下，被动控制的阀从打开状态向关闭状态改变以及从关闭状态向打开状态改变。
[0026]油控制阀40的状态取决于温度控制信号46和发动机运转控制信号48。温度控制信号46指示流体的代表性温度。在图1中，通过布线回路36通向油控制阀40而执行温度控制信号46。可出于这个目的选择其它回路，只要该回路中的流体的温度是代表性的即可。出于这个目的，在流体改变温度时被隔离的回路是较不适宜的。另外，有些时候可能是排空的回路应该被避免。通过将油控制阀40暴露于管路压力回路30而执行发动机运转控制信号48。当发动机不运行时，栗不旋转且回路30中的压力迅速降低为接近零。当发动机运行时，回路30中的压力在最小管路压力阈值之上。
[0027]图2示出在发动机不运行且变速器流体是冷的时油控制阀40的截面。阀孔60限定由多个封油面(land)72、74、76、78和80隔开的多个端口(port)62、64、66、68和70。滑阀(spool)82在封油面76、78和80之间轴向地滑动。滑阀82的直径在中央部比接近端部小。弹簧84向左推挤滑阀82。蜡马达86插入滑阀82中。销88从蜡马达86显露取决于蜡的相变的距离。当蜡处于固体状态时，如图2所示，销88伸出一小段距离。当蜡被加热时，它变化成液体状态并使销88推出较大的距离。滑阀90在封油面74下面轴向地滑动，其中，滑阀90的直径比滑阀82的直径大。塞子(plug)92插入在封油面72下面并由板94保持在一定位置。
[0028]端口 62连接到提供发动机运转控制信号48的管路压力回路30。因为不管液压回路是否具有油控制阀都将产生该信号，所以不需要额外的螺线管。如图2所示，发动机关闭，因此该回路不被增压。因而，销88向左推挤滑阀90压抵塞子92。端口 64和70都连接到提供温度控制信号46的调节阀压力释放回路36。热传递出现在流体与蜡马达86之间使得蜡的温度紧密地跟随流体的温度变化。因为这个回路作用于滑阀82的两端且所述两端具有几乎相同的面积，所以所施加的净力是可以忽略的。端口 66经由回路42连接到副油底壳34，端口 68经由回路44连接到主油底壳24。在图2中示出的位置中，在封油面78下，滑阀82的减小直径的截面是居中的，以提供从端口 66到端口 68的流动通道。重力迫使流体从副油底壳34通过油控制阀40流向主油底壳24。
[0029]图3示出当发动机运行且变速器流体是冷的时的油控制阀40的截面。当发动机开启时，管路压力迫使滑阀90向右运动。滑阀90迫使滑阀82向右运动以压缩弹簧84。当滑阀90碰到肩部(shoulder)96时向右运动停止。在图3中示出的位置，流体仍可从从端口 66流向端口 68以允许从副油底壳34向主油底壳24排放。因为油仍然是冷的，所以这使全部体积的油可用，以确保即使油缓慢地从变速箱18排回的情况下也有足够的油。
[0030]图4和图5分别示出在发动机开启时和在发动机关闭时在中等温度下的油控制阀40。在这个温度下，当发动机开启时流动被阻塞(如图4所示)，当发动机关闭时流动被允许(如图5所示)。在变速器的最终测试期间期望这种运转状态。在装配变速器之后，变速器放置在测试支架上，测试支架执行各种测试以确保所有的特征适当地运转。例如，测试支架将命令各个档位，以确保传动比如所命令的变化。为了适当地测试油控制阀运转过程，大多数测试持续足够的时间以充分地加热流体，使得油开始在副油底壳中蓄积。如果出现这种情况的温度太高，则最终测试需要较长时间。在测试之后，可期望证明油液面是适当的。油控制阀40使所有的油立即排回到主油底壳以遵循最终测试。如果油控制阀未对发动机运转信号作出反应，则在检验主油底壳中的油液面之前将需要等待油变凉。
[0031]图6和图7分别示出当发动机关闭时和发动机开启时在正常运转温度下的油控制阀40。在该温度下，流动被阻塞不依赖于发动机是否运转。因为一些车辆被配置为通过在等待交通灯的同时停止发动机且在驾驶员释放制动踏板时使发动机自动地重新启动而降低燃料消耗量，所以可期望这种运转状态。如果在发动机关闭时流体从副油底壳排放到主油底壳，则在发动机重新启动时变速器寄生阻力将更高。
