换挡拉索接头装置及结构的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种换挡拉索接头装置及结构。

背景技术：

目前汽车的换挡拉索接头结构一般都包括换挡拉索接头部件10、球腕40和摇臂5；如图7和图8所示，球腕40通常都包括腕体401和底座体402，底座体402设置于腕体401的底部，该球腕40套住摇臂5的球轴51，并卡入上述接头部件10的U形槽中。这种结构在进行安装时，需要将摇臂5的球轴51压入球腕40中，该过程会使底座体402与腕体401之间的连接部位发生压缩变形，然而，由于摇臂5的球轴51通常由塑料等硬质材料制成，且上述压缩变形较为困难，这导致在将球轴51压入球腕40时，需要较大的安装力才能将球轴51压入，从而使球腕40容易发生破损。另一方面，上述的换挡拉索接头结构通常难以对变速器传递到换挡拉索上的振动及啸叫进行缓冲过滤，这使得该振动及啸叫很容易通过换挡拉索传入车内，造成整车品质较差。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种换挡拉索接头装置，该换挡拉索接头装置能够减小球腕与摇臂装配时的安装力，有利于避免球腕发生破损，而且还有利于降低换挡拉索上的振动及啸叫。

基于此，本实用新型提出了一种换挡拉索接头装置，包括接头部件、安装座、弹性座体以及球腕，所述接头部件连接于所述安装座，所述安装座设有槽腔，所述球腕和所述弹性座体均安装在所述槽腔内，所述球腕具有用于安装摇臂球轴的腕槽，所述弹性座体的一端抵接所述安装座，所述弹性座体的另一端抵接所述球腕。

可选的，所述接头部件设有安装孔，所述安装座包括弹性减震圈、支座和封盖，所述弹性减震圈卡接在所述安装孔中并套接所述支座，所述支座设有中心孔腔，所述封盖安装在所述中心孔腔一端而形成所述槽腔，所述弹性座体抵接在所述封盖和所述球腕之间。

可选的，所述支座包括筒体，所述封盖设有圆环槽，所述筒体从所述安装孔中穿过而插设于所述圆环槽中。

可选的，所述安装座包括锁销，所述筒体的筒壁上设有缺口，所述封盖设有与所述缺口相对应的插销口，所述锁销通过插入所述插销口而卡入所述缺口中。

可选的，所述弹性座体包括圆盘体和两个凸环部，所述两个凸环部分别设于所述圆盘体的两侧，且所述凸环部的半径小于所述圆盘体的半径而形成阶梯结构，所述两个凸环部分别抵接所述封盖和所述球腕。

可选的，所述封盖包括凸缘部，所述支座包括底座板，所述凸缘部和所述底座板分别位于所述弹性减震圈的两个端侧，且所述凸缘部和所述底座板相配合而形成供所述弹性减震圈套接的凹位。

可选的，所述弹性减震圈的两个端面上分别设有圆环凸台。

可选的，所述弹性减震圈包括主体以及两个环形凸缘，所述两个环形凸缘分别设于所述主体的两端，且所述两个环形凸缘之间形成用于与所述安装孔的孔壁相卡接的环形槽。

可选的，所述弹性座体和所述弹性减震圈均为弹性橡胶体。

可选的，所述球腕为无底座的腕体，所述球腕包括腕底和环形壁，所述环形壁围绕所述碗底设置而形成所述腕体。

可选的，所述环形壁上设有第一环形凹槽，所述腕底设有圆形凹槽和/或第二环形凹槽。

本实用新型的另一目的在于提供一种换挡拉索接头结构，包括摇臂以及上述的换挡拉索接头装置，所述摇臂设有球轴，所述球轴嵌装在所述腕槽中。

实施本实用新型实施例，具有如下有益效果：

本实用新型的换挡拉索接头装置包括接头部件、安装座、弹性座体以及球腕，所述安装座连接于所述接头部件，所述球腕和所述弹性座体均安装在所述安装座的槽腔内，且该弹性座体分别抵接所述安装座与所述球腕，因此，摇臂的球轴在卡入所述球腕的腕槽时，弹性座体会发生压缩变形和回复，可对球腕起到缓冲和回复作用，进而能够减小球腕和摇臂装配时的安装力，有利于避免球腕发生破损。此外，变速器振动时会带动摇臂上下及前后振动，而其中，所述弹性座体能够对摇臂的上下振动进行吸收，起到局部缓冲作用，并由此有利于调整换挡拉索与变速器啸叫频率不重叠在一起，以降低传入车内的振动及啸叫音。

