电动汽车的绝缘检测电路及方法与流程

本发明涉及汽车检测技术领域，尤其涉及一种电动汽车的绝缘检测电路及方法。

背景技术：

目前，电动汽车的绝缘检测大致可分为电阻法和信号注入法等。对于信号注入法，由于需要注入信号，因此在软件处理方面比较繁琐，同时有可能对正常信号造成影响，可靠性较低。而对于电阻法，常采用的方式为：整个系统选择车体为地，所以硬件上需要配正负电源，同时还需对信号做反向处理，硬件上会比较复杂，不够便捷。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种电动汽车的绝缘检测电路及方法，旨在降低硬件电路的复杂度，提高对电动汽车的绝缘检测的可靠性及便捷性。

为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车的绝缘检测电路，所述电动汽车的绝缘检测电路包括电池、检测模块、开关模块、多路选择开关模块、模数转换模块及主控模块；所述电池依次与所述检测模块、所述开关模块、所述多路选择开关模块、所述模数转换模块及所述主控模块连接，所述主控模块还分别与所述开关模块及所述多路选择开关模块连接；

当所述主控模块控制所述开关模块处于第一工作状态时，所述检测模块对所述电池进行检测，将得到的所述电池正极与负极之间的第一总电压及所述电池负极对所述电动汽车的第一车体电压，通过所述多路选择开关模块传输至所述模数转换模块进行模数转换后传输至所述主控模块；

当所述主控模块控制所述开关模块处于第二工作状态时，所述检测模块对所述电池进行检测，将得到的所述电池正极与负极之间的第二总电压及所述电池负极对所述电动汽车的第二车体电压，通过所述多路选择开关模块传输至所述模数转换模块进行模数转换后，传输至所述主控模块；

所述主控模块根据接收到的所述第一总电压、所述第一车体电压、所述第二总电压和所述第二车体电压确定所述电动汽车的绝缘强度。

优选地，所述电动汽车的绝缘检测电路还包括第一滤波模块和第二滤波模块，所述第一滤波模块及所述第二滤波模块分别连接至所述开关模块与所述多路选择开关模块之间。

优选地，所述检测模块包括第一电容、第二电容、第一电阻和第二电阻；

所述第一电容的一端依次与所述第二电容及所述电池的负极连接，所述第一电容的另一端与所述电池的正极连接；

所述第一电阻的一端依次与所述第二电阻及所述电池的负极连接，所述第一电阻的另一端连接与所述电池的正极连接；

所述第一电容与所述第二电容之间接地，所述第一电阻与所述第二电阻之间接地。

优选地，所述开关模块包括第一开关、第二开关、第三开关、第四开关、第三电阻、第四电阻、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻及第十电阻；

所述第一开关的一端依次与所述第三电阻、所述第四电阻、所述第五电阻、所述第二开关、所述第六电阻及所述电池的负极连接，所述第一开关的另一端与所述电池的正极连接；所述第四电阻与所述第五电阻之间接地，所述第二开关与所述第六电阻之间连接至所述第二滤波模块；

所述第三开关的一端依次与所述第七电阻、所述第八电阻、所述第四开关及所述电池的负极连接，所述第三开关的另一端与所述电池的正极连接；所述第七电阻与所述第八电阻之间接地；

所述第九电阻的一端依次与所述第十电阻及所述电池的负极连接，所述第九电阻的另一端与所述电池的正极连接；所述第九电阻与所述第十电阻之间连接至所述第一滤波模块。

优选地，当所述第一开关、所述第二开关及所述第三开关闭合，且所述第四开关断开时，所述开关模块处于第一工作状态；当所述第一开关、所述第二开关及所述第四开关闭合，且所述第三开关断开时，所述开关模块处于第二工作状态。

优选地，所述主控模块还连接有报警模块。

此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种电动汽车的绝缘检测方法，包括：

在接收到第一控制指令时，根据所述第一控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第一车体电压；

在接收到第二控制指令时，根据所述第二控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第二车体电压；

根据所述第一总电压、所述第一车体电压、所述第二总电压和所述第二车体电压，获取所述电动汽车的绝缘强度。

优选地，所述在接收到第一控制指令时，根据所述第一控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第一车体电压包括：

