用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱的制作方法

本实用新型涉及变速箱领域，尤其涉及一种用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱。

背景技术：

内燃机广泛应用于车辆，具有低速小扭矩、中高速大扭矩的输出特性，而车辆的驱动特性需要在低速时大扭矩、高速时小扭矩。为了解决这一矛盾，需要在发动机和车轮之间安装变速机构，使得能够分挡改变输出轴和输入轴传动比，以适应在不同路面和载荷条件下，满足驾驶员对车辆调速的控制需求，实现车辆的前进、倒退或空挡。按照操作方式分为手动变速箱和自动变速箱。

液力机械自动变速箱是常见的自动变速箱之一，特点是输入轴与输出轴在同一轴线上，变速机构为行星轮机构。行星轮机构主要由太阳轮、内齿圈、行星架和行星轮等原件组成。速比和动力传动的方向的改变是通过以不同的原件作为主动件或被动件、以及限制不同原件的运动而实现的。液力机械自动变速箱具有结构复杂、成本高、传动效率低的缺点。

双离合变速箱是近些年新出现的一种自动变速箱。工作原理可以简单理解为将两台手动变速箱整合在一起，一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。由于动力传递过程与手动变速箱没有区别，因此传动效率高，目前已经广泛应用于乘用车。

目前乘用车所用的双离合变速箱一般为前进6挡或7挡，例如，中国实用新型专利公布号CN 102047003 A、CN 106168271 A、CN 108027022 A；上述这些现有技术的两个离合器一般布置在一起，结构复杂，不能传递大扭矩，也不利于散热；商用车辆通常需要货箱举升卸货、其它功能装置提供液压动力源，需要变速箱具有丰富的取力口(PTO)；全轮驱动车辆需要变速箱具有向前和向后的动力输出，以及在全时全轮驱动时为了防止功率循环并达到节油效果，要求前后输出具有差速功能。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决上述现有技术存在的问题之一，提供了一种用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱，该变速箱的离合器分离式布置，增大离合器接触面，能传递更大扭矩和易于散热；离合器位于变速箱两端，维修时方便拆装；同时具有模块化程度高、结构紧凑的优点。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱，包括：内轴，所述内轴用于接收发动机的动力，第一离合器和第二离合器分别连接与所述内轴的两端；第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴和第二输入轴均与所述内轴同轴设置，分别位于所述内轴的两端，所述第一输入轴经由第一离合器接收动力，所述第二输入轴经由第二离合器接收动力；多个奇数主动齿轮，多个奇数主动齿轮设置在所述第一输入轴上以实现第一挡位至第九挡位的奇数挡位；多个偶数主动齿轮，多个偶数主动齿轮设置在所述第二输入轴上以实现第二挡位至第八挡位的偶数挡位；第一中间轴和第二中间轴，其与所述第一输入轴和第二输入轴平行设置；多个奇数从动齿轮，多个奇数从动齿轮设置在所述第一中间轴和第二中间轴上，以通过与所述奇数主动齿轮啮合来实现奇数挡位；多个偶数从动齿轮，多个偶数从动齿轮设置在所述第一中间轴和第二中间轴上，以通过与所述偶数主动齿轮啮合来实现偶数挡位；第一输出齿轮和第二输出齿轮，所述第一输出齿轮连接在所述第一中间轴上，所述第二输出齿轮连接在所述第二中间轴上；输出装置，所述输出装置与所述第一输出齿轮或第二输出齿轮相啮合来实现动力输出。

另外，根据本实用新型的用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱，还可以具有如下技术特征：

进一步地，所述第一输入轴上的奇数主动齿轮包括：用于实现第一挡位的第一主动齿轮，用于实现第三挡位的第三主动齿轮，用于实现第五挡位的第五主动齿轮，用于实现第七挡位的第七主动齿轮，以及用于实现第九挡位的第九主动齿轮；所述第二输入轴上的偶数主动齿轮包括：用于实现第二挡位的第二主动齿轮，用于实现第四挡位的第四主动齿轮，用于实现第六挡位的第六主动齿轮，用于实现第八挡位的第八主动齿轮。