[0032]虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前面所描述的，可以对各个实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未被明确描述或说明的进一步实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各个实施例已经被描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员意识到，根据具体应用和实施方式，可以折衷一个或更多个特点或特性，以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。这样，关于一个或更多个特性，被描述为不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。
【主权项】
1.一种用于变速器的液压控制系统，包括: 主油底壳； 副油底壳； 油控制阀，被构造为响应于流体的温度超过温度阈值而被动限制流体从副油底壳流向主油底壳，并被构造为基于发动机是否运转而改变温度阈值。2.根据权利要求1所述的用于变速器的液压控制系统，其中，副油底壳和主油底壳被布置为:当流体不被油控制阀限制时，使得重力使流体从副油底壳流向主油底壳。3.根据权利要求1所述的用于变速器的液压控制系统，还包括栗，所述栗由发动机驱动并被构造为从主油底壳汲取流体并按一定管路压力向阀体提供流体，其中，油控制阀基于管路压力而感测发动机是否运转。4.根据权利要求3所述的用于变速器的液压控制系统，其中，阀体被构造为将流体排放到副油底壳。5.根据权利要求3所述的用于变速器的液压控制系统，其中，阀体被构造为向变速箱提供润滑流体，变速箱相对于主油底壳布置为使得重力使润滑流体从变速箱流回到主油底壳中。6.根据权利要求3所述的用于变速器的液压控制系统，其中，阀体被构造为向多个离合器的各个子组件提供增压的流体，以建立多个变速箱传动比。7.根据权利要求3所述的用于变速器的液压控制系统，还包括调节阀，所述调节阀被构造为将流体从栗的出口转移到副油底壳以限制管路压力。8.根据权利要求3所述的用于变速器的液压控制系统，其中，油控制阀包括: 壳体，限定连接至管路压力回路的第一端口、连接至副油底壳的第二端口、连接至主油底壳的第三端口以及第四端口； 第一滑阀，被支撑为响应于管路压力而在壳体内滑动； 第二滑阀，被支撑为通过弹簧在壳体内滑动并朝向第一滑阀偏置，第二滑阀被构造为在接近第一滑阀的第一位置允许第二端口与第三端口之间的流动并在远离第一滑阀的第二位置阻塞第二端口与第三端口之间的流动； 蜡马达，被构造为将第一滑阀与第二滑阀分开一定距离，所述一定距离是第四端口中的流体的温度的函数。9.根据权利要求8所述的用于变速器的液压控制系统，其中，壳体被构造为限制第一滑阀朝向第二滑阀的运动。10.根据权利要求9所述的用于变速器的液压控制系统，其中，第一滑阀的直径比第二滑阀的外径大。
【专利摘要】本发明公开了一种双油底壳变速器液压控制系统。液压控制系统包括主油底壳和副油底壳。当变速器流体是热的时，流体保留在副油底壳中，以减小在整个变速器的回路中的油的容积，从而降低寄生损耗。油控制阀被设计为：当流体是热的时阻止从副油底壳到主油底壳的油的流动，而当流体是冷的时允许从副油底壳到主油底壳的油的流动。油控制阀还对变速器管路压力作出响应。在中等温度下，当发动机运转时流体被保持在副油底壳中，而当发动机关闭时流体排放回主油底壳。
【IPC分类】F16H61/4008, F16H61/4017
【公开号】CN105276172
【申请号】CN201510316594
【发明人】德瑞克·肯驰
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2016年1月27日
【申请日】2015年6月10日
【公告号】DE102015108115A1, US20150354697