在接收到第一控制指令时，根据所述第一控制指令获取所述电池的负极对所述电动汽车在当前时间点的第一电压值，及获取间隔预设时间后所述电池的负极对所述电动汽车的第二电压值；

判断所述第一电压值与所述第二电压值之间的差值是否小于或等于设定的第一电压阈值；

若是，则获取指定时间段内所述电动汽车的电池正极与负极之间的电压的均值设定为所述第一总电压，以及获取所述电池负极对所述电动汽车的电压的均值设定为所述第一车体电压。

优选地，所述在接收到第二控制指令时，根据所述第二控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第二车体电压包括：

在接收到第二控制指令时，根据所述第二控制指令获取所述电池的负极对所述电动汽车在当前时间点的第三电压值，及获取间隔预设时间后所述电池的负极对所述电动汽车的第四电压值；

判断所述第三电压值与所述第四电压值之间的差值是否小于或等于设定的第二电压阈值；

若是，则获取指定时间段内所述电动汽车的电池正极与负极之间的电压的均值设定为所述第二总电压，以及获取所述电池负极对所述电动汽车的电压的均值设定为所述第二车体电压。

优选地，所述根据所述第一总电压、所述第一车体电压、所述第二总电压和所述第二车体电压，获取所述电动汽车的绝缘强度之后包括：

当所述电动汽车的绝缘强度小于设定的强度阈值时，将所述电动汽车的绝缘强度与预设的绝缘强度区间进行匹配，确定所述绝缘强度所在的绝缘强度区间；

根据所述绝缘强度区间与绝缘强度等级之间的映射关系，将所述绝缘强度区间对应的绝缘强度等级确定为所述电动汽车当前的绝缘强度等级；

根据所述绝缘强度等级与报警方式之间的映射关系，对所述电动汽车当前的绝缘强度等级通过对应的报警方式进行报警。

本发明实施例电动汽车的绝缘检测电路中，通过获取电池正极与负极之间的第一总电压及所池负极对电动汽车的第一车体电压，以及获取电池正极与负极之间的第二总电压及电池负极对电动汽车的第二车体电压，来确定电动汽车的绝缘强度。采用整组电池的负极作为参考，只需要单电源即可完成所有信号的处理，同时软件上采用自适应算法，可以适应不同的车体电容要求。降低了硬件电路的复杂度，自适应能力强，提高了对电动汽车的绝缘检测的可靠性及便捷性。

附图说明

图1为本发明电动汽车的绝缘检测电路一实施例的整体模块示意图；

图2为本发明电动汽车的绝缘检测电路另一实施例的整体模块示意图；

图3为本发明电动汽车的绝缘检测电路的结构示意图；

图4为本发明电动汽车的绝缘检测方法一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

需要说明，本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

如图1所示，示出了本发明一种电动汽车的绝缘检测电路一实施例的整体模块示意图。图1中电动汽车的绝缘检测电路包括电池10、检测模块20、开关模块30、多路选择开关模块60、模数转换模块70及主控模块80；其中，电池10依次与检测模块20、开关模块30、多路选择开关模块60、模数转换模块70及主控模块80连接，主控模块80还分别与开关模块30及多路选择开关模块60连接；

当主控模块80控制开关模块30处于第一工作状态时，检测模块20对电池10进行检测，将得到的电池10正极与负极之间的第一总电压及电池10负极对电动汽车的第一车体电压，通过多路选择开关模块60传输至模数转换模块70进行模数转换后传输至主控模块80；

当主控模块80控制开关模块30处于第二工作状态时，检测模块20对电池10进行检测，将得到的电池10正极与负极之间的第二总电压及电池10负极对电动汽车的第二车体电压，通过多路选择开关模块60传输至模数转换模块70进行模数转换后，传输至主控模块80；

主控模块80根据接收到的第一总电压、第一车体电压、第二总电压和第二车体电压确定电动汽车的绝缘强度。

进一步地，如图2所示，示出了本发明一种电动汽车的绝缘检测电路另一实施例的整体模块示意图。该实施例中电动汽车的绝缘检测电路还包括第一滤波模块和第二滤波模块，第一滤波模块及第二滤波模块分别连接至开关模块30与多路选择开关模块60之间。