进一步的，本实用新型的安装座包括弹性减震圈、支座和封盖，且所述弹性减震圈卡接在所述接头部件的安装孔中并套接所述支座，因而，当变速器带动所述摇臂前后振动以及当所述摇臂前后换挡时，摇臂的球轴会前后挤压球腕，而球腕会将挤压力传递到圆环形的弹性减震圈上，弹性减震圈能够通过自身弹性变形来缓冲该运动，从而一方面能够缓冲摇臂的前后振动，由此可以有效降低变速器传递到换挡拉索上的振动及啸叫音，而另一方面则可以有效缓冲变速器各挡位间的换挡切换力，由此可以改善换挡吸入感，使换挡操作更加舒适。

附图说明

图1是本实施例所述的换挡拉索接头结构的爆炸图。

图2是本实施例所述的换挡拉索接头结构的剖视图。

图3是本实施例所述的弹性座体的立体结构示意图。

图4是本实施例所述的封盖的立体结构示意图。

图5是本实施例所述的弹性减震圈的结构示意图。

图6是本实施例所述的球腕的立体结构示意图。

图7是传统的换挡拉索接头结构的爆炸图。

图8是传统的球腕的立体结构示意图。

附图标记说明：

1/10-接头部件，11-安装孔，2-安装座，21-弹性减震圈，211-主体，212-环形凸缘，213-环形槽，214-圆环凸台，22-支座，221-筒体，221a-缺口，222-底座板，223-中心孔腔，23-封盖，231-插销口，232-凸缘部，24-锁销，3-弹性座体，31-圆盘体，32-凸环部，4/40-球腕，41/401-腕体，411-环形壁，411a-第一环形凹槽，412-腕底，412a-圆形凹槽，412b-第二环形凹槽，402-底座体，5-摇臂，51-球轴。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参见图1至图6，本实施例的换挡拉索接头结构包括摇臂5和换挡拉索接头装置，该换挡拉索接头装置包括接头部件1、安装座2、弹性座体3以及球腕4，接头部件1设有安装孔11，安装座2卡接于安装孔11中，安装座2设有槽腔，球腕4和弹性座体3均安装在槽腔内，且球腕4具有用于安装摇臂5球轴51的腕槽，弹性座体3的一端端抵接上述安装座2，弹性座体3的另一端抵接上述球腕4。

基于该结构，则摇臂5的球轴51卡入上述接头装置的腕槽时，摇臂5的球轴51会顶住球腕4，将球腕4朝向弹性座体3的方向移动，造成弹性座体3被压缩，在此过程中球腕4会向外扩张，球腕4孔径变大而让摇臂5的球轴51进入球腕4的腕槽中，之后对于弹性座体3的压力消失，弹性座体3产生回复力，推着球腕4反向移动到平衡位置，由此，在摇臂5与上述换挡拉索接头装置的装配过程中，弹性座体3可对球腕4起到缓冲和回复作用，这能够减小球腕4和摇臂5装配时的安装力，有利于避免球腕4发生破损。此外，变速器振动时会带动摇臂5上下及前后振动，而其中，弹性座体3能够对摇臂5的上下振动进行吸收，起到局部缓冲作用，并由此有利于调整换挡拉索与变速器啸叫频率不重叠在一起，以降低传入车内的振动及啸叫音。需要说明的是，在本实施例中，摇臂5与汽车的变速器相连接，换挡拉索接头装置与换挡拉索相连接，而换挡拉索则通过传动件等连接汽车的换挡杆。

