本申请要求在2016年2月23日提交的美国临时专利申请序列号no.62/298,688的权益。
本发明整体涉及用于重型车辆的车轴/悬架系统的领域。更特别地，本发明涉及一种用于重型车辆的、利用空气弹簧来缓冲车辆的乘坐的车轴/悬架系统。更具体地，本发明涉及一种用于重型车辆车轴/悬架系统的具有阻尼特征的空气弹簧，其中，该空气弹簧利用非对称形状的孔口来促进车轴/悬架系统的非对称阻尼，以提高运转期间针对重型车辆的具体应用的乘坐质量。
背景技术：
多年来，在重型卡车和拖拉机挂车行业中使用空气悬架系统后臂刚性梁式车轴/悬架系统和前臂刚性梁式车轴/悬架系统已经非常流行。虽然该车轴/悬架系统具有多样的结构形式，但是它们的结构通常类似并且类似之处在于每个系统通常包括一对悬架组件。在一些重型车辆中，悬架组件直接连接到车辆的主框架。在其他重型车辆中，车辆的主框架支撑子框架，并且悬架组件直接连接到子框架。对于那些支撑子框架的重型车辆，子框架可以是不可移动或可移动的，所述可移动的子框架通常被称为滑块箱、滑块子框架、滑块底架、或辅助滑块框架。为了方便和清楚起见，在此将参考主构件，应当理解的是，这种参考是示例性的，并且本发明适用于从主要框架、可移动子框架和不可移动子框架的主构件悬挂的重型车辆车轴/悬架系统。
具体而言，车轴/悬架系统的每个悬架组件都包括纵向延伸的细长梁。每根梁通常位于构成车辆框架的一对间隔开的纵向延伸的主构件和一个或多个横向构件中的相应一个的附近和下方。更具体地，每根梁在其一个端部处枢转地连接到悬挂装置，该悬挂装置又附接到车辆的主构件中的相应的一个并且从其悬挂下来。车轴在每根梁的中点左右至梁的与其枢转连接端相对的端部之间的选定位置处、在所述一对悬架组件的梁之间横向延伸并通常通过一些装置连接至该梁。与枢转连接端相对的梁端也连接到空气弹簧或其他弹簧机构，所述空气弹簧或其它弹簧机构又连接到主构件中的相应一个。高度控制阀安装在主构件或其他支撑结构上并且可操作地连接到梁和空气弹簧，以保持车辆的离地高度。制动系统以及可选地用于为车辆的车轴/悬架系统提供阻尼的一个或多个减震器也安装在车轴/悬架系统上。梁可以相对于车辆的前端从枢转连接部向后或向前延伸，从而分别限定了通常所称的后臂车轴/悬架系统或前臂车轴/悬架系统。然而，为了本文所包含的描述的目的，应理解术语“后臂”将包括相对于车辆的前端向后或向前延伸的梁。
重型车辆的车轴/悬架系统起到缓冲乘坐、减振和稳定车辆的作用。更具体地说，当车辆在道路上行驶时，其车轮遇到将各种力、载荷和/或应力(这里统称为力)施加到安装有车轮的相应车轴上并进而施加到连接到并且支撑车轴的悬架组件上的路况。为了最小化这些力在车辆运行时对车辆所造成的不利影响，车轴/悬架系统被设计成反抗和/或吸收这些力中的至少一些。
这些力包括车轮在遇到某些路况时的竖直运动产生的竖直力、车辆的加速和减速以及某些路况引起的前后力、和与横向车辆运动相关(例如车辆转弯和车道变换操纵)的侧向负载和扭转力。为了解决这种不同的力，车轴/悬架系统具有不同的结构要求。更具体地说，车轴/悬架系统需要具有相当刚性的梁，以为了使车辆所经受的摆动量最小化，并因此提供本领域已知的侧倾稳定性。然而，还期望车轴/悬架系统相对柔性以协助缓冲车辆遭受的竖直撞击，并且提供顺应性以使车轴/悬架系统的部件抵抗故障，由此增加车轴/悬架系统的耐久性。还希望抑制由这些力引起的振动或振荡。空气弹簧是车轴/悬架系统的一个关键部件，其可缓冲车辆遭受竖直撞击时的乘坐。过去，在车轴/悬架系统上使用减震器来为车轴/悬架系统提供阻尼特征。最近，已经开发出具有阻尼特征的空气弹簧，其消除了减震器，并且空气弹簧为车轴/悬架系统提供阻尼。在本申请的受让人hendricksonusa，l.l.c所拥有的美国专利no.8,540,222中示出并描述了一种具有阻尼特征的空气弹簧。
用于重载空气悬浮式车轴/悬架系统的传统无阻尼特征的空气弹簧包括三个主要部件：柔性波纹管、活塞、和波纹管顶板。波纹管通常由橡胶或其他柔性材料形成，并可操作地安装在活塞的顶部。活塞通常由钢、铝、纤维增强塑料或其他刚性材料形成，并且通过本领域公知类型的紧固件安装在悬架组件的梁的顶板的后端上。包含在空气弹簧内的加压空气的体积或“空气体积”是决定空气弹簧的弹簧刚度的主要因素。更具体地说，该空气体积包含在波纹管内，并且在一些情况下包含在空气弹簧的活塞内。空气弹簧的空气体积越大，空气弹簧的弹簧刚度越低。在重型车辆工业中通常更希望较低的弹簧刚度，这是因为它在运转期间为车辆提供更温和的乘坐感觉。
现有技术的没有阻尼特征的空气弹簧虽然在车辆运转期间为车辆货物和乘客提供缓冲，但是几乎没有向车轴/悬架系统提供阻尼特征。这种阻尼特征通常替代地由一对液压减震器提供，尽管也使用单个减震器并且在本领域中单个减震器通常是众所周知的。减震器中的每一个均安装在车轴/悬架系统的悬架组件的相应一个的梁上和车辆的主构件中的相应一个上、并且在其间延伸。这些减震器增加了车轴/悬架系统的复杂性和重量。此外，由于减震器是车轴/悬架系统的维修项目，因此其将不时地需要维护和/或更换，这还增加了车轴/悬架系统的额外维护和/或更换成本。
车辆可运载的货物数量受当地、州和/或国家道路和桥梁法律的约束。大多数道路和桥梁法律的基本原则是限制车辆可运载的最大载荷，并限制单根车轴可承受的最大载荷。由于减震器相对较重，因此这些部件会给车轴/悬架系统增加不希望的重量，并因此减少重型车辆可运载的货物量。取决于所使用的减震器，它们还为车轴/悬架系统增加了不同程度的复杂性，这也是不希望的。
具有阻尼特征的空气弹簧(例如在本申请的受让人hendricksonusa，llc拥有的美国专利no.8,540,222中示出和描述的空气弹簧)包括具有空腔的活塞，该空腔经由至少一个开口与波纹管流体连通，该开口在车轴/悬架系统的操作期间在活塞和波纹管容积之间提供受限的空气连通。空气弹簧的空气体积与车辆的高度控制阀流体连通，所述车辆的高度控制阀又与空气源(例如空气供应箱)流体连通。高度控制阀通过引导气流进出车轴/悬架系统的空气弹簧而有助于保持车辆的期望离地高度。