进一步地，所述第一中间轴上的奇数从动齿轮和偶数从动齿轮包括：用于实现第一挡位的第一从动齿轮，用以实现第五挡位的第五从动齿轮，用以实现第九挡位的第九从动齿轮，用于实现第二挡位的第二从动齿轮，以及用于实现第四挡位的第四从动齿轮；所述第二中间轴上的奇数从动齿轮和偶数从动齿轮包括：用于实现第三挡位的第三从动齿轮，用于实现第七挡位的第七从动齿轮，用于实现第六挡位的第六从动齿轮，以及用于第八挡位的第八从动齿轮。

优选地，所述第二从动齿轮、所述第四从动齿轮、所述第九从动齿轮、所述第五从动齿轮和所述第一从动齿轮依次设置在所述第一中间轴上，且所述第一中间轴上还设有第一选挡器、第二选挡器和第三选挡器，所述第一选挡器连接所述第一从动齿轮和第五从动齿轮，所述第二选挡器连接所述第二从动齿轮和第四从动齿轮，所述第三选挡器连接所述第九从动齿轮。

优选地，所述第六从动齿轮、所述第八从动齿轮、所述第七从动齿轮和所述第三从动齿轮依次设置在所述第二中间轴上，以及用于倒车挡位的倒挡从动齿轮设置在所述第六从动齿轮的左侧，且所述第二中间轴上还设有第四选挡器、第五选挡器和第六选挡器，所述第四选挡器连接所述第三从动齿轮和第七从动齿轮，所述第五选挡器连接所述倒车从动齿轮和所述第六从动齿轮，所述第六选挡器连接所述第八从动齿轮

优选地，还包括：倒挡轴，所述倒挡轴平行设于所述第二输入轴和所述第二中间轴之间；倒挡中间齿轮，所述倒挡中间齿轮设置在所述倒挡轴上，且所述倒挡从动齿轮相啮合；倒挡主动齿轮，所述倒挡主动齿轮设置在所述第二输入轴上，且与所述倒挡中间轮相啮合。

进一步地，所述第一输出齿轮设于所述第四从动齿轮和所述第九从动齿轮之间；所述第二输出齿轮设于所述第八从动齿轮和所述第七从动齿轮之间。

优选地，所述输出装置包括：输出轴，所述输出轴与所述第一中间轴和所述第二中间轴平行设置；第三输出齿轮，所述第三输出齿轮设置在所述输出轴上，且通过与所述第一输出齿轮或第二输出齿轮相啮合来实现动力输出。

优选地，所述输出装置为差速器，所述差速器与第一输出齿轮或第二输出齿轮相啮合来实现动力输出。

优选地，所述第一离合器处还设有取力器。

与现有技术相比，本实用新型的变速机构能实现前进九个挡位、倒退一个挡位；离合器分离式布置，增大了离合器接触面，能传递更大扭矩和易于散热；具有PTO动力输出装置；能实现往前和往后的动力输出，以及前后输出的差速功能；离合器位于变速箱两端，维修时方便拆装；同时具有模块化程度高、结构紧凑的特点。

附图说明

图1为变速箱正面示意图；

图2为图1中A-A向剖视图；

图3为图2中第一选挡器结构示意；

图4为差速器结构示意图；

图5为PTO的结构示意图；

图6为离合器、选挡器和挡位的对照图；

图7为前进一挡的动力传输路径示意图；

图8为前进二挡的动力传输路径示意图。

图中:第一离合器K1；第二离合器K2；第一输入轴IN1；第一主动齿轮IN1D1；第三主动齿轮IN1D3；第五主动齿轮IN1D5；第七主动齿轮IN1D7；第九主动齿轮IN1D9；第二输入轴IN2；第二主动齿轮IN2D2；第四主动齿轮IN2D4；第六主动齿轮IN2D6；第八主动齿轮IN2D8；倒挡主动齿轮IN2R；第一中间轴M1；第一从动齿轮M1D1；第二从动齿轮M1D2；第四从动齿轮M1D4；第五从动齿轮M1D5；第九从动齿轮M1D9；第一输出齿轮M1H；第二中间轴M2；第三从动齿轮M2D3；第六从动齿轮M2D6；第七从动齿轮M2D7；第八从动齿轮M2D8；倒挡从动齿轮M2R；第二输出齿轮M2H；倒挡轴RA；倒挡中间齿轮R1；第一选挡器S15；第二选挡器S24；第三选挡器S9；第四选挡器S37；第五选挡器SR6；第六选挡器S8；输出轴 OP；第三输出齿轮OPH；第一输入法兰1；第一输出法兰2；第二输出法兰3；内轴4；左花键5；轴花键6；花键套7；右花键8；行星轮架9；行星轮10；太阳轮11；外齿圈12；取力器PTO；取力法兰P1。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