具体地，图2中的电动汽车的绝缘检测电路包括电池10、检测模块20、开关模块30、第一滤波模块40、第二滤波模块50、多路选择开关模块60、模数转换模块70及主控模块80；其中，电池10依次与检测模块20及开关模块30连接，开关模块30与多路选择开关模块60之间分别连接第一滤波模块40及第二滤波模块50，多路选择开关模块60与模数转换模块70连接，主控模块80分别与开关模块30、多路选择开关模块60及模数转换模块70连接。

以下将对电动汽车的绝缘检测原理进行说明，当主控模块80控制开关模块30处于第一工作状态，并控制多路选择开关模块60接通第一滤波模块40时，检测模块20对电池10进行检测，以获取电池10正极B+与负极B-之间的第一总电压及电池10负极B-对电动汽车的第一车体电压，并传输至第一滤波模块40进行滤波；第一滤波模块40将滤波后的第一总电压和第一车体电压通过多路选择开关模块60传输至模数转换模块70，模数转换模块70将第一总电压和第一车体电压转换为数字信号后，传输至主控模块80。

当主控模块80控制开关模块30处于第二工作状态，并控制多路选择开关模块60接通第二滤波模块50时，检测模块20对电池10进行检测，以获取电池10正极B+与负极B-之间的第二总电压及电池10负极B-对电动汽车的第二车体电压，并传输至第二滤波模块50进行滤波；第二滤波模块50将滤波后的第二总电压和第二车体电压通过多路选择开关模块60传输至模数转换模块70，模数转换模块70将第二总电压和第二车体电压转换为数字信号后，传输至主控模块80。

主控模块80在接收到的第一总电压、第一车体电压、第二总电压和第二车体电压后，根据第一总电压、第一车体电压、第二总电压和第二车体电压确定电动汽车的绝缘强度。

本发明实施例通过获取电池10正极B+与负极B-之间的第一总电压及所池负极B-对电动汽车的第一车体电压，以及获取电池10正极B+与负极B-之间的第二总电压及电池10负极B-对电动汽车的第二车体电压，来确定电动汽车的绝缘强度。采用整组电池10的负极作为参考，只需要单电源即可完成所有信号的处理，同时软件上采用自适应算法，可以适应不同的车体电容要求。降低了硬件电路的复杂度，自适应能力强，提高了对电动汽车的绝缘检测的可靠性及便捷性。

进一步地，如图2所示，示出了本发明一种电动汽车的绝缘检测电路的结构示意图，图2中上述检测模块20包括第一电容C1、第二电容C2、第一电阻R1和第二电阻R2；其中，第一电容C1的一端依次与第二电容C2及电池10的负极B-连接，第一电容C1的另一端与电池10的正极B+连接；第一电阻R1的一端依次与第二电阻R2及电池10的负极B-连接，第一电阻R1的另一端连接与电池10的正极B+连接；第一电容C1与第二电容C2之间接地，第一电阻R1与第二电阻R2之间接地。

开关模块30包括第一开关K1、第二开关K2、第三开关K3、第四开关K4、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9及第十电阻R10。

其中，第一开关K1的一端依次与第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第二开关K2、第六电阻R6及电池10的负极B-连接，第一开关K1的另一端与电池10的正极B+连接；第四电阻R4与第五电阻R5之间接地，第二开关K2与第六电阻R6之间连接至第二滤波模块50，使得第二滤波模块50可对接收到的电压值AN3进行滤波处理，以输出滤波后的电压值AN4。

第三开关K3的一端依次与第七电阻R7、第八电阻R8、第四开关K4及电池10的负极B-连接，第三开关K3的另一端与电池10的正极B+连接；第七电阻R7与第八电阻R8之间接地；

第九电阻R9的一端依次与第十电阻R10及电池10的负极B-连接，第九电阻R9的另一端与电池10的正极B+连接；第九电阻R9与第十电阻R10之间连接至第一滤波模块40，使得第一滤波模块40可对接收到的电压值AN1进行滤波处理，以输出滤波后的电压值AN2。