活塞室和波纹管室之间的受限制的空气连通在运转期间为车轴/悬架系统提供阻尼。更具体地，当车轴/悬架系统经历颠簸事件时，例如当车轮在道路中遇到路缘或凸出的隆起物时，车轴竖直向上朝向车辆底盘移动。在这种颠簸事件中，当车辆的车轮行驶越过道路上的路缘或凸起的隆起物时，波纹管室被车轴/悬架系统压缩。空气弹簧的波纹管室的压缩导致波纹管室的内部压力增加。因此，波纹管室和活塞室之间产生压差。该压差导致空气从波纹管室通过一个或多个开口流入活塞室。空气将来回流过波纹管室和活塞室之间的一个或多个开口，直到活塞室和波纹管室的压力均衡。通过限制空气来回流动通过一个或多个开口会导致发生阻尼。
相反，当车轴/悬架系统遇到回弹事件时，例如当车轮在道路上遇到大孔或凹陷时，车轴竖直向下远离车辆底盘移动。在这种回弹事件中，当车辆的车轮行进到道路中的孔或凹陷中时，车轴/悬架系统使波纹管室扩展。空气弹簧的波纹管室的扩展导致波纹管室的内部压力降低。结果，波纹管室和活塞室之间产生压差。该压差导致空气从活塞室通过一个或多个开口流入波纹管室。空气将继续来回流动通过波纹管室和活塞室之间的一个或多个开口，直到活塞室和波纹管室的压力均衡。通过限制空气来回流动通过一个或多个开口会导致发生阻尼。
现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧在满意地执行其预期功能的同时，由于其结构构造而具有一定限制。例如，因为现有技术的空气弹簧仅包括形成为与活塞室成直角的开口，从而在波纹管室和活塞室处形成钝的90度边缘，所以空气弹簧提供的阻尼通常关于颠簸和回弹是对称的。换句话说，对于颠簸事件而言空气弹簧提供的阻尼量与对于回弹事件而言提供的阻尼量是相同的。现有技术的阻尼空气弹簧所呈现的对称阻尼降低了针对给定应用调节空气弹簧的阻尼的能力，这是因为增加或减小针对颠簸事件的阻尼也将导致增加或减少针对回弹事件的阻尼，反之亦然，这可能是车辆制造商所不希望的。因此，希望有一种具有非对称阻尼特征的空气弹簧，使得它在颠簸事件中具有较少的阻尼，但在回弹事件中具有更多的阻尼，反之亦然，从而允许调整阻尼空气弹簧，以改善运转期间针对重型车辆的具体应用的乘坐质量。
本发明的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧通过提供如下孔口来克服与现有技术的具有和不具有阻尼特征的空气弹簧相关的问题：所述孔口具有非对称形状并且能够提供改进的气流控制，从而导致空气弹簧的非对称阻尼特征。通过为重型车辆提供具有非对称阻尼特征的空气弹簧，车轴/悬架系统的减震器可以消除或减小其尺寸，从而降低复杂性、节省重量和成本，并允许重型车辆运输更多货物。此外，消除减震器可能消除与这些系统相关的昂贵维修和/或维护成本。
本发明的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧在波纹管室和活塞室之间提供非对称的气流，这导致空气弹簧的非对称阻尼，从而改善运转期间针对重载车辆的具体应用的乘坐质量。
技术实现要素：
本发明的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧的目的包括提供一种用于重型车辆的阻尼空气弹簧，其为车轴/悬架系统提供非对称的阻尼特征，从而提高针对给定应用调节空气弹簧的阻尼的能力。
本发明的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧的另一个目的是提供一种用于重型车辆的阻尼空气弹簧，其在空气弹簧的波纹管室和活塞室之间提供改进的气流控制。
本发明的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧的另一个目的是提供一种用于重型车辆的阻尼空气弹簧，其减少或消除了对减震器的需求，从而降低了复杂性、节省了重量且成本，并且允许重型车辆运送更多货物。
通过本发明的用于重型车辆的具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧获得这些目的和优点，所述空气弹簧包括：具有波纹管室的波纹管、包括活塞室的活塞以及与波纹管室和活塞室流体连通的非对称孔口，其中该非对称孔口为重型车辆的空气弹簧提供非对称的阻尼特征。
附图说明
在以下描述中陈述并且在附图中示出了说明本申请人已经考虑应用原理的最佳模式的本发明的优选实施例，并且在所附权利要求中特别且明确地指出并阐述。
图1是包含一对现有技术的非阻尼空气弹簧的车轴/悬架系统的顶部后驾驶员侧透视图，并且其示出了一对减震器，其中，所述一对减震器中的每一个均安装在车轴/悬架系统的悬架组件中的相应的一个上；
图2是现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧的截面透视图，其示出了经由一对开口与活塞室流体连通的波纹管室；
图2a是图2所示的现有技术的阻尼空气弹簧的对称阻尼曲线的图形表示；
图3是利用本发明的非对称形状的孔口的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧的截面透视图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与空气弹簧的活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图4是图3的一部分的放大的局部放大图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图4a是利用图4中所示的本发明的非对称形状的孔口的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧的阻尼曲线的图形表示，其中，圆锥形部分形成在保持板中，并且圆柱形部分形成在活塞顶板中；
图4b是利用图4c所示的交替布置的非对称形状的孔口的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧的阻尼曲线的图形表示；
图4c是类似于图4的视图，但其显示了具有形成在活塞顶板中的圆锥形部分和形成在保持板中的圆柱形部分的非对称孔口的替代构造；
