承(11)安装支撑在输入轴(1)上；

2.2.7该一挡离合器(C1)靠近驱动电机(E)的一端通过第一轴承(6)安装支撑在第一箱体(B1)上，该一挡离合器(C1)远离驱动电机(E)的一端套在输入轴(1)上；

2.2.8该二挡离合器(C2)远离驱动电机(E)的一端通过第九轴承(14)安装支撑在第二箱体(B2)上，该二挡离合器(C2)靠近驱动电机(E)的一端套在输入轴(1)上；

2.2.9该第三轴承(8)位于一挡离合器(C1)与一挡主动齿轮(2)之间，该第三轴承(8)空套在输入轴(1)上，起到将一挡离合器(C1)与一挡主动齿轮(2)转速解耦的作用；

2.2.10该第五轴承(10)位于一挡主动齿轮(2)与二挡主动齿轮(3)之间，该第五轴承(10)空套在输入轴(1)上，起到将一挡主动齿轮(2)与二挡主动齿轮(3)转速解耦的作用；

2.2.11该第七轴承(12)位于二挡主动齿轮(3)与二挡离合器(C2)之间，该第七轴承(12)空套在输入轴(1)上，起到将二挡主动齿轮(3)与二挡离合器(C2)转速解耦的作用；

2.2.12该输入轴密封圈(4)的内环安装支撑在输入轴(1)靠近驱动电机(E)一侧的轴颈上，该输入轴密封圈(4)的外环安装支撑在第一箱体(B1)上，起到将两挡变速器(T)的内部与外界环境密封隔绝的作用；

2.2.13该输入轴调整垫片(5)位于箱体总成(B)的第一箱体(B1)与第一轴承(6)之间，该输入轴调整垫片(5)空套在第一箱体(B1)上，起到调整输入轴总成(I)安装尺寸链的作用；

它们的形状构造是：

2.2.14该输入轴(1)为回转结构件；

2.2.15该一挡主动齿轮(2)为圆柱齿轮；

2.2.16该二挡主动齿轮(3)为圆柱齿轮；

2.2.17该输入轴密封圈(4)为回转密封件；

2.2.18该输入轴调整垫片(5)为回转结构件；

2.2.19该第一轴承(6)、第二轴承(7)、第三轴承(8)、第四轴承(9)、第五轴承(10)、第六轴承(11)、第七轴承(12)、第八轴承(13)、第九轴承(14)为滚动轴承标准件；

2.2.20该一挡离合器(C1)为多片式摩擦离合器，该一挡离合器(C1)的主动端包含一挡外毂支座(15)、一挡外毂(16)、一挡第一对偶片(21)、一挡第二对偶片(23)、一挡第三对偶片(25)、一挡第四对偶片(27)、一挡第五对偶片(29)、一挡第六对偶片(31)、一挡外毂挡圈(32)，该一挡离合器(C1)的从动端包含一挡第一摩擦片(22)、一挡第二摩擦片(24)、一挡第三摩擦片(26)、一挡第四摩擦片(28)、一挡第五摩擦片(30)、一挡内毂(33)，该一挡离合器(C1)的执行端包含一挡离合器活塞腔(P1)、一挡活塞(17)、一挡弹簧组(18)、一挡弹簧组安装座(19)、一挡外毂支座挡圈(20)，该一挡离合器(C1)的执行端可以将一挡离合器(C1)的主动端和一挡离合器(C1)的从动端选择性地接合，将输入轴总成(I)的输入轴(1)和输入轴总成(I)的一挡主动齿轮(2)暂时连接起来，从而实现传递转矩的作用；

它们相互之间的关系是：

1)该一挡外毂支座(15)靠近驱动电机(E)的一端通过输入轴总成(I)的第一轴承(6)安装支撑在第一箱体(B1)上，该一挡外毂支座(15)远离驱动电机(E)的一端与输入轴总成(I)的输入轴(1)固定连接；

2)该一挡外毂(16)的内环安装固定在一挡外毂支座(15)上；

3)该一挡内毂(33)的内环安装固定在输入轴总成(I)的一挡主动齿轮(2)上；

4)该一挡第一对偶片(21)、一挡第一摩擦片(22)、一挡第二对偶片(23)、一挡第二摩擦片(24)、一挡第三对偶片(25)、一挡第三摩擦片(26)、一挡第四对偶片(27)、一挡第四摩擦片(28)、一挡第五对偶片(29)、一挡第五摩擦片(30)、一挡第六对偶片(31)、一挡外毂挡圈(32)从靠近驱动电机(E)到远离驱动电机(E)方向依次地排列；

5)该一挡第一对偶片(21)的外环、一挡第二对偶片(23)的外环、一挡第三对偶片(25)的外环、一挡第四对偶片(27)的外环、一挡第五对偶片(29)的外环、一挡第六对偶片(31)的外环安装固定在一挡外毂(16)上；

6)该一挡第一摩擦片(22)的内环、一挡第二摩擦片(24)的内环、一挡第三摩擦片(26)的内环、一挡第四摩擦片(28)的内环、一挡第五摩擦片(30)的内环安装固定在一挡内毂(33)上；