当第一开关K1、第二开关K2及第三开关K3闭合，且第四开关K4断开时，开关模块30处于第一工作状态；当第一开关K1、第二开关K2及第四开关K4闭合，且第三开关K3断开时，开关模块30处于第二工作状态。

整个电动汽车的绝缘检测电路选整组电池10的负极B-作为参考，避开了负电压的影响，其中，第一电容C1和第二电容C2为车体对地电容，第一电阻R1和第二电阻R2分别为待求的正端电阻和负端电阻，可结合标准的电阻电阻与绝缘强度之间的对应关系，根据求出的正端电阻和负端电阻确定出电动汽车的绝缘强度。

由于车体对地电容，即第二电容C1和第二电容C2的存在，导致检测电池的电压按照指数规律变化，因此可通过检测电压的变化率，来判断第二电容C1和第二电容C2是否充满。由正常RC充电曲线可知，电容在充电的过程中，电压的变化率由大变小，然后趋近于0。当检测电池电压的变化率接近0时，认为电容充满，完成了对电容充电的自适应检测。

具体地，以下将对电动汽车的绝缘检测电路的原理进行详细说明，首先由主控模块80控制第一开关K1、第二开关K2及第三开关K3闭合，以及控制第四开关K4断开。此时，实时或间隔预设时间获取第二滤波模块50输出的滤波后电池负极对车体的电压值，其中，U(N-1)记为当前一时间点的电压值，U(N)记为后一时间点的电压值，Uset表示设定的第一电压阈值。当|U(N)-U(N-1)|<＝Uset时，表示第一电容C1和第二电容C2充电完成。然后开始在指定时间内分别连续获取第一电压值AN2和第二电压值AN4，将得到的第一电压值AN2求取平均值后设定为电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压UA，以及将第二电压值AN4取平均值后设定为电池负极对电动汽车的第一车体电压U1。其中，

U1＝[R2//(R5+R6)]/[R1//(R3+R4)//R7+R2//(R5+R6)]*UA 公式(1)

其次，主控模块80控制第一开关K1、第二开关K2及第四开关K4闭合，以及控制第三开关K3断开。此时，实时或间隔预设时间获取第二滤波模块输出的滤波后电池负极对车体的电压值，其中，U'(N-1)记为当前一时间点的电压值，U'(N)记为后一时间点的电压值，U'set表示设定的第二电压阈值。当|U'(N)-U'(N-1)|<＝U'set时，表示第一电容C1和第二电容C2充电完成。然后开始在指定时间内分别连续获取第三电压值和第四电压值，将得到的第三电压值求取平均值后设定为电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压UB，以及将第四电压值取平均值后设定为电池负极对电动汽车的第二车体电压U2。其中，

U2＝[R2//(R5+R6)//R8]/[R2//(R5+R6)//R8+R1//(R3+R4)]*UB 公式(2)

优选地，为了方便计算及提高检测的可靠性，第七电阻R7的阻值与第八电阻R8的阻值相等；第三电阻R3的阻值与第四电阻R4的阻值之和，等于第五电阻R5的阻值与第六电阻R6的阻值之和。

即设定R7＝R8，R3+R4＝R5+R6 公式(3)

联立公式(1)、公式(2)及公式(3)，令UA/UB＝K，

Zp'＝R7*(U1-U2*K)/(U2*K)

Zn'＝R7*(U1-U2*K)/(K*UB-U1)

因此，可得到第一电阻R1和第二电阻R2的阻值为：

R1＝Zp'*(R3+R4)/(R3+R4-Zp')

R2＝Zn'*(R3+R4)/(R3+R4-Zn')

其中，第一电阻R1和第二电阻R2分别为计算得到的电池的正端电阻和负端电阻，根据该正端电阻和负端电阻的阻值来确定电动汽车的绝缘强度。

需说明的是，获取第一总电压UA及第一车体电压U1的步骤，与获取第二总电压UB及第二车体电压U2的步骤可相互调换，该预设时间、指定时间、第一电压阈值、第二电压阈值的具体取值可根据具体情况而灵活设置。

本实施例将电池的总电压分为第一总电压UA和第二总电压UB，一定程度上规避了总压波对检测结果的影响。另外，采用整组电池10的负极作为参考，只需要单电源即可完成所有信号的处理，同时软件上采用自适应算法，可以适应不同的车体电容要求。不仅简化了电动汽车的绝缘检测电路的设计，使得电路结构简单，而且提高了检测的可靠性。

