双离合器自动变速器半结合点工况控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及的是一种汽车变速器控制领域的技术，具体是一种制动情况下双离合器自动变速器半结合点工况的控制方法。
【背景技术】
[0002]双离合器自动变速器制动半结合点工况是一种低速制动工况，通过控制离合器传递的扭矩实现降档及车辆逐渐减速并停车；随着驾驶员逐渐松制动但未完全松掉，通过控制离合器传递的扭矩，为车辆能够快速蠕行做准备。目前，现有技术仅存在针对搭载单离合器的制动半结合点控制方法，针对双离合器自动变速器没有专门的制动半结合点控制方法，可能导致低速制动情况下，出现整车舒适性不好，松制动后，车辆蠕行响应较慢，动力性差的冋题。
[0003]经过对现有技术的检索发现，中国专利文献号CN104176040A，公开(公告)日2014.12.03,公开了一种双离合自动变速器起停控制系统，包括发动机、变速器、设置在变速器与所述发动机之间的第一离合器和第二离合器、安装在变速器的油栗上的油栗起动电机、与所述油栗起动电机电性连接的蓄电池以及变速器控制单元，变速器控制单元用于接收车辆信号，并判断车辆所处工况变速器控制单元判断出车辆处于起步工况时，起动油栗起动电机，使油栗起动电机利用蓄电池存储的电能转动并带动油栗转动以建立主油压;变速器控制单元判断处于车辆处于停止工况时，关闭所述发动机。但该技术没有指出如何确定离合器目标扭矩，仅是提到该情况下对离合器进行半结合点操作;并且该技术无法实现静态半接合点工况控制、行驶中有制动的半接合点工况控制以及半结合点工况离合器目标扭矩如何确定。
[0004]中国专利文献号0附03620271六，公开(公告)日2014.03.05，公开了一种双离合式变速器的控制方法、双离合式变速器以及搭载该双离合式变速器的车辆，该技术具备与第一离合器Cl结合的第一输入轴11、与第二离合器C2结合的第二输入轴12，在第一输入轴11及第二输入轴12与输出轴3之间，每隔一级分别配置奇数级G1、G3、G5和偶数级G2、G4、G6的齿轮级，在起动车辆时使起动级DG2半结合至第二输入轴12期间，算出第二离合器C2的吸收能量Eabs，在吸收能量Eabs超出作为预定的阈值的设定值El im的情况下，使第一离合器Cl半结合半离合至同步卡合了辅助级SG3的第一输入轴11，该辅助级SG3具有比起动级DG2高一级以上的齿轮比。但该技术是应用于双离合器自动变器车辆起步控制，在第二离合器C2吸收能量超出预定阈值时，需结合第一离合器Cl，即第一离合器Cl半结合半分离，实现两个离合器联合起步;并且该技术无法实现在车辆有制动或电子手刹工作情况下对离合器进行半结合点控制。
【发明内容】
[0005]本发明针对现有技术存在的上述不足，提出一种双离合器自动变速器半结合点工况控制方法，能够在低速制动工况下，通过控制离合器传递的扭矩实现降档及车辆逐渐减速并停车;或随着驾驶员逐渐松制动但未完全松掉，通过控制离合器传递的扭矩，为车辆能够快速蠕行做准备，显著提高了整车舒适性。
[0006]本发明是通过以下技术方案实现的:
[0007]本发明首先根据换档杆位置、实际车速以及制动开关信号判断是否需激活半结合点工况，然后确定半结合点工况离合器最终目标扭矩，再根据目标档位、目标档位是否在位、同步器是否动作以确定工作离合器扭矩并实现半结合点工况降档。
[0008]所述的判断，包括以下步骤:
[0009]a.当换档杆位于P档和N档以外的档位，车辆在高速工况，即车速大于等于15km/h情况下制动，即刹车踏板踩下，实际车速小于车速阈值，则激活半结合点工况；
[0010]b.当换档杆位于P档和N档以外的档位，车辆在蠕行，即车速小于9km/h中，当有制动或电子手刹工作，则激活半结合点工况；
[0011]c.当换档杆位于P档和N档以外的档位，车辆在起步过程中，当有制动或电子手刹工作，且车速小于车速阈值，则激活半结合点工况；
[0012]d.当换档杆位于P档和N档以外的档位，车辆静止，当有制动或电子手刹工作，则激活半结合点工况。
[0013]所述的车速阈值是指:根据档位模式、实际档位、阀体温度和发动机目标怠速得至IJ，实际档位不同，车速阈值不同；车速阈值一般为llkm/h到14km/h。