7)该一挡外毂挡圈(32)的外环安装在一挡外毂(16)的内环槽里，起到对一挡第六对偶片(31)轴向限位的作用；

8)该一挡活塞(17)、一挡弹簧组(18)、一挡弹簧组安装座(19)、一挡外毂支座挡圈(20)从靠近驱动电机(E)到远离驱动电机(E)方向依次地排列；

9)该一挡活塞(17)的内环安装支撑在一挡外毂支座(15)上；

10)该一挡弹簧组安装座(19)的内环安装支撑在一挡外毂支座(15)上，该一挡弹簧组安装座(19)的外环安装支撑在一挡活塞(17)上；

11)该一挡弹簧组(18)靠近驱动电机(E)的一端安装支撑在一挡活塞(17)上，该一挡弹簧组(18)远离驱动电机(E)的一端支撑在一挡弹簧组安装座(19)上；

12)该一挡外毂支座挡圈(20)的内环安装在一挡外毂支座(15)的外环槽里，起到对一挡弹簧组安装座(19)轴向限位的作用；

13)该一挡离合器活塞腔(P1)位于一挡外毂支座(15)与一挡活塞(17)之间，该一挡离合器活塞腔(P1)充满了来自两挡变速器(T)的液压系统中的液压油，该一挡离合器活塞腔(P1)形成的压力推动一挡活塞(17)克服一挡弹簧组(18)的弹簧力向远离驱动电机(E)的方向运动，让一挡活塞(17)压紧一挡第一对偶片(21)、一挡第一摩擦片(22)、一挡第二对偶片(23)、一挡第二摩擦片(24)、一挡第三对偶片(25)、一挡第三摩擦片(26)、一挡第四对偶片(27)、一挡第四摩擦片(28)、一挡第五对偶片(29)、一挡第五摩擦片(30)、一挡第六对偶片(31)，起到将一挡离合器(C1)的主动端和一挡离合器(C1)的从动端接合起来的作用；

它们的形状构造是：

1)该一挡外毂支座(15)为回转结构件，远离驱动电机(E)端有一个外环槽；

2)该一挡外毂(16)为回转结构件，远离驱动电机(E)端有一个内环槽；

3)该一挡活塞(17)为回转结构件；

4)该一挡弹簧组(18)由多个周向均匀布置的螺旋弹簧组成；

5)该一挡弹簧组安装座(19)为回转结构件；

6)该一挡外毂支座挡圈(20)为回转结构件；

7)该一挡第一对偶片(21)、一挡第二对偶片(23)、一挡第三对偶片(25)、一挡第四对偶片(27)、一挡第五对偶片(29)、一挡第六对偶片(31)为回转结构件；

8)该一挡第一摩擦片(22)、一挡第二摩擦片(24)、一挡第三摩擦片(26)、一挡第四摩擦片(28)；一挡第五摩擦片(30)为回转结构件，表面为摩擦材料；

9)该一挡外毂支座挡圈(32)为回转结构件；

10)该一挡内毂(33)为回转结构件；

2.2.21该二挡离合器(C2)为多片式摩擦离合器，该二挡离合器(C2)的主动端包含二挡外毂支座(34)、二挡外毂(35)、二挡第一对偶片(40)、二挡第二对偶片(42)、二挡第三对偶片(44)、二挡第四对偶片(46)、二挡第五对偶片(48)、二挡第六对偶片(50)、二挡外毂挡圈(51)，该二挡离合器(C2)的从动端包含二挡第一摩擦片(41)、二挡第二摩擦片(43)、二挡第三摩擦片(45)、二挡第四摩擦片(47)、二挡第五摩擦片(49)、二挡内毂(52)，该二挡离合器(C2)的执行端包含二挡离合器活塞腔(P2)、二挡活塞(36)、二挡弹簧组(37)、二挡弹簧组安装座(38)、二挡外毂支座挡圈(39)，该二挡离合器(C2)的执行端可以将二挡离合器(C2)的主动端和二挡离合器(C2)的从动端选择性地接合，将输入轴总成(I)的输入轴(1)和输入轴总成(I)的二挡主动齿轮(3)暂时连接起来，从而实现传递转矩的作用；

它们相互之间的关系是：

1)该二挡外毂支座(34)远离驱动电机(E)的一端通过输入轴总成(I)的第九轴承(14)安装支撑在箱体总成(B)的第二箱体(B2)上，该二挡外毂支座(34)靠近驱动电机(E)的一端与输入轴总成(I)的输入轴(1)固定连接；

2)该二挡外毂(35)的内环安装固定在二挡外毂支座(34)上；

3)该二挡内毂(52)的内环安装固定在输入轴总成(I)的二挡主动齿轮(3)上；

4)该二挡第一对偶片(40)、二挡第一摩擦片(41)、二挡第二对偶片(42)、二挡第二摩擦片(43)、二挡第三对偶片(44)、二挡第三摩擦片(45)、二挡第四对偶片(46)、二挡第四摩擦片(47)、二挡第五对偶片(48)、二挡第五摩擦片(49)、二挡第六对偶片(50)、二挡外毂挡圈(51)从远离驱动电机(E)到靠近驱动电机(E)方向依次地排列；

5)该二挡第一对偶片(40)的外环、二挡第二对偶片(42)的外环、二挡第三对偶片(44)的外环、二挡第四对偶片(46)的外环、二挡第五对偶片(48)的外环、二挡第六对偶片(50)的外环安装固定在二挡外毂(35)上；

6)该二挡第一摩擦片(41)的内环、二挡第二摩擦片(43)的内环、二挡第三摩擦片(45)的内环、二挡第四摩擦片(47)的内环、二挡第五摩擦片(49)的内环安装固定在二挡内毂(52)上；

