带有液压缓冲止动器的减振器的制作方法

本实用新型涉及一种减振器，特别是带有液压缓冲止动器(hydraulic bump stop)的减振器。

背景技术：

悬架系统中的减振器在该悬架系统中充当振动阻尼器。之前已经发明了这种减振器的示例。例如，Grundei的美国专利No.6,814,193公开了一种具有液压止动器的减振器，包括填充有阻尼介质的缸体；可移动进出缸体的活塞杆；第一活塞；第二活塞；传送弹簧；盘形阀；第一工作空间；第二工作空间；和第三工作空间。可以看到，美国专利No.6,814,193中公开的第二活塞可在缸体的纵向方向上移动而没有任何阻挡。因此这样的特征不同于本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型提供一种带有液压缓冲止动器的减振器，包括：

活塞杆引导件，在靠近缸体的第一端部的位置处附接到所述缸体；

填充有阻尼介质的缸体，所述缸体具有两个端部，即活塞杆被插入通过的第一端部和附接到第二盖的第二端部，所述缸体的内部容积被分隔成三个腔室，即位于所述活塞杆引导件与第一活塞之间的第一腔室；位于所述第一活塞与第二活塞之间的第二腔室；和位于所述第二活塞与第三活塞之间的第三腔室，各腔室的容量分别取决于所述第一活塞、所述第二活塞和所述第三活塞的位置；

可移动进出所述缸体的活塞杆，所述活塞杆延伸通过所述第一腔室；

附接到所述缸体的第一端部的第一盖；

附接到所述活塞杆的端部的第一活塞，所述第一活塞可在所述缸体的纵向方向上移动，所述第一活塞分隔所述缸体的内部容积并具有阻尼介质流动通过的多个孔；

位于距所述第一活塞一距离处的第二活塞，所述第二活塞具有与所述第一活塞相同的直径，所述第二活塞分隔所述缸体的内部容积并具有阻尼介质流动通过的多个孔；

其特征在于进一步包括：

第二盖，具有两个端部，即附接到所述缸体的第二端部的第一端部和附接到车辆的一部分的第二端部，所述第二盖的第一端部包括边缘以及与所述边缘相邻的凹部，所述凹部具有到第一肩部的一定深度、到第二肩部的更深的一定深度，以及位于所述第二肩部附近的开口，所述开口延伸到所述第二盖的侧面；

所述凹部内的第四腔室，所述第四腔室位于所述第三活塞与所述凹部的所述第二肩部之间，所述第四腔室被第二弹簧占据；

位于距所述第二活塞一距离处的第三活塞，所述第三活塞具有与所述凹部相同的直径，所述第三活塞具有阻尼介质流动通过的多个孔；

提供在所述第二活塞与所述第三活塞之间的第一弹簧；和

提供在所述第三活塞与所述第二肩部之间的第二弹簧；

本实用新型的一个目的是提供一种带有液压缓冲止动器的减振器，以当减振器在压缩行程中处于较高位移时提供升高的阻尼。位移在小行程和大行程下都被抑制。悬架系统的位移阻尼导致车内的驾驶员和乘客的舒适感。

本实用新型的另一目的是提供一种带有液压缓冲止动器的减振器，其包括第三活塞，用于当减振器在压缩行程中处于较高位移时提供高压，所述第三活塞沿所述缸体的纵向方向移动，并且被设置在所述第二盖的所述凹部内，所述第三活塞能够被设计成在各种车辆的工作条件下有效地工作，因为能够利用环形弹簧来阻挡所述第三活塞的位移以控制所述第三活塞的行程以实现适合的长度。

根据以下描述和附图，其它目的将变得明显。

附图说明

图1是示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器的局部剖视图；

图2是根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器的顶部透视图和分解图；

图3是示出第三活塞的仰视透视图；

图4是第二盖的透视图和剖视图；

图5是图1中的由点划线限定的椭圆形部分的放大图；

图6是示出当第一活塞朝向第二活塞移动时的压缩行程中的操作的局部剖视图；

图7是示出当第一活塞与第二活塞接触时的压缩行程的局部剖视图；

图8是示出当第一活塞、第二活塞和第三活塞同时移动时的压缩行程中的操作的局部剖视图；

图9是示出当第三活塞压靠环时的压缩行程中的操作的局部剖视图；

图10是示出当第二活塞与第二盖的边缘接触时的压缩行程的局部剖视图；

图11是示出当第一活塞和第二活塞移动远离第三活塞时的回弹行程期间的操作的局部剖视图。

图12是示出当第三活塞移动远离环时的回弹行程期间的操作的局部剖视图。

图13是示出当第三活塞与环状弹簧接触时的回弹行程期间的操作的局部剖视图；

图14是示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器在正常操作期间的力关于位移的曲线图；

图15是示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器在液压缓冲止动器在大量升高阻尼下操作时的力关于位移的曲线图；