图5是本发明的具有非对称形状的孔口的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧的第一替代构造的截面透视图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图6是图5的一部分的放大的局部放大图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与空气弹簧的活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图7是本发明的具有非对称形状孔口的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧的第二替代构造的截面透视图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图8是图7的一部分的放大的局部图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图9是本发明的具有非对称形状孔口的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧的第二替代构造的截面透视图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图10是图9的一部分的放大的局部放大图，其示出了贯穿空气弹簧保持板和空气弹簧活塞的顶板形成的非对称形状的孔口，以允许空气弹簧的波纹管室与活塞室之间的流体连通，以在车辆运转期间为空气弹簧提供阻尼；
图11是与图10类似的视图，但是示出了用于非对称孔口的替代构造，其中，在活塞顶板中形成倒角部分，在保持板中形成圆柱形部分。
在附图中，类似的附图标记指代类似的零件。
具体实施方式
为了更好地理解利用本发明的用于重载车辆的具有阻尼特征的空气弹簧的环境，在图1中示出并且现在将在下文详细描述包括一对现有技术的不具有阻尼特征的空气弹簧24的后臂上置式梁型空气悬浮式车轴/悬架系统(其整体用10表示)。
应该注意的是，车轴/悬架系统10通常安装在重型车辆的一对纵向延伸的间隔开的主构件(未示出)上，该主构件通常代表用于重型车辆的各种类型的框架，包括不支持子框架的主框架和支持子框架的主框架和/或底板结构。对于支撑子框架的主框架和/或底板结构而言，子框架可以是不可移动的或可移动的，可移动的子框架通常被称为滑块箱。由于车轴/悬架系统10通常包括相同的一对悬架组件14，因此为了清楚和简洁，下面将仅描述悬架组件中的一个。
悬架组件14经由后臂上置式梁18枢转地连接到悬挂装置16。更具体地，梁18形成为具有大致颠倒的成一体的u形，其具有一对侧壁66和顶板65，其中，梁的开口部分通常面向下。底板(未示出)在侧壁66的最下端之间延伸并且通过诸如焊接的任何适当的手段附接到侧壁66的最下端，以完成梁18的结构。后臂上置式梁18包括具有衬套组件22的前端20，衬套组件包括本领域公知的衬套、枢轴螺栓和垫圈，以便于将梁枢转连接到悬挂装置16。梁18还包括后端26，所述后端通过焊接或以其他方式刚性附接到横向延伸轴32。
悬架组件14还包括空气弹簧24，其安装在梁后端26和主构件(未示出)上并在梁后端26和主构件之间延伸。空气弹簧24包括波纹管41和活塞42。波纹管41的顶部与波纹管顶板43密封接合。继续参照图1，空气弹簧安装板44通过紧固件45安装在顶板43上，所述紧固件也用于将空气弹簧24的顶部安装到车辆主构件(未示出)。活塞42大致为圆柱形，并具有大致平坦的底板和顶板(未示出)。波纹管41的底部与活塞顶板(未示出)密封接合。活塞底板在梁后端26处搁置在梁顶板65上并以本领域技术人员公知的方式附接到其上，例如通过紧固件或螺栓(未示出)。活塞顶板形成为没有开口，使得活塞42和波纹管41之间没有流体连通。结果，活塞42通常不会向空气弹簧24贡献任何明显体积。减震器40的顶端以本领域公知的方式经由安装支架19和紧固件15安装在悬挂装置16的内侧延伸翼状件17上。减震器40的下端以本领域技术人员公知的方式安装在梁18(未示出支架)上。为了相对完整性，包括制动室30在内的制动系统28被示出为安装在现有技术的悬架组件14上。
如上所述，车轴/悬架系统10被设计成在车辆运转时吸收作用在车辆上的力。更具体地，希望车轴/悬架系统10是硬性或刚性的，以抵抗侧倾力并因此为车辆提供侧倾稳定性。这通常通过使用刚性的梁18来实现，并且所述梁18还刚性地附接到车轴32。然而，还希望车轴/悬架系统10是柔性的，以帮助为车辆(未示出)缓冲竖直撞击并且提供顺应性，使得车轴/悬架系统能够抵抗故障。这种柔韧性通常通过利用衬套组件22将梁18枢转连接到悬挂装置16来实现。空气弹簧24缓冲货物和乘客的乘坐，而减震器40控制货物和乘客的乘坐。
上述现有技术的空气弹簧24具有非常有限的阻尼能力或没有阻尼能力，原因在于上述其结构不提供阻尼能力。相反，现有技术的空气弹簧24依靠减震器40来为车轴/悬架系统10提供阻尼。由于减震器40相对较重，这增加了车轴/悬架系统10的重量，并因此减少了由重型车辆可运载的货物量。减震器40还增加了车轴/悬架系统10的复杂性。而且，因为减震器40是需要不时维护和/或更换的车轴/悬架系统10的维修项目，所以它们还增加了额外的维护和/或更换车轴/悬架系统的成本。
在图2中示出了用附图标记124表示的现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧。类似于现有技术的空气弹簧24，现有技术的空气弹簧124被结合到类似于车轴/悬架系统10的车轴/悬架系统或其他类似的空气悬浮式车轴/悬架系统中，但是通常没有减震器。空气弹簧124包括波纹管141和活塞142。波纹管141的顶端以本领域公知的方式与波纹管顶板143密封接合。空气弹簧安装板(未示出)通过紧固件147安装在顶板143的顶表面上，该紧固件也用于将空气弹簧124的顶部安装到车辆的主构件(未示出)中的相应一个上。替代地，波纹管顶板143也可以直接安装在车辆的主构件(未示出)中的相应一个上。活塞142大致为圆柱形并且包括：连续的大致阶梯状的侧壁144，所述侧壁附接到大致平坦的底板150；并且活塞142包括顶板182。底板150形成有向上延伸的中央衬套152。中央衬套152包括形成有中央开口153的底板154。通过开口153布置紧固件151，以在梁后端(未示出)处将活塞142附接到梁顶板(未示出)。