7)该二挡外毂挡圈(51)的外环安装在二挡外毂(35)的内环槽里，形成对二挡第六对偶片(50)轴向限位的作用；

8)该二挡活塞(36)、二挡弹簧组(37)、二挡弹簧组安装座(38)、二挡外毂支座挡圈(39)从远离驱动电机(E)到靠近驱动电机(E)方向依次地排列；

9)该二挡活塞(36)的内环安装支撑在二挡外毂支座(34)上；

10)该二挡弹簧组安装座(38)的内环安装支撑在二挡外毂支座(34)上，该二挡弹簧组安装座(38)的外环安装支撑在二挡活塞(36)上；

11)该二挡弹簧组(37)靠近驱动电机(E)的一端支撑在二挡弹簧组安装座(38)上，该二挡弹簧组(37)远离驱动电机(E)的一端安装支撑在二挡活塞(36)上；

12)该二挡外毂支座挡圈(51)的内环安装在二挡外毂支座(34)的外环槽里，形成对二挡弹簧组安装座(38)轴向限位的作用；

13)该二挡离合器活塞腔(P2)位于二挡活塞(36)与二挡外毂支座(34)之间，该二挡离合器活塞腔(P2)充满了来自两挡变速器(T)的液压系统中的液压油，该二挡离合器活塞腔(P2)形成的压力推动二挡活塞(36)克服二挡弹簧组(37)的弹簧力向靠近驱动电机(E)的方向运动，让二挡活塞(36)压紧二挡第一对偶片(40)、二挡第一摩擦片(41)、二挡第二对偶片(42)、二挡第二摩擦片(43)、二挡第三对偶片(44)、二挡第三摩擦片(45)、二挡第四对偶片(46)、二挡第四摩擦片(47)、二挡第五对偶片(48)、二挡第五摩擦片(49)、二挡第六对偶片(50)，形成将二挡离合器(C2)的主动端和二挡离合器(C2)的从动端接合起来的作用；

它们的形状构造是：

1)该二挡外毂支座(34)为回转结构件，靠近驱动电机(E)端有一个外环槽；

2)该二挡外毂(35)为回转结构件，靠近驱动电机(E)端有一个内环槽；

3)该二挡活塞(36)为回转结构件；

4)该二挡弹簧组(37)由多个周向均匀布置的螺旋弹簧组成；

5)该二挡弹簧组安装座(38)为回转结构件；

6)该二挡外毂支座挡圈(39)为回转结构件；

7)该二挡第一对偶片(40)、一挡第二对偶片(42)、一挡第三对偶片(44)、一挡第四对偶片(46)、一挡第五对偶片(48)、一挡第六对偶片(50)为回转结构件；

8)该二挡第一摩擦片(41)、二挡第二摩擦片(43)、二挡第三摩擦片(45)、二挡第四摩擦片(47)；二挡第五摩擦片(49)为回转结构件，表面为摩擦材料；

9)该二挡外毂支座挡圈(51)为回转结构件；

10)该二挡内毂(52)为回转结构件；

2.3该中间轴总成(M)包含中间轴(53)、一挡从动齿轮(54)、二挡从动齿轮(55)、主减速器主动齿轮(56)、第十轴承(57)、第十一轴承(58)、中间轴调整垫片(59)；

它们相互之间的关系是：

2.3.1该中间轴(53)、一挡从动齿轮(54)、二挡从动齿轮(55)、主减速器主动齿轮(56)、第十轴承(57)、第十一轴承(58)的旋转中心线重合；

2.3.2该第十轴承(57)、主减速器主动齿轮(56)、一挡从动齿轮(54)、二挡从动齿轮(55)、第十一轴承(58)在中间轴(53)上从靠近驱动电机(E)到远离驱动电机(E)方向依次地排列；

2.3.3该一挡从动齿轮(54)与中间轴(53)固定连接；

2.3.4该二挡从动齿轮(55)与中间轴(53)固定连接；

2.3.5该主减速器主动齿轮(56)与中间轴(53)固定连接或做成一体；

2.3.6该第十轴承(57)的内圈安装在中间轴(53)靠近驱动电机(E)一侧的轴颈上，该第十轴承(57)的外圈安装在第一箱体(B1)上，该第十一轴承(58)的内圈安装在中间轴(53)远离驱动电机(E)一侧的轴颈上，该第十轴承(58)的外圈安装在第二箱体(B2)上；

2.3.7该中间轴调整垫片(59)位于该第十一轴承(58)与第二箱体(B2)之间，该中间轴调整垫片(59)的外环安装支撑在第二箱体(B2)上，起到调整中间轴总成(M)安装尺寸链的作用；

它们的形状构造是：

2.3.8该中间轴(53)为回转结构件；

2.3.9该一挡从动齿轮(54)为圆柱齿轮；

2.3.10该二挡从动齿轮(55)为圆柱齿轮；

2.3.11该主减速器主动齿轮(56)为圆柱齿轮；

2.3.12该第十轴承(57)、第十一轴承(58)为滚动轴承标准件；

2.3.13该中间轴调整垫片(59)为回转结构件；

2.4该输出总成(O)包含主减速器从动齿轮(60)、差速器总成(61)、第十二轴承(62)、第十三轴承(63)、输出轴调整垫片(64)、输出轴第一密封圈(65)、输出轴第二密封圈(66)、第一半轴(67)、第二半轴(68)；

它们相互之间的关系是：

2.4.1该主减速器从动齿轮(60)、差速器总成(61)、第十二轴承(62)、第十三轴承(63)、第一半轴(67)、第二半轴(68)的旋转中心线重合；

2.4.2该第一半轴(67)、输出轴第一密封圈(65)、输出轴调整垫片(64)、第十二轴承(62)、差速器总成(61)、主减速器从动齿轮(60)、第十三轴承(63)、输出轴第二密封圈(66)、第二半轴(68)从靠近驱动电机(E)到远离驱动电机(E)方向依次地排列；

2.4.3该主减速器从动齿轮(60)与差速器总成(61)固定连接；

2.4.4该第十二轴承(62)的内圈安装支撑在差速器总成(61)靠近驱动电机(E)一侧的轴颈上，该第十二轴承(62)的外圈安装支撑在第一箱体(B1)上，该第十三轴承(63)的内圈安装支撑在差速器总成(61)远离驱动电机(E)一侧的轴颈上，该第十三轴承(63)的外圈安装支撑在第二箱体(B2)上；

