一种变速器油冷器调温回路的制作方法

本实用新型属于汽车动力系统技术冷却领域，具体涉及一种变速器油冷器调温回路。
背景技术：
：目前大部分AT车型或湿式DCT车型变速器油冷器都是内置式，即集成在冷却系统散热器中，由于散热器的固定结构形式，变速器油冷器的结构也受到了较大的限制，只能制作成条形结构，且体积也受到了相应的限制，如果变速器的散热量较大，内置油冷器的体积增大将十分困难，要兼顾散热器的体积、甚至整车前脸的造型。另外，参见图1，由于内置油冷器是集成在散热器中，增长了变速器油的连接管路，变速器油的流程较长，油冷器与变速器之间需要较长的管路来连接，即一根进油管、一根出油管。参见图1，一种内置式油冷器的布置结构，在发动机1的水温高于某设定值例如90℃时，第一调温器41打开，循环水在发动机水泵6作用下，从发动机气缸盖水套内循环水经第一调温器，进入散热器进行冷却，冷却后的循环水再流回发动机1。油冷器3集成在散热器7出水侧的水室里，所以内置式油冷器3所处的水路循环系统为大循环。在油冷器3在大循环打开之前，没有循环水对变速器2内油液进行加热。由此，变速器2内油温上升的非常缓慢，尤其在低温环境下更明显。低温下，变速器2内油阻大、油流量小，导致变速器2中间轴承润滑不良，有烧蚀的风险。技术实现要素：本实用新型的目的在于解决低温下，由于变速器油阻大、油流量小；引起变速器中间轴承润滑不良、有烧蚀风险的问题。为了解决上述问题，本实用新型提出一种变速器油冷器调温回路，包括发动机、变速器和油冷器，所述油冷器安装于变速器上，还包括连接于发动机气缸盖水套和发动机水泵之间的油冷器温控路段，所述油冷器温控路段包括串接有油冷器的温控管段。进一步，所述油冷器温控路段还包括串接在油冷器前的暖风芯体。进一步，还包括暖风芯体、第二调温器,所述暖风芯体和油冷器并联在温控管段中，所述第二调温器连接在二者并联入水处，通过第二调温器来开闭温控管段或者分配油冷器和暖风芯体的流量。本实用新型的有益效果为：直接利用从发动机缸盖水套出来的循环水对油冷器内的油温进行预热，提高了油液的流动性，如此解决了在低温情况下，由于油冷器内油温不足，导致油阻大、流量小，引起的轴承润滑不良，出现烧蚀的问题。另外，油冷器直接安装在变速器上，节省了连接二者的油液输送管道，也通过缩减油液传送路径，降低了油阻。在采用本实用新型布置结构下，由于油阻的降低下降，在一定程度上降低了发动机的油耗。油冷器串联在暖风芯体之后，使得具有较高温度的循环水可以通过暖风芯体进行散热，以实现在通过循环水冷却油冷器内油液的目的。附图说明下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：图1为现有技术变速器油冷器回路；图2为实施例一的变速器油冷器调温回路；图3为实施例二的变速器油冷器调温回路；图4为实施例二中本实用新型的某车型油耗测试对比中反应出来的温度-时间曲线图；图5为实施例三的变速器油冷器调温回路；图中：1-发动机、2-变速器、3-油冷器、4-发动机温控路段、41-第一调温器、42-散热路段、5-油冷器温控路段、51-温控管段、52-暖风芯体、53-第二调温器、54-短接管段、6-发动机水泵、7-散热器。具体实施方式实施例一：参见图2，本实用新型变速器油冷器温控结构，包括发动机1、变速器2和油冷器3。在油冷器3和变速器2通过进、出油口直接对接后，油冷器3安装于变速器2上。发动机缸盖水套和发动机水泵6之间并联有发动机温控路段4和油冷器温控路段5。发动机温控路段4，包括第一调温器41、散热路段42。第一调温器41连接散热路段42入水处。上述的散热路段42带有散热器7，用于对发动机内的循环水进行散热。油冷器温控路段5包括串接有油冷器3的温控管段51。温控管段51的入水口与发动机缸盖水套连通；温控管段51的出水口与发动机水泵6连通。在本实施例中，利用发动机缸盖水套的循环水直接对油冷器3中的油液进行预热，如此避免了低温情况下，由于油冷器3内油温不足，导致油阻大、流量小，引起的轴承润滑不良，出现烧蚀的问题。实施例二：参见图3，本实施例与实施例一的区别在于，本实施例中的油冷器温控路段5还包括暖风芯体52，暖风芯体52串接在温控管段51中。在本实施例中，当车辆行驶一段时间后，油冷器3内油温升高。此时大循环水路打开，再流经暖风芯体52的循环水经过降温后，会对油冷器3内的油温进行降温调控。在本实施例下，利用本实施例结构和现有技术做了相关的实验对比。请详见图4、表1、表2中关于采用本实用新型后，本申请技术方案相对于现有技术的各方数据对比。表1为本实用新型与现有技术的油阻对比表：项目流量水/油温差油阻情况现有技术3L/min80/110℃21.1kPaNG本实用新型3L/min80/110℃16.8kPaOK↓20％表2为某车型两种布置后的油耗测试对比结果：名称测试一(油耗)测试二(油耗)平均(油耗)现有技术11.48211.38811.435本实施例11.29711.13811.218减少0.1850.250.217比例1.6％↓2.2％↓1.9％↓从图4可以看出，在车辆启动后的0-800S之间。采用本实用新型结构时，油冷器内油液从25℃度上升到了80℃左右。而现有技术中，在相同时间内油冷器内油液从25℃只上升到50℃左右。这表明了本实用新型结构中，变速器内油液温度上升速度比现有技术快。从表1中可以看出，在使用本实用新型下，由于油温比现有技术上升快，变速器内油液的阻力下降，运行良好，比现有技术油阻降低20％左右。从表2中可以看出，本实用新型相对于现有技术，能通过减小变速器内油液阻力的方式，节省发动机的油量，经过NEDC循环测试油耗，相比现有技术节油效果约2％左右。实施例三：参见图5，本实施例与实施例一的区别在于，本实施例中的油冷器温控路段5还包括第二调温器53和暖风芯体52，暖风芯体52和油冷器3并联在温控管段51中，第二调温器53连接在二者并联入水处。通过第二调温器53来分配循环水流经短接管段54和暖风芯体52的流量。在实施例回路可以完成以下功能：第一种，可以关闭511水路的循环水路，由此让发动机机油快速升温，让发动机快速达到稳定工作状态，降低发动机冷启动状态油耗、排放恶化的风险。第二种，减小甚至关闭暖通回路中的水流量，让发动机内循环中快速升温的水对变速器油冷器中的油进行快速加热，改善变速器油润滑效果、降低油阻，降低了整车油耗。第三种，可以减小甚至关闭油冷器回路中的水流量，让暖通快速升温，让用户体验寒冷冬天车内快速制暖的感觉。当前第1页1 2 3