活塞142的顶板182、侧壁144和底板150限定了活塞室199，所述活塞室具有内部容积v1。活塞142的顶板182形成有圆形的向上延伸的突起183，该突起具有围绕其圆周的唇缘180。如本领域普通技术人员公知的那样，唇缘180与波纹管141的最下端配合，以在波纹管和唇缘之间形成气密密封。波纹管141、顶板143和活塞顶板182限定了波纹管室198，波纹管室在处于标准静态离地高度的条件下具有内部容积v2。缓冲器181通过本领域中通常公知的方式刚性地附接到缓冲器安装板186。缓冲器安装板186又通过紧固件184安装在活塞顶板182上。缓冲器181从缓冲器安装板186的顶表面向上延伸。缓冲器181用作活塞顶板182和波纹管顶板143之间的缓冲垫，以在车辆运转期间防止板彼此接触，板彼此接触可能潜在地导致板和空气弹簧124被损坏。
活塞顶板182形成有一对开口185，其允许活塞室199的容积v1和波纹管室198的容积v2彼此连通。更特别地，在车辆运转期间，开口185允许流体或空气在活塞室199和波纹管室198之间通过。开口185是圆形并且基本竖直于活塞顶板的顶表面和底表面。
以in2为单位测量的开口185的横截面面积与以in3为单位测量的活塞室199的容积和以in3为单位测量的波纹管室198的容积的比率介于大约1：600：1200至约1：14100：23500的比率范围内。上述比率范围是比率的包含性范围，所述包含性范围可以替代地表示为1：600﹣14100：1200﹣23500，其包括处于其间的任何比率的组合，并且例如必须包括以下比率：1：600：23500和1：14100：1200。
举例来说，用于具有约20,000磅的车轴gawr的重载拖车的车轴/悬架系统10的空气弹簧124使用具有等于约485in3的容积v2的波纹管室198、具有容积v1约为240in3的活塞室199、具有组合的横截面面积约为0.06in2的开口185。
现在描述空气弹簧124的结构，下面将详细描述空气弹簧的阻尼特征的操作。当车轴/悬架系统10的车轴32经历颠簸事件时，例如当车轮在道路中遇到路缘或凸起的隆起物时，车轴竖直向上朝向车辆底盘移动。在这种颠簸事件中，当车辆的车轮在道路上行驶越过路缘或凸起隆起物上时，波纹管室198被车轴/悬架系统10压缩。空气弹簧波纹管室198的压缩导致波纹管室的内部压力增加。结果，在波纹管室198和活塞室199之间产生压差。该压差导致空气从波纹管室198流过活塞顶板开口185并进入活塞室199中。限制波纹管室198之间的空气通过活塞顶板开口185流入到活塞室199中会导致发生阻尼。作为通过开口185的气流的附加结果，波纹管室198和活塞室199之间的压差减小。空气继续流过活塞顶板开口185，直到活塞室199和波纹管室198的压力均衡。当几秒钟内发生很少或没有发生悬架运动时，波纹管室198和活塞室199的压力可以被认为是相等的。
相反，当车轴/悬架系统10的车轴32经历回弹事件时，例如当车轮在道路中遇到大孔或凹陷时，车轴竖直向下移动远离车辆底盘。在这种回弹事件中，当车辆的车轮行进到道路中的孔或凹陷中时，波纹管室198由车轴/悬架系统10扩展。空气弹簧波纹管室198的扩展导致波纹管室的内部压力降低。结果，在波纹管室198和活塞室199之间产生压差。该压差导致空气从活塞室199通过活塞顶板开口185并流入波纹管室198。通过限制空气通过活塞室199之间的活塞顶板开口185进入波纹管室198的流动导致产生阻尼。作为通过开口185的气流的附加结果，波纹管室198和活塞室199之间的压差减小。空气将继续流过活塞顶板开口185，直到活塞室199和波纹管室198的压力平衡为止。当几秒钟内发生很少或没有发生悬架运动时，可以认为波纹管室198和活塞室199的压力是相等的。
如上所述，活塞室199的容积v1、波纹管室198的容积v2、以及开口185的横截面面积全部相互关联，在车辆运转期间在标准温度和压力下向空气弹簧124提供有限的具体应用的阻尼特征。
现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧124虽然令人满意地执行其预期的阻尼功能，但由于其结构组成而具有一定的限制。例如，因为现有技术的空气弹簧124仅包括开口185，所以由空气弹簧提供的阻尼是对称的，这意味着在扩展或回弹期间提供的阻尼量与在压缩或颠簸期间提供的阻尼量相同，如图2a所示，所述开口185基本垂直于位于波纹管室198和活塞室199之间的活塞顶板182的顶表面和底表面。现有技术的阻尼空气弹簧124所呈现的对称阻尼降低了针对给定应用调节空气弹簧的阻尼的能力，原因在于增加或减小针对颠簸事件的阻尼也将导致增加或减少针对回弹事件的阻尼，并且反之亦然，这可能不是车辆制造商所期望的。
具有本发明的非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧克服了上述现有技术的非阻尼和阻尼空气弹簧24、124的限制，并且现在将在下面详细描述。
在图3至图4中用附图标记224示出了本发明的具有非对称形状的孔口的第一示例性实施例阻尼空气弹簧并且现在将在下文详细描述。在图5-6和7-8中示出了本发明的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224的非对称形状的孔口的替代构造，并且还将在下面详细描述。
类似的现有技术的空气弹簧24和124、本发明的空气弹簧224被结合到具有类似于车轴/悬架系统10或其他空气悬浮式车轴/悬架系统的结构但是通常没有减震器的车轴/悬架系统中。空气弹簧224包括波纹管241、波纹管顶板243、和活塞242。顶板243包括一对紧固件245(仅示出一个)，每个紧固件均形成有开口246。紧固件245用于将空气弹簧224安装到空气弹簧板(未示出)，所述空气弹簧板又安装到车辆的主构件(未示出)上。应当理解的是，在不改变本发明的整体概念或操作的前提下，紧固件245也可以用于将空气弹簧224直接安装到车辆的主构件(未示出)。活塞242通常为圆柱形并且包括侧壁244、扩口部分247和顶板282。