进一步地，上述主控模块80还连接有报警模块。

本实施例中，可将绝缘强度划分为不同的强度区间，预先设置电动汽车的绝缘强度与绝缘强度区间之间的映射关系，每个绝缘强度区间对于不同的绝缘强度等级，例如，可设置绝缘强度等级随着绝缘强度的减弱而递增，即绝缘强度等级越高，绝缘强度的越弱，对人体的危害越大。每个绝缘强度等级分别对应设置不同的报警方式，例如，绝缘强度等级为一级的报警方式为一个LED灯闪烁，绝缘强度等级为二级的报警方式为两个LED灯闪烁，绝缘强度等级为三级的报警方式为蜂鸣器鸣响10秒，等等。

在上述得到电动汽车的绝缘强度后，首先判断该电动汽车的绝缘强度是否小于设定的强度阈值，若电动汽车的绝缘强度大于或等于设定的强度阈值，则说明电动汽车的电压在人体安全的范围内，此时不需要进行报警，该设定的强度阈值可根据实际需要进行设置。若电动汽车的绝缘强度小于设定的强度阈值，则说明电动汽车的电压过高，可能会危害到人体，此时将电动汽车的绝缘强度与预设的绝缘强度区间进行匹配，确定绝缘强度所在的绝缘强度区间。然后根据该绝缘强度区间与绝缘强度等级之间的映射关系，将绝缘强度区间对应的绝缘强度等级确定为电动汽车当前的绝缘强度等级。再根据绝缘强度等级与报警方式之间的映射关系，对电动汽车当前的绝缘强度等级通过对应的报警方式进行报警，方便用户采取相应的措施，避免造成不必要的损害。

本实施例电动汽车的绝缘检测电路中，当电动汽车的绝缘强度是否小于设定的强度阈值，可通过主控模块控制报警模块进行相应的报警，提高了用户的安全性及绝缘检测的灵活性。

对应地，如图3所示，提出本发明一种电动汽车的绝缘检测方法第一实施例。该实施例的电动汽车的绝缘检测方法包括：

步骤S10、在接收到第一控制指令时，根据所述第一控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第一车体电压；

本实施例中，电动汽车的绝缘检测方法应用于上述的电动汽车的绝缘检测电路，如图2中，该第一控制指令为主控模块80控制开关模块30处于第一工作状态，即主控模块80控制第一开关K1、第二开关K2及第三开关K3闭合，以及控制第四开关K4断开，此时获取电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压，以及电池负极对电动汽车的第一车体电压。

进一步地，上述步骤S10包括：在接收到第一控制指令时，根据所述第一控制指令获取所述电池的负极对所述电动汽车在当前时间点的第一电压值，及获取间隔预设时间后所述电池的负极对所述电动汽车的第二电压值；

判断所述第一电压值与所述第二电压值之间的差值是否小于或等于设定的第一电压阈值；

若是，则获取指定时间段内所述电动汽车的电池正极与负极之间的电压的均值设定为所述第一总电压，以及获取所述电池负极对所述电动汽车的电压的均值设定为所述第一车体电压。

由于第二电容C1和第二电容C2的存在，导致检测电池的电压按照指数规律变化，因此可通过检测电压的变化率，来判断第二电容C1和第二电容C2是否充满。由正常RC充电曲线可知，电容在充电的过程中，电压的变化率由大变小，然后趋近于0。当检测电池电压的变化率接近0时，认为电容充满，完成了对电容充电的自适应检测。

具体地，实时或间隔预设时间获取第二滤波模块50输出的滤波后电池负极对车体的电压值，其中，U(N-1)记为当前一时间点的电压值，U(N)记为后一时间点的电压值，Uset表示设定的第一电压阈值。即获取电池的负极对电动汽车在当前时间点的第一电压值U(N-1)，及获取间隔预设时间后电池的负极对电动汽车的第二电压值U(N)。当|U(N)-U(N-1)|<＝Uset时，表示第一电容C1和第二电容C2充电完成。然后开始在指定时间内分别连续获取第一电压值AN2和第二电压值AN4，将得到的第一电压值AN2求取平均值后设定为电动汽车的电池正极与负极之间的第一总电压UA，以及将第二电压值AN4取平均值后设定为电池负极对电动汽车的第一车体电压U1。