2.4.5该第一半轴(67)远离驱动电机(E)的一端与差速器总成(61)固定连接；

2.4.6该第二半轴(68)靠近驱动电机(E)的一端与差速器总成(61)固定连接；

2.4.7该输出轴调整垫片(64)位于第一箱体(B1)与第十二轴承(62)之间，该输出轴调整垫片(64)的外环安装支撑在第一箱体(B1)上，起到调整输出总成(O)安装尺寸链的作用；

2.4.8该输出轴第一密封圈(65)的内环安装支撑在第一半轴(67)上，该输出轴第一密封圈(65)的外环安装支撑在第一箱体(B1)上，起到将两挡变速器(T)的内部与外界环境密封隔绝的作用；

2.4.9该输出轴第二密封圈(66)的内环安装支撑在第二半轴(68)上，该输出轴第二密封圈(66)的外环安装支撑在第二箱体(B2)上，起到将两挡变速器(T)的内部与外界环境密封隔绝的作用。

它们的形状构造是：

2.4.10该主减速器从动齿轮(60)为圆柱齿轮；

2.4.11该差速器总成(61)为一般汽车用的现有产品；

2.4.12该第十二轴承(62)、第十三轴承(63)为滚动轴承标准件；

2.4.13该输出轴调整垫片(64)为回转结构件；

2.4.14该输出轴第一密封圈(65)、输出轴第二密封圈(66)为回转密封件；

2.4.15该第一半轴(67)、第二半轴(68)为一般汽车用的现有产品；

本发明中涉及的传动方案通过控制所述一挡离合器(C1)和二挡离合器(C2)的接合或分离，产生一挡和二挡两个挡位；本发明的工作原理简介如下：

1.当所述一挡离合器(C1)分离、二挡离合器(C2)分离时，该电动汽车处于空挡，动力无法从驱动电机(E)传递至第一半轴(67)和第二半轴(68)；

2.当所述一挡离合器(C1)结合、二挡离合器(C2)分离时，该电动汽车处于一挡，动力从驱动电机(E)经输入轴(1)、一挡离合器(C1)、一挡主动齿轮(2)、一挡从动齿轮(54)、中间轴(53)、主减速器主动齿轮(56)、主减速器从动齿轮(60)、差速器总成(61)传递至第一半轴(67)和第二半轴(68)；输入轴(1)的转速与主减速器从动齿轮(60)的转速的比值为一挡的传动比；

3.当所述一挡离合器(C1)分离、二挡离合器(C2)结合时，该电动汽车处于二挡，动力从驱动电机(E)经输入轴(1)、二挡离合器(C2)、二挡主动齿轮(3)、二挡从动齿轮(55)、中间轴(53)、主减速器主动齿轮(56)、主减速器从动齿轮(60)、差速器总成(61)传递至第一半轴(67)和第二半轴(68)；输入轴(1)的转速与主减速器从动齿轮(60)的转速的比值为二挡的传动比；

4.其中，当驱动电机(E)正向旋转时，所述一挡和二挡为前进一挡和前进二挡；当驱动电机(E)反向旋转时，所述一挡和二挡为倒一挡和倒二挡。所述前进一挡和倒一挡的传动比相同；所述前进二挡与倒二挡的传动比相同。

本发明一种电动汽车用两挡变速器，其优点及功效如下：

1.本发明采用定轴齿轮传动方案，传动效率高、结构简单、传动比易于匹配、生产制造成本较低；

2.本发明采用了两个多片式摩擦离合器进行挡位切换，传递扭矩大、换挡控制精准、可靠性高，可以保证换挡过程动力不中断、换挡过程时间短、换挡过程平顺等性能要求；

3.本发明采用了两挡变速，扩大了传动比的范围，可以大大降低对驱动电机的性能要求，允许采用更加轻量化的驱动电机，从而降低驱动电机的生产成本，同时由于驱动电机可以更多地工作在高效率区间，在保证整车动力性的前提下，增加了整车的经济性，进一步降低了电动汽车的总成本；

4.本发明将驱动电机与传动系统进行集成式设计，不仅能够充分优化电驱动系统性能，提高驱动效率，同时能够极大降低电驱动系统综合成本，使其在不同车型的装载兼容性更强，利于电动汽车的产业化与市场化。