特别地参照图3，缓冲器(未示出)布置在保持板286的顶表面上。缓冲器(未示出)由橡胶、塑料或其它顺应材料形成，并且通常从安装在活塞顶板282上的保持板286向上延伸。保持板286和活塞顶板282均分别形成有对准的开口260、264。通过形成在缓冲器(未示出)中的开口、保持板开口260和活塞顶板开口264布置紧固件(未示出)，例如螺栓。将缓冲器(未示出)和保持板286通过紧固件(未示出)安装在活塞顶板282的顶表面上。缓冲器(未示出)用作活塞顶板282和波纹管顶板243的下侧之间的缓冲垫，以防止板在车辆操作期间彼此损坏。保持板286包括模制到波纹管241的下端中的扩口端280，其将波纹管保持在活塞242上的适当位置并且在波纹管和活塞之间形成气密密封。应该理解的是，保持板286的扩口端280也可以与波纹管241的下端分离。在这种布置中，在不改变本发明的整体概念或操作的前提下，单独的扩口端280捕获波纹管241的下端并将其保持在活塞242上的适当位置，以形成波纹管和活塞之间的气密密封。波纹管241、保持板286和波纹管顶板243通常限定波纹管室298，该波纹管室在标准离地高度条件下具有内部容积v2。波纹管室298的容积优选为约305in.3至约915in.3。更优选地，波纹管室298具有约485in.3的容积。
大体圆形的圆盘270附接或配合到本发明的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224的活塞242的底部。圆盘270形成有开口(未示出)，用于将活塞242直接或利用梁安装基座(未示出)紧固到梁后端顶板65(图1)，以将空气弹簧224的活塞242附接到梁18(图1)。一旦附接，圆盘270的顶表面289与活塞侧壁244的最下表面287配合，以在圆盘和活塞242之间提供气密密封。圆盘270沿着圆盘的外周在其顶表面上形成有连续的凸起唇缘278，其中，当圆盘配合到活塞上时，连续的凸起唇缘大致布置在活塞242的扩口部分247和侧壁244之间。可以通过紧固装置(例如螺纹紧固件、其他类型的紧固件等)来实现将圆盘270至活塞242的附接。可选地，可以通过其它附接方式(例如熔焊、钎焊、卷边、摩擦焊，o形环、垫圈、粘合剂等)实施圆盘270至活塞242的附接。圆盘270可以由金属、塑料和/或复合材料、或本领域技术人员已知的其他材料构成而不改变本发明的整体概念或操作。圆盘270可以可选地包括形成在顶表面289中的槽(未示出)，该槽周向地布置在圆盘周围并且构造成与活塞242的向下延伸的衬套(未示出)配合，以加强盘至活塞的底部的连接。o形环或垫圈材料可任选地布置在槽中，以确保圆盘270与活塞242的气密配合。一旦圆盘270附接到活塞242、顶板282、侧壁244，则盘限定具有内部容积v1的活塞室299。在车辆运行期间，活塞室299通常能够承受车轴/悬架系统10(图1)所需的爆破压力。活塞室299的容积优选为从约150in.3至约550in.3。更优选地，活塞室299的容积为约240in.3。
现在转到图4并且根据本发明的主要特征中的一个，圆锥形或倒角开口274形成在保持板286中并且与形成在活塞242的顶板282中的对准的圆柱形开口275相连续。开口274、275具有大致圆形的水平横截面，但是可以具有其他形状(包括椭圆形、卵形、多边形或其他形状)而不改变本发明的整体概念或操作。图5和图6以及图7和图8分别示出了开口274、275的替代构造或布置。开口274和275协作以形成连续的非对称形状的孔口276。
现在转向图5和图6，示出了本发明的第一实施例的空气弹簧224，其具有替代构造或布置的开口。圆锥形的开口274a形成在保持板286中并与形成在活塞242的顶板282中的对准的圆柱形开口275a连续。活塞顶板282包括延伸的底部或插口277a，在所述底部或插口277a中连续形成圆柱形开口275a。与圆柱形开口275(图3和4)和275b(图7和8)相比，圆柱形开口275a分别在波纹管室298和活塞室299之间提供相对更长的圆柱形流体路径。开口274a、275a具有大致圆形形状的水平横截面，但是可以具有其他形状(包括椭圆形、卵形、多边形或其他形状)而不改变本发明的总体构思或操作。开口274a和275a协作形成连续的非对称形状的孔口276a。
现在转向图7和图8，示出了本发明的第一实施例空气弹簧224，其具有替代构造或布置的开口。圆锥形的开口274b形成在保持板286中和顶板282的一部分中，并且与形成在活塞242的顶板282中的对准的圆柱形开口275b连续。活塞顶板282包括延伸的底部或插口277b，在所述底部或插口277b中连续形成圆柱形开口275b。圆锥形开口274b分别提供比圆锥形开口274(图3和4)和274a(图5和6)相对更长的圆锥形流体路径。开口274b、275b具有大致圆形形状的水平横截面，但是可以具有其他形状(包括椭圆形、卵形、多边形或其他形状)而不改变本发明的总体构思或操作。开口274b和275b协作以形成连续的非对称形状的孔口276b。
现在已经描述了本发明的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224的整体结构，现在将在下文参照图3和图4中所示的构造详细描述阻尼空气弹簧的操作，应理解的是，图5和图6以及图7和图8示出的替代构造和布置显示类似的功能和结果。
更具体地，当构造成结合本发明的第一示例性实施例的空气弹簧224的车轴/悬架系统10(图1)的车轴32经历颠簸事件时，例如当车轮遇到道路上的路缘或者突起的隆起物时，车轴竖直向上朝向车辆底盘移动。在这样的颠簸事件中，随着车辆的车轮行驶越过道路上的路缘或突起的隆起物，波纹管室298被车轴/悬架系统10(图1)压缩。空气弹簧波纹管室298的压缩导致波纹管室的内部压力增加。结果，在波纹管室298和活塞室299之间产生压差。该压差导致空气从波纹管室298经由非对称孔口276流入活塞室299中。限制空气通过非对称孔口276在波纹管室298和活塞室299之间的流动会导致发生阻尼。作为通过非对称孔口276的气流的附加结果，波纹管室298和活塞室299之间的压差减小。空气将继续通过非对称孔口276在活塞室299和波纹管室298之间来回流动，直到活塞室和波纹管室中的压力已经达到均衡或活塞室和波纹管室之间已经达到压力平衡为止。当在几秒钟内发生很少或没有发生悬架运动时，可以认为波纹管室298和活塞室299的压力是相等的。