图16是示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器在液压缓冲止动器在比图15中少量的升高阻尼下操作时的力关于位移的曲线图；

图17是示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器在正常操作下操作与液压缓冲止动器的操作叠加时的力关于位移的曲线图。

具体实施方式

将参考附图在下面的内容中描述本实用新型。每张图均包含标示各个部分的编号。图中所示的相同编号表示相同的部分。

图1至图5示出根据本实用新型的带有液压缓冲止动器的减振器30的实施例和部件，包括：

活塞杆引导件67，在靠近缸体32的第一端部的位置处附接到缸体32；

填充有阻尼介质(例如液压流体)的缸体32，缸体具有两个端部，即活塞杆34被插入通过的第一端部和附接到第二盖33的第二端部，缸体的内部容积被分隔成三个腔室，即位于活塞杆引导件67与第一活塞35之间的第一腔室36；位于第一活塞35与第二活塞38之间的第二腔室37；和位于第二活塞38与第三活塞41之间的第三腔室39，各腔室的容量分别取决于第一活塞35、第二活塞38和第三活塞41的位置；

可移动进出缸体的活塞杆34，活塞杆34伸出穿过第一腔室36；

附接到缸体32的第一端部的第一盖31；

附接到活塞杆34的端部的第一活塞35，第一活塞35可在缸体的纵向方向上移动，第一活塞分隔缸体的内部容积并具有阻尼介质流动通过的多个孔；

位于距第一活塞一距离处的第二活塞38，第二活塞具有与第一活塞相同的直径，第二活塞分隔缸体的内部容积并具有阻尼介质流动通过的多个孔；

第二盖33，具有两个端部，即附接到缸体32的第二端部的第一端部和附接到车辆的一部分的第二端部，第二盖的第一端部包括边缘70以及与边缘70相邻的凹部68，凹部68具有到第一肩部62的一定深度、到第二肩部63的更深的一定深度、以及位于第二肩部63附近的开口45，开口45延伸到所述第二盖的侧面；

凹部68内的第四腔室42，第四腔室位于第三活塞41与凹部68的第二肩部63之间，第四腔室被第二弹簧43占据；

位于距所述第二活塞一距离处的第三活塞41，第三活塞具有与凹部68相同的直径，第三活塞具有阻尼介质流动通过的多个孔；

提供在第二活塞38与第三活塞41之间的第一弹簧40；和

提供在第三活塞41与第二肩部63之间的第二弹簧43；

其中第一弹簧40包括两个端部，即附接到第二活塞38的第一端部和附接到第三活塞41的第二端部，第一端部55是直线的，第一端部55被插入第二活塞38的凸缘58处的直孔60中，第二端部56是直线的，第二端部56被插入第三活塞41的突出部52处的直孔61中；

其中第二弹簧43在无压力下的长度为长度L2(图2)，长度L2比表示第三活塞41与第二肩部63之间的间隙的长度L1(图5)更长，长度L1是第二弹簧43在一定压力下的长度。因此，第二弹簧43推动第三活塞41压靠环形弹簧64。

图2示出从第三活塞41的中心部分突出的突出部51，第二弹簧43的端部与突出部51适当地接合。

此外，图2示出凸缘58从第二活塞38的孔57的边缘延伸，第一弹簧40的第一端部能够与凸缘58适当地接合。而且，凸缘58包括穿过凸缘58的直孔60。

此外，图3示出从第三活塞41的中心部分突出的突出部52，第一弹簧40的第二端部与突出部52适当地接合。而且，突出部52包括直孔61。

此外，图5示出长度L3，其为第一弹簧40在没有压力下的长度。

此外，本实用新型提供环形弹簧64。环形弹簧64被紧固到凹部68的凹槽65中。环形弹簧64用于阻挡第三活塞41的位移。

本实用新型还提供由弹性材料(例如尼龙66)制成的环44。环44被压配安装在凹部68中的第一肩部62上。在产生最大阻尼力的位置，第三活塞41与环44接触并压靠环44，并且因此除了在第三活塞的中心部分处的孔53(或多个孔53)未关闭之外，关闭沿第三活塞41的中心的圆周的所有孔54。

本实用新型还提供位于第二盖33的开口45与远程容器48之间的软管47。

本实用新型还提供邻近远程容器48的压缩调节旋钮49。

本实用新型还在附接在活塞杆34的端部处的基座46处提供回弹调节旋钮50。

其另外包括由弹性材料(例如尼龙66)制成的环69。环69被附接至第二活塞38的中心部分处的孔57的内边缘。当第一活塞35与环69接触时，第二活塞的中心部分处的孔57因此被关闭。

图6示出压缩行程中的操作。可以看出，活塞杆34开始接近缸体。使阻尼介质沿箭头方向从第二腔室37通过第一活塞35的孔流动至第一腔室36。

图7示出压缩行程中的操作。可以看出，活塞杆34移动得更靠近缸体。此时，第一活塞35与第二活塞38的环69接触并因此关闭孔57。因此，允许阻尼介质沿箭头方向从第二腔室37通过第一活塞35的孔流动至第一腔室36。