[0014]所述的最终目标扭矩通过以下方式得到:根据制动压力、阀体温度、发动机转速、是否是发动机启停之后的半结合点工况、奇数或偶数离合器的半结合点扭矩、离合器表面温度确定半结合点工况控制策略下的奇数或偶数离合器的最终目标扭矩，具体为:为使车辆在松制动后能够快速蠕行，制动压力越小，离合器的最终目标扭矩越大;为提高低温响应速度，阀体温度越低，离合器的最终目标扭矩越大;为防止发动机熄火，发动机转速低于发动机目标怠速时，离合器的最终目标扭矩应偏小;为使启停后的发动机转速稳定，发动机启停后的半结合点工况离合器的最终目标扭矩应偏小；为对离合器摩擦片进行热保护，离合器表面温度越高，离合器的最终目标扭矩越小。
[0015]所述的奇数或偶数离合器的最终目标扭矩优选为2Nm到15Nm。
[0016]所述的工作离合器扭矩，通过以下方式得到:
[0017]I)当检测到目标档位为一档或三档或倒档且目标档位在档位且奇数轴同步器不动作时，若前一控制周期奇数离合器目标扭矩大于奇数离合器的最终目标扭矩，奇数离合器目标扭矩应在2s内减小到奇数离合器最终目标扭矩，否则奇数离合器目标扭矩在0.0ls内增加到奇数离合器最终目标扭矩；
[0018]2)当检测到目标档位为二档或四档且目标档位在档位且偶数轴同步器不动作时，若前一控制周期偶数离合器目标扭矩大于偶数离合器的最终目标扭矩，偶数离合器目标扭矩应在2s内减小到偶数离合器最终目标扭矩，否则偶数离合器目标扭矩在0.0I s内增加到偶数离合器最终目标扭矩；
[0019]3)当检测到由其他工况换档过程中进入半结合点工况且目标档位为二档或四档时，则奇偶数离合器目标扭矩在2s内减小到奇偶数离合器最终目标扭矩，奇数离合器在
0.45s之后，目标扭矩以0.2Nm为梯度减小到O，否则重新检测；
[0020]4)当检测到由其他工况换档过程中进入半结合点工况且目标档位为一档或三档时，则奇偶数离合器目标扭矩在2s内减小到奇偶数离合器最终目标扭矩，偶数离合器在
0.45s之后，目标扭矩以0.2Nm为梯度减小到O，否则重新检测；
[0021 ] 5)当检测到在半结合点工况中目标档位变为偶数轴上档位但目标档位不在档位时，则奇数离合器目标扭矩为奇数离合器最终目标扭矩，偶数离合器不传递扭矩，目标档位在位后，偶数离合器目标扭矩在0.0lsft增加到偶数离合器最终目标扭矩，在偶数离合器工作0.45s之后，奇数离合器目标扭矩以0.2Nm为梯度减小到O，否则重新检测；
[0022]6)当检测到在半结合点工况中目标档位变为奇数轴上档位但目标档位不在档位，则偶数离合器目标扭矩为偶数离合器最终目标扭矩，奇数离合器不传递扭矩，目标档位在档位后，奇数离合器目标扭矩在0.0lsft增加到奇偶数离合器最终目标扭矩，在奇数离合器工作0.45s之后，偶数离合器目标扭矩以0.2Nm为梯度减小到O，否则重新检测。
技术效果
[0001 ]与现有技术相比，本发明易于实现制动情况下双离合器自动变速器的控制，整车舒适性较好，且有利于车辆快速蠕行。
【附图说明】
[0002]图1为本发明流程示意图。
[0003]图2为本发明半结合点工况激活判断逻辑示意图
[0004]图3为本发明确定半结合点工况离合器目标扭矩的流程图
[0005]图4为本发明半结合点工况测试曲线图
【具体实施方式】
[0006]下面对本发明的实施例作详细说明，本实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
实施例1
[0007]如图1和图2所示，本实施例判断半结合点控制策略激活条件为:根据实际车速、制动开关等信号判断是否激活半结合点控制策略，即首先换档杆位于P档和N档以外的档位，然后:
[0008]1.车辆在高速工况情况下制动，实际车速小于根据档位模式、实际档位、阀体温度和发动机目标怠速确定的车速阈值，激活半结合点控制策略，或者
[0009]2.车辆在蠕行中，若有制动或电子手刹工作，激活半结合点控制策略，或者
[0010]3.车辆在起步过程中，若有制动或电子手刹工作，且车速不大于根据档位模式、实际档位、阀体温度和发动机目标怠速确定的车速阈值，激活半结合点控制策略，或者