其中，参见图1、图2、图4和图5，本实施例的安装座2包括弹性减震圈21、锁销24、支座22和封盖23，弹性减震圈21卡接在上述安装孔11中并套接支座22，支座22设有中心孔腔223，封盖23安装在该中心孔腔223一端而形成上述槽腔，锁销24将支座22和封盖23固定连接，弹性座体3抵接在封盖23和上述球腕4之间。由此，当变速器带动摇臂5前后振动以及当所述摇臂5进行前后换挡时，摇臂5的球轴51会前后挤压球腕4，而球腕4会将挤压力传递到圆环形的弹性减震圈21上，弹性减震圈21能够通过自身弹性变形来缓冲该运动，从而一方面能够缓冲摇臂5的前后振动，再加上上述弹性座体3以及接头部件1等其他部件对于振动的吸收，能够避免换挡拉索与变速器啸叫频率重叠在一起，由此可以有效降低变速器传递到换挡拉索上的振动及啸叫音，而另一方面则可以有效缓冲变速器各挡位间的换挡切换力，进而可以改善换挡吸入感，避免换挡吸入感过强，使换挡操作更加舒适。具体的，本实施例的支座22包括筒体221和底座板222，封盖23设有圆环槽，筒体221从安装孔11中穿过而插设于圆环槽中，而且，筒体221的筒壁上设有缺口221a，封盖23设有与缺口221a相对应的插销口231，锁销24通过插入所述插销口231而卡入缺口221a中，由此实现支座22和封盖23之间的固定连接；而封盖23包括凸缘部232，该凸缘部232和上述底座板222分别位于弹性减震圈21的两个端侧，且凸缘部232和底座板222相配合而形成凹位，由此，弹性减震圈21可以卡在该凹位中并由此套接上述支座22。此外，弹性减震圈21包括主体211以及两个环形凸缘212，两个环形凸缘212分别设于该主体211的两端，且两个环形凸缘212之间形成用于与安装孔11的孔壁相卡接的环形槽213，由此弹性减震圈21能够卡接在上述安装孔11中，并进而将上述安装座2套接其中。进一步的，弹性减震圈21的两个端面上还分别设有圆环凸台214，其能够减小弹性减震圈21与上下的凸缘部232和底座板222之间的装配间隙，有利于使结构更加紧凑。

在图1和图2的基础上，参见图3，本实施例的弹性座体3为圆形座体，该弹性座体3包括圆盘体31和两个凸环部32，该两个凸环部32分别设于圆盘体31的两侧，且凸环部32的半径小于圆盘体31的半径而形成阶梯结构，上述两个凸环部32分别抵接封盖23和球腕4；而且，弹性座体3朝上述中心孔腔223的轴线方向设置，较佳地，该弹性座体3的中心线与上述中心孔腔223或槽腔的中心线相重合。由此，本实施例的弹性座体3为轴向阶梯型弹性座体3，该弹性座体3有利于减小球腕4和摇臂5装配时的安装力，有利于避免球腕4发生破损。

在图1和图2的基础上，参见图6，本实施例的球腕4为无底座的腕体41，该球腕4包括腕底412和环形壁411，环形壁411围绕腕底412设置而形成上述腕体41，则该球腕4由于未设置底座体，有利于避免球腕4受压缩变形而发生破损，而且该结构还有利于与上述弹性座体3的配合。进一步的，环形壁411上设有第一环形凹槽411a，腕底412设有圆形凹槽412a和/或第二环形凹槽412b，则在将摇臂5的球轴51装配入球腕4的腕槽时，球腕4相对容易变形，进而可进一步减小装配时的安装力。

需要指出的是，在本实施例中，弹性座体3和弹性减震圈21均为弹性橡胶体，从而，弹性座体3为轴向阶梯型弹性橡胶体，而弹性减震圈21为弹性减震橡胶圈；当然，还要指出的是，该弹性座体3和弹性减震圈21也可选择其他合适的弹性材料来实现。另外，上述接头部件1可为塑料接头。

本实施例的换挡拉索接头结构通过设置弹性座体3来替代传统的球腕40的底座体402，能够减小球腕4与摇臂5相装配时的安装力，避免了球腕4破损的可能；而且本实施例通过设置弹性减震圈21，能够有效缓冲变速器各挡位间的换挡切换力，进而可以改善换挡吸入感，避免换挡吸入感过强；此外，本实施例通过上述弹性座体3和弹性减震圈21的作用还能够有效降低变速器传递到换挡拉索上的振动和啸叫，进而减小振动和啸叫传入乘员舱内，提升车内乘坐的舒适性。本实施例的换挡拉索接头结构的结构简单，注塑制造工艺性好，不良品发生率低。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也视为本实用新型的保护范围。