图8示出压缩行程中的操作。可以看出，活塞杆34移动得更靠近并且因此允许第一活塞、第二活塞和第三活塞一起移动。有阻尼介质从第四腔室42通过第三活塞41的孔53和孔54流动至第三腔室39，并且有阻尼介质从第三腔室39通过第二活塞38的孔59流动至第二腔室37并通过第一活塞35的孔沿箭头方向流动至第一腔室36。

图9示出压缩行程中的操作。可以看出，活塞杆34移动得更靠近。这因此使第三活塞41压靠环44并使第二活塞38压靠第一弹簧40，直到它塌缩。有阻尼介质从第三腔室39通过第二活塞38的孔59流动至第二腔室37，并通过第一活塞35的孔流动至第一腔室36，并且部分阻尼介质从第三腔室39通过第三活塞41的孔53流动至第四腔室42，并沿箭头方向在朝向远程容器48的方向上进一步流动。

图10示出当第二活塞38接触第二盖33的边缘70时的操作，此时其接受最大压力。

图11示出回弹行程中的操作。可以看出，活塞杆34开始移动远离缸体，并因此使第一活塞35和第二活塞38移动远离第三活塞41。使阻尼介质从第一腔室36通过第一活塞35的孔流动至第二腔室37，并且阻尼介质从第二腔室37通过第二活塞的孔59流动至第三腔室39，并且部分阻尼介质从远程容器48流动至第四腔室42，并沿箭头方向从第四腔室42通过第三活塞41的孔53流动至第三腔室39。

图12示出回弹行程中的操作，其中活塞杆34进一步移动远离缸体，并因此在第一活塞、第二活塞和第三活塞一起移动的同时使第三活塞41移动远离环44。使阻尼介质从第一腔室36通过第一活塞35的孔流动至第二腔室37。阻尼介质从第二腔室37通过第二活塞的孔59流动至第三腔室39，并且阻尼介质沿箭头方向从第三腔室39通过第三活塞的孔53和孔54流动至第四腔室42。

图13示出活塞杆34进一步移动得更加远离缸体的回弹行程中的操作。使第三活塞41与环形弹簧64接触。环形弹簧64起到阻挡第三活塞41的位移的作用。此时，第二活塞38已移动远离第三活塞41处于最远距离处，并且阻尼介质沿箭头方向从第一腔室36通过第一活塞35的孔流动至第二腔室37。

图14是示出作用在活塞杆上的力(牛顿)与活塞杆的位移(mm)之间的关系的曲线图。该曲线图是基于减振器测功器绘制的。该图示出正常操作期间的曲线图。也就是说，第一活塞移动进出缸体，同时第一活塞不接触第二活塞。

图15是示出作用在活塞杆上的力与活塞杆的位移之间的关系的曲线图。该图示出液压缓冲止动器在极高的冲击量下操作时的曲线图。从图中可以看出，由于第三活塞41压在环44上并且第二活塞38接近边缘70，所以力的量略微超过7,000牛顿。

图16是示出作用在活塞杆上的力与活塞杆的位移之间的关系的曲线图。该图示出当液压缓冲止动器在比图15的冲击量低的冲击量下操作时的曲线图。在图16中可以看出，由于第一弹簧40将第三活塞41推动远离环形弹簧64，直到第三活塞41移动靠近环44，所以力的量略微超过3,000牛顿。

图17是示出作用在活塞杆上的力与活塞杆的位移之间的关系的曲线图。该图示出正常操作期间与液压缓冲止动器的操作叠加的曲线图。可以看出，当活塞杆在12mm至25mm的范围内位移时，液压缓冲止动器在压缩行程中操作。这两条曲线在该范围上将几乎重叠。

由于本实用新型提供了一种带有液压缓冲止动器的减振器，以抑制悬架系统的位移。该位移在小行程和大行程下均被抑制。在小位移行程下，第一活塞移动进出缸体，其中第一活塞不与第二活塞接触。因此，产生适量的阻尼力，并且为车内的驾驶者和乘客提供舒适度。另一方面，当在大的压缩位移行程下行驶时，第一活塞开始推动第二活塞，并且如果冲击变得更高，则第三活塞将推动环以适当地分配该冲击，并且继续为车内的驾驶员和乘客提供舒适度。

而且，由于本实用新型提供了一种带有液压缓冲止动器的减振器，包括具有多个孔的第三活塞，其中一些孔在减振器在压缩行程中进一步移动期间被关闭，导致产生较高量的阻尼力。因此，可以吸收高的冲击量，并且可以设计第三活塞以与各种类型的车辆的工作条件相对应地进行有效地操作。这是由于可以使用环形弹簧来阻挡第三活塞的位移以控制第三活塞的行程以实现合适的长度。