相反，当构造成结合本发明的第一示例性实施例的空气弹簧224的车轴/悬架系统10(图1)的车轴32经历回弹事件时，诸如当车轮遇到道路中的大孔或凹陷时，车轴竖直向下远离车辆底盘移动。在这种回弹事件中，当车辆的车轮行进到道路中的孔或凹陷中时，车轴/悬架系统10使得波纹管室298扩展。空气弹簧的波纹管室298的扩展导致波纹管室的内部压力降低。结果，在波纹管室298和活塞室299之间产生压差。该压差导致空气从活塞室299通过非对称孔口276流入波纹管室298中。限制空气通过非对称孔口276在活塞室299和波纹管室298之间的流动导致发生阻尼。作为通过非对称孔口276的气流的附加结果，波纹管室298与活塞室299之间的压差减小。空气将继续通过非对称孔口276在波纹管室298和活塞室299之间来回流动，直到活塞室和波纹管室中的压力已经达到均衡或活塞室和波纹管室之间已经达到压力平衡为止。当在几秒钟内发生很少或没有发生悬架运动时，波纹管室298和活塞室299的压力可以被认为是相等的。
因为保持板开口274是圆锥形并且顶板开口275是圆柱形的，所以它们通常相对于彼此非对称地成形，并且从波纹管室298通过开口274、275进入活塞室299的气流通常是小幅湍动的，由此增加了从波纹管室通过非对称孔口276进入活塞室的气流。相反，从活塞室299通过非对称孔口276进入波纹管室298的气流通常是大幅湍动的，从而减少了从活塞室进入波纹管室的气流。空气弹簧224内的这种非对称的空气流动导致如图4a所示的空气弹簧的非对称阻尼，从而通常减少了颠簸或压缩阻尼的量。这是理想的，原因在于当车辆在道路上遇到突起的隆起物时，其为车辆提供不太苛刻的乘坐，从而减少车辆及其部件的磨损。
替代地，通过颠倒开口274和275的布置(如图4c中的274'和275'所示)使得开口274'形成为具有圆柱形而开口275'形成为具有圆锥形，实现了相反的结果。因为保持板开口274'是圆柱形并且顶板开口275'是圆锥形，所以它们通常相对于彼此非对称地成形并且形成非对称孔口276'，其中，从波纹管室298通过开口274'、275’进入活塞室299的气流一般是大幅湍动的，从而减少了从波纹管室通过非对称孔口276'进入活塞室的气流。相反，从活塞室299通过非对称孔口276'进入波纹管室298的气流通常为小幅湍动的，从而增加了从活塞室到波纹管室的气流。空气弹簧224内的这种非对称的空气流动导致如图4b所示的空气弹簧的非对称阻尼，其中，回弹或扩展阻尼量通常减小。这是理想的，原因在于它有助于减小车辆的瞬时侧倾角。
图5中所示的开口274a、275a和图7和图8所示的开口274b、275b展示了一种类型的功能和结果，该功能和结果通常类似于由开口274、275完成的功能和结果的类型。开口274、275上的开口274a、275a和274b、275b提供的一个区别在于圆柱形开口275a、275b中的每一个还分别包括插口277a、277b。与圆柱形开口275相比，插口277a和277b向开口275a、275b提供了通常更长的长度。结果，与图4所示的非对称孔口276相比，非对称孔口276a、276b表现出更大幅度湍动的从活塞室299流至波纹管室298的气流。应当理解的是，开口274a、275a和274b，275b可以以相反的构造布置(例如，开口274a、275a形成在活塞顶板282中而开口274b、275b和插口277a和277b形成在保持板286中)而不改变本发明的整体概念或操作。
本发明的第一实施例的阻尼空气弹簧224的分别由开口274、275、274a、275a、274b、275b和274'、275'组成的非对称形状的孔口276、276a、276b和276'促进了如上所述的空气弹簧的非对称阻尼。非对称形状的孔口276a和276b表现出如图4a所述的非对称阻尼。
本发明的具有分别由开口274、275、274a、275a、274b、275b和274'、275'组成的非对称形状孔口276、276a、276b和276'的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224通过消除对减震器的需要或允许使用减小尺寸的减震器而克服了与现有技术的空气弹簧24有关的问题，从而降低了复杂性、节省了重量和成本，并允许重型车辆运载更多货物。此外，消除减震器能够消除与这些系统相关的昂贵维修和/或维护成本。
本发明的具有分别由开口274、275、274a、275a、274b、275b和274'、275'组成的非对称形状孔口276、276a、276b和276'的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224通过在波纹管室298和活塞室299之间提供非对称形状的孔口而克服了与现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧124有关的问题，在波纹管室298和活塞室299之间提供非对称形状的孔口在波纹管室和活塞室之间提供了非对称的气流，这导致空气弹簧的非对称阻尼，以在运转期间提高针对重型车辆的具体应用的乘坐质量。本发明的第一示例性实施例的阻尼空气弹簧224例如通过改变非对称孔口276、276a、276b、276'的尺寸、形状和/或整体布置而提高了针对不同应用调节由空气弹簧提供的阻尼量的能力，本发明的阻尼空气弹簧能够针对具体应用或条件提供非对称阻尼。
图9和图10中用附图标记324示出了本发明的具有非对称形状孔口的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧，并且将在下文详细描述。
与现有技术的空气弹簧24和124一样，本发明的第二示例性实施例的空气弹簧324结合到如下车轴/悬架系统中：该车轴/悬架系统具有类似于车轴/悬架系统10(图1)或其他空气悬浮式车轴/悬架系统的结构，但通常没有减震器。空气弹簧324包括波纹管341、波纹管顶板343、和活塞342。顶板343包括一对紧固件345(仅示出一个)，每个紧固件345均形成有开口346。紧固件345用于将空气弹簧324安装到空气弹簧板(未示出)，该空气弹簧板又被安装到车辆(未示出)的主构件。应该理解的是，紧固件345也可以用于将空气弹簧324直接安装到车辆的主构件(未示出)而不改变本发明的整体概念或操作。活塞342大致为圆柱形并且包括侧壁344、扩口部分347和顶板382。