附图说明

图1为本发明的原理示意图。

图2为本发明的结构示意图。

图3为输入轴总成I的结构局部放大图。

图4为一挡湿式离合器C1的结构局部放大图。

图5为二挡湿式离合器C2的结构局部放大图。

图6为一挡驱动的动力传递路线图。

图7为二挡驱动的动力传递路线图。

图中序号、符号、代号、单位说明如下：

1输入轴；2一挡主动齿轮；3二挡主动齿轮；4输入轴密封圈；

5输入轴调整垫片；6第一轴承；7第二轴承；8第三轴承；

9第四轴承；10第五轴承；11第六轴承；12第七轴承；

13第八轴承；14第九轴承；15一挡外毂支座；16一挡外毂；

17一挡活塞；18一挡弹簧组；19一挡弹簧组安装座；20一挡外毂支座挡圈；

21一挡第一对偶片；22一挡第一摩擦片；23一挡第二对偶片；24一挡第二摩擦片；

25一挡第三对偶片；26一挡第三摩擦片；27一挡第四对偶片；28一挡第四摩擦片；

29一挡第五对偶片；30一挡第五摩擦片；31一挡第六对偶片；32一挡外毂挡圈；

33一挡内毂；34二挡外毂支座；35二挡外毂；36二挡活塞；

37二挡回位弹簧组；38二挡弹簧组安装座；39二挡外毂支座挡圈；40二挡第一对偶片；

41二挡第一摩擦片；42二挡第二对偶片；43二挡第二摩擦片；44二挡第三对偶片；

45二挡第三摩擦片；46二挡第四对偶片；47二挡第四摩擦片；48二挡第五对偶片；

49二挡第五摩擦片；50二挡第六对偶片；51二挡外毂挡圈；52二挡内毂；

53中间轴；54一挡从动齿轮；55二挡从动齿轮；56主减速器主动齿轮；

57第十轴承；58第十一轴承；59中间轴调整垫片；60主减速器从动齿轮；

61差速器总成；62第十二轴承；63第十三轴承；64输出轴调整垫片；

65输出轴第一密封圈；66输出轴第二密封圈；67第一半轴；68第二半轴；

B箱体总成；B1第一箱体；B2第二箱体；C1一挡离合器；

C2二挡离合器；E驱动电机；T两挡变速器；I输入轴总成；

M中间轴总成；O输出总成；P1一挡离合器活塞腔；P2二挡离合器活塞腔。

具体实施方式

参阅附图，对本发明进行进一步的描述。

参阅图1、2、3、4、5、6、7，本发明为一种电动汽车用两挡变速器，适合于前置前驱或后置后驱汽车，所述两挡变速器T位于驱动电机E的输出端；

它们的形状构造是：

1.所述驱动电机E为电动汽车用永磁同步驱动电机；

2.所述两挡变速器T为三轴式结构，其包含输入轴总成I、中间轴总成M、输出总成O以及箱体总成B；它们相互之间的关系是：该输入轴总成I、中间轴总成M、输出总成O的旋转中心线平行，且该输入轴总成I、中间轴总成M、输出总成O均被安装支撑在箱体总成B上；

它们的形状构造是：

2.1该箱体总成B包含第一箱体B1、第二箱体B2；

它们相互之间的关系是：

2.1.5该第一箱体B1、第二箱体B2从靠近驱动电机E至远离驱动电机E方向依次排列；

2.1.6该第一箱体B1与驱动电机E的输出端通过若干螺栓固定连接；

2.1.7该第一箱体B1与第二箱体B2通过若干螺栓固定连接；

它们的形状构造是：

2.1.8该第一箱体B1、第二箱体B2为结构复杂的铝合金铸造件；

2.2该输入轴总成I包含输入轴1、一挡主动齿轮2、二挡主动齿轮3、一挡离合器C1、二挡离合器C2、输入轴密封圈4、输入轴调整垫片5、第一轴承6、第二轴承7、第三轴承8、第四轴承9、第五轴承10、第六轴承11、第七轴承12、第八轴承13、第九轴承14；

它们相互之间的关系是：

2.2.1该输入轴1、一挡主动齿轮2、二挡主动齿轮3、一挡离合器C1、二挡离合器C2、第一轴承6、第二轴承7、第三轴承8、第四轴承9、第五轴承10、第六轴承11、第七轴承12、第八轴承13、第九轴承14与驱动电机E的旋转中心线重合；

2.2.2该一挡离合器C1、一挡主动齿轮2、二挡主动齿轮3、二挡离合器C2从靠近驱动电机E到远离驱动电机E方向依次地排列；

2.2.3该输入轴1靠近驱动电机E的一端通过第二轴承7安装支撑在第一箱体B1上，该输入轴1远离驱动电机E的一端通过第八轴承13安装支撑在第二箱体B2上；

2.2.4该输入轴1与驱动电机E的输出通过花键连接；

2.2.5该一挡主动齿轮2通过第四轴承9安装支撑在输入轴1上；

2.2.6该二挡主动齿轮3通过第六轴承11安装支撑在输入轴1上；

2.2.7该一挡离合器C1靠近驱动电机E的一端通过第一轴承6安装支撑在第一箱体B1上，该一挡离合器C1远离驱动电机E的一端通过花键连接套在输入轴1上；

2.2.8该二挡离合器C2远离驱动电机E的一端通过第九轴承14安装支撑在第二箱体B2上，该二挡离合器C2靠近驱动电机E的一端通过花键连接套在输入轴1上；

2.2.9该第三轴承8位于一挡离合器C1与一挡主动齿轮2之间，该第三轴承8空套在输入轴1上，起到将一挡离合器C1与一挡主动齿轮2转速解耦的作用；

2.2.10该第五轴承10位于一挡主动齿轮2与二挡主动齿轮3之间，该第五轴承10空套在输入轴1上，起到将一挡主动齿轮2与二挡主动齿轮3转速解耦的作用；

2.2.11该第七轴承12位于二挡主动齿轮3与二挡离合器C2之间，该第七轴承12空套在输入轴1上，起到将二挡主动齿轮3与二挡离合器C2转速解耦的作用；

2.2.12该输入轴密封圈4的内环安装支撑在输入轴1靠近驱动电机E一侧的轴颈上，该输入轴密封圈4的外环安装支撑在第一箱体B1上，起到将两挡变速器T的内部与外界环境密封隔绝的作用；

2.2.13该输入轴调整垫片5位于第一箱体B1与第一轴承6之间，该输入轴调整垫片5空套在第一箱体B1上，起到调整输入轴总成I安装尺寸链的作用；

它们的形状构造是：

2.2.14该输入轴1为合金钢材料的实心轴；

2.2.15该一挡主动齿轮2为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.2.16该二挡主动齿轮3为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.2.17该输入轴密封圈4为橡胶材料的金属骨架密封圈；