参考附图提供以下描述，以助于对权利要求所限定的本实用新型的各种实施例的全面理解。其包含各种特定的细节以助于该理解，但这些细节应当被视为仅是示范性的。相应地，本领域普通技术人员将认识到，在不背离由随附的权利要求所限定的本实用新型的范围的情况下，可以对本文所描述的各种实施例做出变化和改进。此外，为了清楚和简洁起见，可能省略对熟知的功能和构造的描述。

对本领域技术人员显而易见的是，提供对本实用新型的各种实施例的下列描述，仅是为了解释的目的，而不是为了限制由随附的权利要求所限定的本实用新型。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求，词语“包括”和“包含”以及词语的变型，例如“包括有”和“包括”意味着“包含但不限于”，而不意在(且不会)排除其他部件、整体或步骤。

结合本实用新型的特定的方面、实施例或示例所描述的特征、整体或特性将被理解为可应用于本文所描述的任意其他方面、实施例或示例，除非与其不兼容。

应当理解的是，单数形式“一”、“一个”和“该”包含复数的指代，除非上下文明确地另有其他规定。在本实用新型中所使用的表述“包含”和/或“可以包含”意在表示相对应的功能、操作或元件的存在，而非意在限制一个或多个功能、操作和/或元件的存在。此外，在本实用新型中，术语“包含”和/或“具有”意在表示申请文件中公开的特性、数量、操作、元件和部件，或它们的组合的存在。因此，术语“包含”和/或“具有”应当被理解为，存在一个或多个其他特性、数量、操作、元件和部件、或它们的组合的额外的可能性。

尽管可能使用例如“第1”、“第2”、“第一”和“第二”的表述来描述本实用新型的各个元件，但它们并未意于限定相对应的元件。例如，上述表述并未旨在限定相对应元件的顺序或重要性。上述表述用于将一个部件和另一个部件区分开。

文中提到的“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

本实用新型中所使用的术语集仅是为了描述特定实施例的目的，而并非意在限制本实用新型。单数的表述包含复数的表述，除非在其间存在语境、方案上的显著差异。

除非另有限定，本文中所使用的全部术语(包含技术术语与科学术语)具有与本申请所属的技术领域的普通技术人员所通常理解的相同含义。还应理解的是，术语(比如常用词典中限定的那些术语)，应解释为具有与相关领域和本说明书的上下文中一致的含义，并且不应以理想化或过于形式化的意义来解释，除非在本文中明确地这样限定。

根据本实用新型的一种用于全轮驱动车辆的九挡双离合变速箱，如图1、图2所示，包括：内轴4、第一输入轴IN1、第二输入轴IN2、多个奇数主动齿轮、多个偶数主动齿轮、第一中间轴M1和第二中间轴M2、多个奇数从动齿轮、多个偶数从动齿轮、第一输出齿轮M1H和第二输出齿轮M2H和输出装置。

内轴4，所述内轴4用于接收发动机的动力，第一离合器K1和第二离合器K2分别连接与所述内轴4的两端，具体地，输入法兰1与第二离合器K2外壳常连接，用于接收发动机传递来的扭矩和转速，内轴4常连接第二离合器K2的外壳和第一离合器K1 的外壳，因此第一离合器K1亦能接收发动机传递来的转速和扭矩；即由于第一离合器 K1和第二离合器K2分别设于内轴4的两端，当第一离合器K1施加时，动力会由第一离合器K1输入；当第二离合器K2施加时，动力会由第二离合器K2输入；需要指出的是，离合器包括离合器外壳和摩擦片，在这里内轴4与第一离合器K1和第二离合器K2 的外壳相连，第一离合器K1的摩擦片与第二离合器K2的摩擦片分别与第一输入轴IN1、第二输入轴IN2相连接，换句话说，第一离合器K1和第二离合器K2的壳体随者内轴4 转动，而第一离合器K1和第二离合器K2的摩擦片随着第一输入轴IN1、第二输入轴 IN2同步转动，这里以第一离合器K1为例进行说明，当第一离合器K1施加时，其内部摩擦片与壳体连接在一起，会动力会由第一输入轴IN1输入。