继续参照图9和图10，缓冲器(未示出)布置在保持板386的顶表面上。缓冲器(未示出)由橡胶、塑料或其它顺应材料形成，并且从安装在活塞顶板382上的保持板386大致向上延伸。保持板386和活塞顶板382分别形成有对准的开口360、364。通过形成在缓冲器(未示出)、保持板开口360、和活塞顶板开口364中的开口布置紧固件(未示出)，例如螺栓。将缓冲器(未示出)和保持板386通过紧固件(未示出)安装在活塞顶板382的顶表面上。缓冲器(未示出)用作活塞顶板382和波纹管顶板343的下侧之间的缓冲垫，以防止板在车辆运转期间彼此损坏。保持板386包括模制到波纹管341的下端中的扩口端380，其将波纹管保持在活塞342上的适当位置并且在波纹管和活塞之间形成气密密封。应该理解的是，保持板386的扩口端380也可以与波纹管341的下端分离。在这种布置中，单独的扩口端380捕获波纹管341的下端并且将其保持在活塞342上的适当位置中以形成波纹管和活塞之间的气密密封，而不改变本发明的总体构思或操作。波纹管341、保持板386和波纹管顶板343通常限定波纹管室398，其在标准离地高度条件下具有内部容积v2。波纹管室398的容积优选为从约305in.3至约915in.3。更优选地，波纹管室398具有大约485in.3的容积。
大致圆形的圆盘370附接或配合到本发明的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧324的活塞342的底部。圆盘370形成有开口(未示出)，用于将活塞342直接或利用梁安装基座(未示出)紧固到梁后端顶板65(图1)，以将空气弹簧324的活塞342附接到梁18(图1)。一旦附接，圆盘370的顶表面389便配合到活塞侧壁344的最下表面387，以在圆盘和活塞342之间提供气密密封。圆盘370沿着圆盘的周边在其顶表面上形成有连续的凸起唇缘378，当圆盘配合到活塞时，唇缘大致布置在活塞342的扩口部分347和侧壁344之间。可以经由紧固装置(例如螺纹紧固件、其他类型的紧固件等)将圆盘370附接到活塞342。可选地，可以通过附加的附接方式(例如熔焊、钎焊、卷边、摩擦焊、o形环、垫圈、粘合剂等)将圆盘370附接到活塞342。圆盘370可以由金属、塑料和/或复合材料或本领域技术人员已知的其他材料构成而不改变本发明的整体概念或操作。圆盘370可以可选地包括形成在顶表面389中的槽(未示出)，该槽围绕圆盘周向布置并且构造成与活塞342的向下延伸的衬套(未示出)配合，以加强圆盘与活塞底部的连接。o形环或垫圈材料可以可选地布置在槽中，以确保圆盘370与活塞342的气密配合。一旦圆盘370附接到活塞342，顶板382、侧壁344和圆盘便限定了活塞室399，所述活塞室399具有内部容积v1。活塞室399通常能够在车辆运转期间承受车轴/悬架系统10(图1)所需的爆破压力。活塞室399的容积优选为约150in.3至约550in.3。更优选地，活塞室399具有约240in.3的容积。
根据本发明的第二实施例的空气弹簧324的主要特征之一，倒角开口374形成在保持板386中并与形成在活塞342的顶板382中的对准的圆柱形开口375相连续。开口374、375具有大致圆形的水平横截面，但是可以具有其它形状(包括椭圆形、椭圆形、多边形或其他形状)而不改变本发明的整体概念或操作。开口374和37协作以形成连续的非对称形状的孔口376。
现在已经描述了本发明的具有非对称形状的孔口376的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧324的总体结构，现在将在下文详细描述阻尼空气弹簧的操作。
更具体地，当构造成结合本发明的第二示例性实施例的空气弹簧324的车轴/悬架系统10(图1)的车轴32(图1)经历颠簸事件时，例如当车轮在道路上遇到路缘或突起隆起物时，车轴朝向车辆底盘竖直向上移动。在这种颠簸事件中，当车辆的车轮行驶越过道路的路缘或突起隆起物时，波纹管室398被车轴/悬架系统10(图1)压缩。空气弹簧波纹管室398的压缩导致波纹管室的内部压力增加。结果，在波纹管室398和活塞室399之间产生压差。该压差导致空气从波纹管室398通过非对称孔口376流入活塞室399。限制空气通过非对称孔口376在波纹管室398和活塞室399之间的流动导致发生阻尼。作为通过非对称孔口376的气流的附加结果，波纹管室398与活塞室399之间的压差减小。空气将继续通过非对称孔口376在活塞室399和波纹管室398之间来回流动，直到活塞室和波纹管室中的压力达到均衡或活塞室和波纹管室之间达到压力平衡为止。当在几秒的时间内发生很少或没有发生悬架运动时，波纹管室398和活塞室399的压力可以被认为是相等的。
相反，当构造成包含本发明的第二示例性实施例的空气弹簧324的车轴/悬架系统10(图1)的车轴32(图1)经历回弹事件时，诸如当车轮遇到道路上的大孔或凹陷时，车轴从车辆底盘竖直向下移动。在这种回弹事件中，当车辆的车轮行进到道路中的孔或凹陷中时，波纹管室398通过车轴/悬架系统10扩展。空气弹簧波纹管室398的扩展导致波纹管室的内部压力降低。结果，在波纹管室398和活塞室399之间产生压差。该压差导致空气从活塞室399经过非对称孔口376流入波纹管室398中。限制空气在活塞室399和波纹管室398之间通过非对称孔口376的流动引发阻尼。作为通过非对称开口376的气流的附加结果，波纹管室398和活塞室399之间的压差减小。空气将继续通过非对称孔口376在波纹管室398和活塞室399之间来回流动，直到活塞室和波纹管室中的压力达到均衡或者在活塞室和波纹管室之间达到压力平衡为止。当在几秒的时间内发生很少或没有发生悬架运动时，波纹管室398和活塞室399的压力可以被认为是相等的。
由于保持板开口374具有倒圆的横截面形状并且顶板开口375是圆柱形的，因此它们通常相对于彼此非对称地成形，并且从波纹管室398穿过开口374、375进入活塞室399的气流是通常小幅湍动的，从而增加了从波纹管室通过非对称孔口376进入活塞室的气流。相反，从活塞室399通过非对称孔口376进入波纹管室398的气流通常是大幅湍动的，从而减少了从活塞室进入波纹管室的气流。空气弹簧324内的这种非对称空气流动导致如图4a所示的空气弹簧的非对称阻尼，结果通常减少了颠簸或压缩阻尼的量。这是理想的，因为当车辆遇到道路上突起隆起物时，其为车辆提供较不严苛的乘坐，从而减少车辆及其部件的磨损。由本发明的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧324的开口374、375组成的非对称形状的孔口376促进了如上所述的空气弹簧的非对称阻尼。