2.2.18该输入轴调整垫片5为铁质材料的冲裁件；

2.2.19该第一轴承6、第九轴承14为深沟球轴承；

2.2.20该第二轴承7、第四轴承9、第六轴承11、第八轴承13为径向滚针轴承；

2.2.21该第三轴承8、第五轴承10、第七轴承12为推力圆柱滚子轴承；

2.2.22该一挡离合器C1为多片式湿式摩擦离合器，该一挡离合器C1的主动端包含一挡外毂支座15、一挡外毂16、一挡第一对偶片21、一挡第二对偶片23、一挡第三对偶片25、一挡第四对偶片27、一挡第五对偶片29、一挡第六对偶片31、一挡外毂挡圈32，该一挡离合器C2的从动端包含一挡第一摩擦片22、一挡第二摩擦片24、一挡第三摩擦片26、一挡第四摩擦片28、一挡第五摩擦片30、一挡内毂33，该一挡离合器C1的执行端包含一挡离合器活塞腔P1、一挡活塞17、一挡弹簧组18、一挡弹簧组安装座19、一挡外毂支座挡圈20，该一挡离合器C1的执行端可以将一挡离合器C1的主动端和一挡离合器C1的从动端选择性地接合，将输入轴总成I的输入轴1和输入轴总成I的一挡主动齿轮2暂时连接起来，从而实现传递转矩的作用；它们相互之间的关系是：

1)该一挡外毂支座15靠近驱动电机E的一端通过输入轴总成I的第一轴承6安装支撑在箱体总成B的第一箱体B1上，该一挡外毂支座15远离驱动电机E的一端与输入轴总成I的输入轴1通过花键连接；

2)该一挡外毂16的内环焊接固定在一挡外毂支座15上；

3)该一挡内毂33的内环焊接固定在输入轴总成I的一挡主动齿轮2上；

4)该一挡第一对偶片21、一挡第一摩擦片22、一挡第二对偶片23、一挡第二摩擦片24、一挡第三对偶片25、一挡第三摩擦片26、一挡第四对偶片27、一挡第四摩擦片28、一挡第五对偶片29、一挡第五摩擦片30、一挡第六对偶片31、一挡外毂挡圈32从靠近驱动电机E到远离驱动电机E方向依次地排列；

5)该一挡第一对偶片21的外环、一挡第二对偶片23的外环、一挡第三对偶片25的外环、一挡第四对偶片27的外环、一挡第五对偶片29的外环、一挡第六对偶片31的外环通过花键连接安装在一挡外毂16上；

6)该一挡第一摩擦片22的内环、一挡第二摩擦片24的内环、一挡第三摩擦片26的内环、一挡第四摩擦片28的内环、一挡第五摩擦片30的内环通过花键连接安装在一挡内毂33上；

7)该一挡外毂挡圈32的外环安装在一挡外毂16的内环槽里，形成对一挡第六对偶片31轴向限位的作用；

8)该一挡活塞17、一挡弹簧组18、一挡弹簧组安装座19、一挡外毂支座挡圈20从靠近驱动电机E到远离驱动电机E方向依次地排列；

9)该一挡活塞17的内环安装支撑在一挡外毂支座15上；

10)该一挡弹簧组安装座19的内环安装支撑在一挡外毂支座15上，该一挡弹簧组安装座19的外环安装支撑在一挡活塞17上；

11)该一挡弹簧组18靠近驱动电机E的一端安装支撑在一挡活塞17上，该一挡弹簧组18远离驱动电机E的一端支撑在一挡弹簧组安装座19上；

12)该一挡外毂支座挡圈20的内环安装在一挡外毂支座15的外环槽里，起到对一挡弹簧组安装座19轴向限位的作用；

13)该一挡离合器活塞腔P1位于一挡外毂支座15与一挡活塞17之间，该一挡离合器活塞腔P1充满了来自两挡变速器T的液压系统中的液压油，该一挡离合器活塞腔P1形成的压力推动一挡活塞17克服一挡弹簧组18的弹簧力向远离驱动电机E的方向运动，让一挡活塞17压紧一挡第一对偶片21、一挡第一摩擦片22、一挡第二对偶片23、一挡第二摩擦片24、一挡第三对偶片25、一挡第三摩擦片26、一挡第四对偶片27、一挡第四摩擦片28、一挡第五对偶片29、一挡第五摩擦片30、一挡第六对偶片31，起到将一挡离合器C1的主动端和一挡离合器C1的从动端接合起来的作用；

它们的形状构造是：

1)该一挡外毂支座15为合金钢材料的铸造件，远离驱动电机E端有一个外环槽；

2)该一挡外毂16为合金钢材料的冲压件，远离驱动电机E端有一个内环槽；

3)该一挡活塞17为合金钢材料的冲压件；

4)该一挡弹簧组18由多个周向均匀布置的弹簧钢材料的螺旋弹簧组成；

5)该一挡弹簧组安装座19为铝合金材料的铸造件；

6)该一挡外毂支座挡圈20为合金钢材料的卡簧；

7)该一挡第一对偶片21、一挡第二对偶片23、一挡第三对偶片25、一挡第四对偶片27、一挡第五对偶片29、一挡第六对偶片31为合金钢材料的冲裁件；

8)该一挡第一摩擦片22、一挡第二摩擦片24、一挡第三摩擦片26、一挡第四摩擦片28、一挡第五摩擦片30为冲裁件，内部为合金钢材料，表面为纸基摩擦材料；

9)该一挡外毂支座挡圈32为合金钢材料的卡簧；

10)该一挡内毂33为合金钢材料的冲压件；

2.2.23该二挡离合器C2为多片式摩擦离合器，该二挡离合器C2的主动端包含二挡外毂支座34、二挡外毂35、二挡第一对偶片40、二挡第二对偶片42、二挡第三对偶片44、二挡第四对偶片46、二挡第五对偶片48、二挡第六对偶片50、二挡外毂挡圈51，该二挡离合器C2的从动端包含二挡第一摩擦片41、二挡第二摩擦片43、二挡第三摩擦片45、二挡第四摩擦片47、二挡第五摩擦片49、二挡内毂52，该二挡离合器C1的执行端包含二挡离合器活塞腔P1、二挡活塞36、二挡弹簧组37、二挡弹簧组安装座38、二挡外毂支座挡圈39，该二挡离合器C2的执行端可以将二挡离合器C2的主动端和二挡离合器C2的从动端选择性地接合，将输入轴总成I的输入轴1和输入轴总成I的二挡主动齿轮3暂时连接起来，从而实现传递转矩的作用；