第一输入轴IN1和第二输入轴IN2，所述第一输入轴IN1和第二输入轴IN2均与所述内轴4同轴设置，分别位于所述内轴4的两端，所述第一输入轴IN1经由第一离合器 K1接收动力，所述第二输入轴IN2经由第二离合器K2接收动力，也就是说，第一输入轴IN1、第二输入轴IN2套设连接在内轴4的两端，可以由第一输入轴IN1和第二输入轴IN2分别输入发动机的动力。

多个奇数主动齿轮，多个奇数主动齿轮设置在所述第一输入轴IN1上以实现第一挡位至第九挡位的奇数挡位；

多个偶数主动齿轮，多个偶数主动齿轮设置在所述第二输入轴IN2上以实现第二挡位至第八挡位的偶数挡位；

第一中间轴M1和第二中间轴M2，其与所述第一输入轴IN1和第二输入轴IN2平行设置；

多个奇数从动齿轮，多个奇数从动齿轮设置在所述第一中间轴M1和第二中间轴M2 上，以通过与所述奇数主动齿轮啮合来实现奇数挡位；

多个偶数从动齿轮，多个偶数从动齿轮设置在所述第一中间轴M1和第二中间轴M2 上，以通过与所述偶数主动齿轮啮合来实现偶数挡位；

第一输出齿轮M1H和第二输出齿轮M2H，所述第一输出齿轮M1H连接在所述第一中间轴M1上，所述第二输出齿轮M2H连接在所述第二中间轴M2上；

输出装置，所述输出装置与所述第一输出齿轮M1H或第二输出齿轮M2H相啮合来实现动力输出，具体地，所述输出装置包括：输出轴OP，所述输出轴OP与所述第一中间轴M1和所述第二中间轴M2平行设置；第三输出齿轮OPH，所述第三输出齿轮OPH 设置在所述输出轴OP上，且通过与所述第一输出齿轮M1H或第二输出齿轮M2H相啮合来实现动力输出。当然本实用新型并不限制于此，输出装置亦可以为差速器，所述差速器与第一输出齿轮M1H或第二输出齿轮M2H相啮合来实现动力输出；更加具体地，如图4所示，差速器包括行星轮架9、行星轮10、太阳轮11以及外齿圈12，外齿圈12、行星轮10、太阳轮11由外至内依次啮合，即行星轮10同时与外齿圈12和太阳轮11相啮合，行星轮架9与行星轮10相连，且位于太阳轮11和外齿圈12上分别设有与之相连的第一输出法兰2和第二输出法兰3，行星轮架9适于与第一输出齿轮M1H或第二输出齿轮M2H相连接，即能将第一中间轴M1或第二中间轴M2的动力传递到行星轮架9上，可以理解的是，在要求第一输出法兰2和第二输出法兰3同转速的情况下，行星轮10只有公转，没有自转；在要求第一输出法兰2与第二输出法兰3不同转动的情况，即需要差速的情况下，行星轮 10公转的同时可以自转，以弥补外齿圈12和太阳轮11之间的转速差。值得说明的是，数量不少于三个行星轮10安装在行星轮架9上。

可以理解的是，为了保证随着挡位递增，变速箱速比递减的关系，各个轮系的齿轮齿数存在以下关系：输入轴：IN1D1＜IN2D2＜IN1D3＜IN2D4＜IN1D5＜IN2D6＜IN1D7＜IN2D8＜IN1D9；中间轴：M1D1＞M1D2＞M2D3＞M1D4＞M1D5＞M2D6＞M2D7＞M2D8＞M1D9。