替代地，通过反转开口374、375的布置(如图11中用附图标记374'和375所示)，使得开口374'形成为圆柱形并且开口375'形成为倒圆形状，实现相反的结果。因为保持板开口374'是圆柱形并且顶板开口375'成倒角，所以它们通常相对于彼此非对称地成形并且形成非对称的孔口376'，其中从波纹管室298通过开口374'、375进入活塞室399的气流通常是大幅湍动的，从而减少了从波纹管室通过非对称的孔口376'进入活塞室的气流。相反，从活塞室399通过非对称孔口376'进入波纹管室398的气流通常为小幅湍动的，从而增加了从活塞室到波纹管室的气流。空气弹簧324内的这种非对称空气流动导致如图4b所示的空气弹簧的非对称阻尼，结果通常减小回弹或扩展阻尼量。这是理想的，因为它有助于减小车辆的瞬时侧倾角。
本发明的第二实施例的阻尼空气弹簧324的分别由开口374、375、和374'、375'组成的非对称形状的孔口376和376'促进了如上所述的空气弹簧的非对称阻尼。
本发明的第二示例性实施例的具有分别由开口374、375和374’、375’构成的非对称形状的孔口376、376’的阻尼空气弹簧324通过消除对减震器的需要或允许使用减小尺寸的减震器而克服了与现有技术空气弹簧24有关的问题，从而降低了复杂性、节省了重量和成本并允许重型车辆运载更多货物。此外，消除减震器可以消除与这些系统相关的昂贵维修和/或维护成本。
本发明的第二示例性实施例的具有分别由开口374、375和374’、375’构成的非对称形状的孔口376、376’的阻尼空气弹簧324通过在波纹管室398和活塞室399之间提供非对称形状的孔口而克服了与现有技术的具有阻尼特征的空气弹簧124有关的问题，在波纹管室398和活塞室399之间提供非对称形状的孔口在波纹管室和活塞室之间提供了非对称的气流，这导致空气弹簧的非对称阻尼，以在运转期间提高针对重型车辆的具体特定的乘坐质量。本发明的第二示例性实施例的阻尼空气弹簧324例如通过改变非对称孔口376的尺寸、形状和/或整体布置提高针对不同应用调节由空气弹簧提供的阻尼量的能力，本发明的阻尼空气弹簧能够针对具体应用或条件提供非对称的阻尼。
可以想到的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，可以在具有一根或多根车轴的拖拉机拖车或重型车辆(诸如公共汽车、卡车、挂车等)上使用本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324。还可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，可以在具有可动或不可动的框架或子框架的车辆上使用本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324。甚至进一步设想，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以用于本领域技术人员已知的所有类型的空气悬架系统前和/或后臂梁式车轴/悬架系统设计。还可以想到的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以应用在具有上置/顶部安装构造或下置/底部安装构造的车轴/悬架系统上。还可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以与其他类型的空气悬架系统刚性梁式车轴/悬架系统，例如使用u形螺栓、u形螺栓支架/轴座的系统结合使用。还可以设想，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以由各种材料形成，包括复合材料、金属等。甚至可以设想，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以与现有技术的减震器和其他类似装置等结合使用。
可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，盘270、370可以分别利用其他附接手段附接到活塞242、342，所述其他附接手段例如为钎焊、涂层、卷边、熔焊、卡扣、螺纹连接、o形环、声波、胶水、冲压、熔融、可膨胀密封、按压配合、螺栓、闩锁、弹簧、粘结、层压件、带、钉、粘合剂、收缩配合和/或列举的任何组合。甚至可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，盘270、370可以由除了金属、塑料和/或复合材料之外的本领域技术人员已知的材料构成。
可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例阻尼空气弹簧224、324可以与具有活塞室的所有类型的活塞一起使用。还可以设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，阻尼空气弹簧224、324的形成非对称形状的孔口276、276a、276b、276'和376、376'的非对称形状的开口274、275、274a、275a、274b、275b、274'、275'和374、375、374'、375'分别可以具有其他形状和/或尺寸。还可以是设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，非对称形状的孔口276、276a、276b、276'和376、376'可以分别布置在本发明的空气弹簧224、324内的不同位置处。
可以进一步设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，可以在单个空气弹簧中使用多个非对称孔口。甚至可以进一步设想的是，在不改变本发明的整体改变或操作的前提下，本发明的示例性实施例空气弹簧224、324可以并入远程空气箱来代替活塞室299、399。
在前文的描述中，为了简洁、清楚和理解，使用了某些术语；但是，除了现有技术的要求之外，不应暗示任何不必要的限制，因为这些术语用于描述目的并且旨在广泛地解释。
此外，本发明的描述和说明是示例性的，并且本发明的范围不局限于所示出或描述的确切细节。
现在描述本发明的特征、发现和原理，使用和安装具有非对称形状的孔口的阻尼空气弹簧的方式、结构、布置和方法步骤的特征以及获得的有利、新和有用的结果；在所附权利要求中阐述了新的和有用的结构、装置、元件、布置、过程、部件和组合。