它们相互之间的关系是：

1)该二挡外毂支座34远离驱动电机E的一端通过输入轴总成I的第九轴承14安装支撑在箱体总成B的第二箱体B2上，该二挡外毂支座34靠近驱动电机E的一端与输入轴总成I的输入轴1通过花键连接；

2)该二挡外毂35的内环焊接安装在二挡外毂支座34上；

3)该二挡内毂52的内环焊接安装在输入轴总成I的二挡主动齿轮3上；

4)该二挡第一对偶片40、二挡第一摩擦片41、二挡第二对偶片42、二挡第二摩擦片43、二挡第三对偶片44、二挡第三摩擦片45、二挡第四对偶片46、二挡第四摩擦片47、二挡第五对偶片48、二挡第五摩擦片49、二挡第六对偶片50、二挡外毂挡圈51从远离驱动电机E到靠近驱动电机E方向依次地排列；

5)该二挡第一对偶片40的外环、二挡第二对偶片42的外环、二挡第三对偶片44的外环、二挡第四对偶片46的外环、二挡第五对偶片48的外环、二挡第六对偶片50的外环通过花键连接安装在二挡外毂35上；

6)该二挡第一摩擦片41的内环、二挡第二摩擦片43的内环、二挡第三摩擦片45的内环、二挡第四摩擦片47的内环、二挡第五摩擦片49的内环通过花键连接安装在二挡内毂52上；

7)该二挡外毂挡圈51的外环安装在二挡外毂35的内环槽里，形成对二挡第六对偶片50轴向限位的作用；

8)该二挡活塞36、二挡弹簧组37、二挡弹簧组安装座38、二挡外毂支座挡圈39从远离驱动电机E到靠近驱动电机E方向依次地排列；

9)该二挡活塞36的内环安装支撑在二挡外毂支座34上；

10)该二挡弹簧组安装座38的内环安装支撑在二挡外毂支座34上，该二挡弹簧组安装座38的外环安装支撑在二挡活塞36上；

11)该二挡弹簧组37靠近驱动电机E的一端支撑在二挡弹簧组安装座38上，该二挡弹簧组37远离驱动电机E的一端安装支撑在二挡活塞36上；

12)该二挡外毂支座挡圈51的内环安装在二挡外毂支座34的外环槽里，起到对二挡弹簧组安装座38轴向限位的作用；

13)该二挡离合器活塞腔P2位于二挡活塞36与二挡外毂支座34之间，该二挡离合器活塞腔P2充满了来自两挡变速器T的液压系统中的液压油，该二挡离合器活塞腔P2形成的压力推动二挡活塞36克服二挡弹簧组37的弹簧力向靠近驱动电机E的方向运动，让二挡活塞36压紧二挡第一对偶片40、二挡第一摩擦片41、二挡第二对偶片42、二挡第二摩擦片43、二挡第三对偶片44、二挡第三摩擦片45、二挡第四对偶片46、二挡第四摩擦片47、二挡第五对偶片48、二挡第五摩擦片49、二挡第六对偶片50，起到将二挡离合器C2的主动端和二挡离合器C2的从动端接合起来的作用；

它们的形状构造是：

1)该二挡外毂支座34为合金钢材料的铸造件，靠近驱动电机E端有一个外环槽；

2)该二挡外毂35为合金钢材料的冲压件，靠近驱动电机E端有一内环槽；

3)该二挡活塞36为合金钢材料的冲压件；

4)该二挡弹簧组37由多个周向均匀布置的弹簧钢材料的螺旋弹簧组成；

5)该二挡弹簧组安装座38为铝合金材料的铸造件；

6)该二挡外毂支座挡圈39为合金钢材料的卡簧；

7)该二挡第一对偶片40、一挡第二对偶片42、一挡第三对偶片44、一挡第四对偶片46、一挡第五对偶片48、一挡第六对偶片50为合金钢材料的冲裁件；

8)该二挡第一摩擦片41、二挡第二摩擦片43、二挡第三摩擦片45、二挡第四摩擦片47；二挡第五摩擦片49为冲裁件，内部为合金钢材料，表面为纸基摩擦材料；

9)该二挡外毂支座挡圈51为合金钢材料的卡簧；

10)该二挡内毂52为合金钢材料的冲压件；

2.3该中间轴总成M包含中间轴53、一挡从动齿轮54、二挡从动齿轮55、主减速器主动齿

轮56、第十轴承57、第十一轴承58、中间轴调整垫片59；

它们相互之间的关系是：

2.3.1该中间轴53、一挡从动齿轮54、二挡从动齿轮55、主减速器主动齿轮56、第十轴承57、第十一轴承58的旋转中心线重合；

2.3.2该第十轴承57、主减速器主动齿轮56、一挡从动齿轮54、二挡从动齿轮55、第十一轴承58在中间轴53上从靠近驱动电机E到远离驱动电机E方向依次地排列；

2.3.3该一挡从动齿轮54与中间轴53通过花键连接；

2.3.4该二挡从动齿轮55与中间轴53通过花键连接；

2.3.5该主减速器主动齿轮56与中间轴53做成一体；

2.3.6该第十轴承57的内圈安装在中间轴53靠近驱动电机E一侧的轴颈上，该第十轴承57的外圈安装在第一箱体B1上，该第十一轴承58的内圈安装在中间轴53远离驱动电机E一侧的轴颈上，该第十轴承58的外圈安装在第二箱体B2上；