进一步地，所述第一输入轴IN1上的奇数主动齿轮包括：用于实现第一挡位的第一主动齿轮IN1D1，用于实现第三挡位的第三主动齿轮IN1D3，用于实现第五挡位的第五主动齿轮 IN1D5，用于实现第七挡位的第七主动齿轮IN1D7，以及用于实现第九挡位的第九主动齿轮 IN1D9；所述第二输入轴IN2上的偶数主动齿轮包括：用于实现第二挡位的第二主动齿轮 IN2D2，用于实现第四挡位的第四主动齿轮IN2D4，用于实现第六挡位的第六主动齿轮IN2D6，用于实现第八挡位的第八主动齿轮IN2D8。

进一步地，所述第一中间轴M1上的奇数从动齿轮和偶数从动齿轮包括：用于实现第一挡位的第一从动齿轮M1D1，用以实现第五挡位的第五从动齿轮M1D5，用以实现第九挡位的第九从动齿轮M1D9，用于实现第二挡位的第二从动齿轮M1D2，以及用于实现第四挡位的第四从动齿轮M1D4；所述第二中间轴M2上的奇数从动齿轮和偶数从动齿轮包括：用于实现第三挡位的第三从动齿轮M2D3，用于实现第七挡位的第七从动齿轮M2D7，用于实现第六挡位的第六从动齿轮M2D6，以及用于第八挡位的第八从动齿轮M2D8。

优选地，所述第二从动齿轮M1D2、所述第四从动齿轮M1D4、所述第九从动齿轮M1D9、所述第五从动齿轮M1D5和所述第一从动齿轮M1D1依次设置在所述第一中间轴M1上，且所述第一中间轴M1上还设有第一选挡器S15、第二选挡器S24和第三选挡器S9，所述第一选挡器S15连接所述第一从动齿轮M1D1和第五从动齿轮M1D5，所述第二选挡器S24连接所述第二从动齿轮M1D2和第四从动齿轮M1D4，所述第三选挡器S9连接所述第九从动齿轮M1D9。

优选地，所述第六从动齿轮M2D6、所述第八从动齿轮M2D8、所述第七从动齿轮M2D7和所述第三从动齿轮M2D3依次设置在所述第二中间轴M2上，以及用于倒车挡位的倒挡从动齿轮M2R设置在所述第六从动齿轮M2D6的左侧，且所述第二中间轴M2上还设有第四选挡器 S37、第五选挡器SR6和第六选挡器S8，所述第四选挡器S37连接所述第三从动齿轮M2D3 和第七从动齿轮M2D7，所述第五选挡器SR6连接所述倒车从动齿轮和所述第六从动齿轮M2D6，所述第六选挡器S8连接所述第八从动齿轮M2D8。

如图3所示，具体地，以第一选挡器S15为例进行说明，选挡器包括：左花键5、右花键8、轴花键6和花键套7，左花键5和右花键8均套设于第一中间轴M1上，轴花键6连接于第一中间轴M1上，花键套7可左右滑动地设于左花键5、右花键8和轴花键6的外端，在左花键5轴和右花键8轴上分别固定设有第五从动齿轮M1D5和第一从动齿轮M1D1，当花键套7设于花键轴的正外端时，为空挡状态；当花键套7向左滑动，接合轴花键6和左花键 5时，此时将第五从动齿轮M1D5与第一中间轴M1固定连接在一起传递动力；当花键套7向右滑动，接合轴花键6和右花键8，将第一从动齿轮M1D1和第一中间轴M1固定连接在一起传递动力；当然其他选挡器的工作原理于与此类似这里不再赘述。

为了利用倒挡从动齿轮M2R进行倒挡，还设置有：倒挡轴RA、倒挡中间齿轮R1和倒挡主动齿轮IN2R，所述倒挡轴RA平行设于所述第二输入轴IN2和所述第二中间轴M2之间；所述倒挡中间齿轮R1设置在所述倒挡轴RA上，且所述倒挡从动齿轮M2R相啮合；所述倒挡主动齿轮IN2R设置在所述第二输入轴IN2上，且与所述倒挡中间轮相啮合。

进一步地，所述第一输出齿轮M1H设于所述第四从动齿轮M1D4和所述第九从动齿轮M1D9 之间；所述第二输出齿轮M2H设于所述第八从动齿轮和所述第七从动齿轮M2D7之间。