2.3.7该中间轴调整垫片59位于该第十一轴承58与第二箱体B2之间，该中间轴调整垫片59的外环安装支撑在第二箱体B2上，起到调整中间轴总成M安装尺寸链的作用；

它们的形状构造是：

2.3.8该中间轴53为合金钢材料的空心轴；

2.3.9该一挡从动齿轮54为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.3.10该二挡从动齿轮55为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.3.11该主减速器主动齿轮56为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.3.12该第十轴承57、第十一轴承58为圆锥滚子轴承；

2.3.13该中间轴调整垫片59为铁质材料的冲裁件；

2.4该输出总成O包含主减速器从动齿轮60、差速器总成61、第十二轴承62、第十三轴承63、输出轴调整垫片64、输出轴第一密封圈65、输出轴第二密封圈66、第一半轴67、第二半轴68；

它们相互之间的关系是：

2.4.1该主减速器从动齿轮60、差速器总成61、第十二轴承62、第十三轴承63、第一半轴67、第二半轴68的旋转中心线重合；

2.4.2该第一半轴67、输出轴第一密封圈65、输出轴调整垫片64、第十二轴承62、差速器总成61、主减速器从动齿轮60、第十三轴承63、输出轴第二密封圈66、第二半轴68从靠近驱动电机E到远离驱动电机E方向依次地排列；

2.4.3该主减速器从动齿轮60与差速器总成61通过若干螺栓固定连接；

2.4.4该第十二轴承62的内圈安装支撑在差速器总成61靠近驱动电机E一侧的轴颈上，该第十二轴承62的外圈安装支撑在第一箱体B1上，该第十三轴承63的内圈安装支撑在差速器总成61远离驱动电机E一侧的轴颈上，该第十三轴承63的外圈安装支撑在第二箱体B2上；

2.4.5该第一半轴67远离驱动电机E的一端与差速器总成61通过花键连接；

2.4.6该第二半轴68靠近驱动电机E的一端与差速器总成61通过花键连接；

2.4.7该输出轴调整垫片64位于第一箱体B1与第十二轴承62之间，该输出轴调整垫片64的外环安装支撑在第一箱体B1上，起到调整输出总成O安装尺寸链的作用；

2.4.8该输出轴第一密封圈65的内环安装支撑在第一半轴67上，该输出轴第一密封圈65的外环安装支撑在第一箱体B1上，起到将两挡变速器T的内部与外界环境密封隔绝的作用；

2.4.9该输出轴第二密封圈66的内环安装支撑在第二半轴68上，该输出轴第二密封圈66的外环安装支撑在第二箱体B2上，起到将两挡变速器T的内部与外界环境密封隔绝的作用；

它们的形状构造是：

2.4.10该主减速器从动齿轮60为合金钢材料的渐开线斜齿圆柱齿轮；

2.4.11该差速器总成61为电动汽车用差速器；

2.4.12该第十二轴承62、第十三轴承63为圆锥滚子轴承；

2.4.13该输出轴调整垫片64为铁质材料的冲裁件；

2.4.14该输出轴第一密封圈65、输出轴第二密封圈66为橡胶材料的金属骨架密封圈；

2.4.15该第一半轴67、第二半轴68为电动汽车用半轴；

本发明中涉及的传动方案通过控制所述一挡离合器C1和二挡离合器C2的接合或分离，产生一挡和二挡两个挡位；本发明的工作原理简介如下：

1.当所述一挡离合器C1分离、二挡离合器C2分离时，该电动汽车处于空挡，动力无法从驱动电机E传递至第一半轴67和第二半轴68；

2.当所述一挡离合器C1结合、二挡离合器C2分离时，该电动汽车处于一挡，动力从驱动电机E经输入轴1、一挡离合器C1、一挡主动齿轮2、一挡从动齿轮54、中间轴53、主减速器主动齿轮56、主减速器从动齿轮60、差速器总成61传递至第一半轴67和第二半轴68；输入轴1的转速与主减速器从动齿轮60的转速的比值为一挡的传动比；

3.当所述一挡离合器C1分离、二挡离合器C2结合时，该电动汽车处于二挡，动力从驱动电机E经输入轴1、二挡离合器C2、二挡主动齿轮3、二挡从动齿轮55、中间轴53、主减速器主动齿轮56、主减速器从动齿轮60、差速器总成61传递至第一半轴67和第二半轴68；输入轴1的转速与主减速器从动齿轮60的转速的比值为二挡的传动比；

其中，当驱动电机E正向旋转时，所述一挡和二挡为前进一挡和前进二挡；当驱动电机E反向旋转时，所述一挡和二挡为倒一挡和倒二挡。所述前进一挡和倒一挡的传动比相同，范围为5至15；所述前进二挡与倒二挡的传动比相同，范围为2至12。

本发明的箱体结构会因具体的设计要求的变化而有多种变化的技术方案，基于本发明而获得的其他箱体结构均在本发明的权利主张内；

本发明的齿轮结构会因具体的设计要求的变化而有多种变化的技术方案，基于本发明而获得的其他齿轮结构均在本发明的权利主张内；

本发明的离合器结构会因具体的设计要求的变化而有多种变化的技术方案，基于本发明获得的其他类型的离合器结构均在本发明的权利主张内；

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。