优选地，如图5所示，所述第一离合器K1处还设有取力器PTO。所装备的PTO取力法兰P1与第一离合器K1外壳相连，在任何情况下，均与发动机保持同转速输出，供液压泵使用。如图5所示，作为一种可选方式，本实用新型配备的取力器PTO模块，用于替代取力法兰P1。取力器PTO模块由三个齿轮和三个取力法兰组成，三个齿轮互相啮合在一起，取力法兰P1与发动机同转速同旋转方向。取力法兰P2和P3旋转方向相同，与取力法兰P1旋转方向相反。与发动机之间的转速关系为齿轮齿数比。

下面主要针对图1中所示的变速箱，描述实现空挡、第一挡位、第二挡位和第九挡位的方法以及实现倒车挡位的方法，具体逻辑如图6所示，而其他的但挡位与第一挡位、第二挡位实现方法相同，因此这里不再进行赘述，图中D1-D9表示前进1挡至9挡，R表示倒挡。

空挡的实现：第一离合器K1和第二离合器K2均处于断开状态，第一选挡器S15向右移动，预选前进一挡，在这种状态下，来自发动机的动力进输送至内轴4上，此时无动力输出。

前进第一挡位实现：如图7所示，第一离合器K1施加，第二离合器K2断开，第一选挡器S15右移选定第一挡，第二选挡器S24左移处于预选前进第二挡状态，在这种状态下，来自发动机的动力经由内轴4带动第一离合器K1转动，第一离合器K1施压与第一输入轴IN1 连接，并带动第一输入轴IN1上的第一主动齿轮IN1D1转动，然后动力经由第一从动齿轮 M1D1、第一选挡器S15、第一中间轴M1、第一输出齿轮M1H顺序传递，从而驱动输出装置，进一步地，输出装置包括第三输出齿轮OPH和输出轴OP，由第三输出齿轮OPH带动输出轴 OP将动力输出。

前进第二挡位实现：如图8所示，第一离合器K1断开，第二离合器K2施加，第二选挡器S24左移选定第二挡，第四选挡器S37右移处于预选前进第三挡状态，在这种状态下，来自发动机的动力经由内轴4带动带动第二离合器K2转动，第二离合器K2施压与第二输入轴 IN2连接，并带动第二输入轴IN2上的第二主动齿轮IN2D2转动，然后动力经由第二从动齿轮M1D2、第二选挡器S24、第一中间轴M1、第一输出齿轮M1H顺序传递，从而驱动与之啮合的第三输出齿轮OPH，最终由输出轴OP将动力输出。

前进第九挡位实现：第一离合器K1施加，第二离合器K2断开，第三选挡器S9右移选定第九挡，在这种状态下，来自发动机的动力经由内轴4带动第一离合器K1转动，第一离合器K1施压与第一输入轴IN1连接，并带动第一输入轴IN1上的第九主动齿轮IN1D9转动，然后动力经由第九从动齿轮M1D9、第三选挡器S9、第一中间轴M1和第一输出齿轮M1H顺序传递，从而驱动与之啮合的第三输出齿轮OPH，最终由输出轴OP将动力输出。

倒挡实现：第一离合器K1断开，第二离合器K2施加，第五选挡器SR6左移选定倒退挡，在这种状态下，来自发动机的动力经由内轴4转动带动第二离合器K2转动，第二离合器K2 施压与第二输入轴IN2连接，并带动第二输入轴IN2上的倒挡主动齿轮IN2R转动，然后动力经由倒挡中间齿轮R1、倒挡从动齿轮M2R、第五选挡器SR6、第二中间轴M2、第二输出齿轮M2H顺序传递，而第二输出齿轮M2H与第三输出齿轮OPH相啮合，最终由输出轴OP将动力输出。

以上所述仅是本实用新型的示范性实施方式，而非用于限制本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围由所附的权利要求确定。

本领域技术人员可以理解的是，上文中描述的本实用新型的多个实施例中的各个特征可以相应地省去、添加或者以任意方式组合。并且，本领域技术人员能够想到的简单变换方式以及对现有技术做出适应性和功能性的结构变换的方案，都属于本实用新型的保护范围。

虽然已经参考各种实施例示出和描述了本实用新型，但本领域技术人员应当理解的是，可以在其中做出形式和细节上的各种改变，而不背离由随附的权利要求所限定的本实用新型的范围。