步骤S20、在接收到第二控制指令时，根据所述第二控制指令获取所述电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压，以及所述电池负极对所述电动汽车的第二车体电压；

该第二控制指令为主控模块80控制开关模块30处于第二工作状态，即主控模块80控制第一开关K1、第二开关K2及第四开关K4闭合，以及控制第三开关K3断开。此时获取电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压，以及电池负极对电动汽车的第二车体电压。

进一步地，上述步骤S20包括：在接收到第二控制指令时，根据所述第二控制指令获取所述电池的负极对所述电动汽车在当前时间点的第三电压值，及获取间隔预设时间后所述电池的负极对所述电动汽车的第四电压值；

判断所述第三电压值与所述第四电压值之间的差值是否小于或等于设定的第二电压阈值；

若是，则获取指定时间段内所述电动汽车的电池正极与负极之间的电压的均值设定为所述第二总电压，以及获取所述电池负极对所述电动汽车的电压的均值设定为所述第二车体电压。

具体地，实时或间隔预设时间获取第二滤波模块输出的滤波后电池负极对车体的电压值，其中，U'(N-1)记为当前一时间点的电压值，U'(N)记为后一时间点的电压值，U'set表示设定的第二电压阈值。即令获取电池的负极对电动汽车在当前时间点的第三电压值U'(N-1)，及获取间隔预设时间后电池的负极对电动汽车的第四电压值U'(N)。当|U'(N)-U'(N-1)|<＝U'set时，表示第一电容C1和第二电容C2充电完成。然后开始在指定时间内分别连续获取第三电压值和第四电压值，将得到的第三电压值求取平均值后设定为电动汽车的电池正极与负极之间的第二总电压UB，以及将第四电压值取平均值后设定为电池负极对电动汽车的第二车体电压U2。

需说明的是，上述步骤S10和步骤S20的执行顺序可相互调换，该预设时间、指定时间、第一电压阈值、第二电压阈值的具体取值可根据具体情况而灵活设置。

步骤S30、根据所述第一总电压、所述第一车体电压、所述第二总电压和所述第二车体电压，获取所述电动汽车的绝缘强度。

在得到第一总电压、第一车体电压、第二总电压和第二车体电压后，可根据第一总电压、第一车体电压、第二总电压和第二车体电压来计算得到第一电阻R1和第二电阻R2的阻值，第一电阻R1和第二电阻R2分别为计算得到的电池的正端电阻和负端电阻，根据该正端电阻和负端电阻的阻值来确定电动汽车的绝缘强度。

本实施例通过获取电池10正极B+与负极B-之间的第一总电压及所池负极B-对电动汽车的第一车体电压，以及获取电池10正极B+与负极B-之间的第二总电压及电池10负极B-对电动汽车的第二车体电压，来确定电动汽车的绝缘强度。将电池的总电压分为第一总电压UA和第二总电压UB，一定程度上规避了总压波对检测结果的影响。另外，采用整组电池10的负极作为参考，避开了负电压的影响，只需要单电源即可完成所有信号的处理，同时软件上采用自适应算法，可以适应不同的车体电容要求。不仅降低了硬件电路的复杂度，而且提高了对电动汽车的绝缘检测的可靠性及便捷性。

进一步地，基于上述电动汽车的绝缘检测方法第一实施例，提出了本发明电动汽车的绝缘检测方法第二实施例，该实施例中上述步骤S30之后包括：

当所述电动汽车的绝缘强度小于设定的强度阈值时，将所述电动汽车的绝缘强度与预设的绝缘强度区间进行匹配，确定所述绝缘强度所在的绝缘强度区间；

根据所述绝缘强度区间与绝缘强度等级之间的映射关系，将所述绝缘强度区间对应的绝缘强度等级确定为所述电动汽车当前的绝缘强度等级；

根据所述绝缘强度等级与报警方式之间的映射关系，对所述电动汽车当前的绝缘强度等级通过对应的报警方式进行报警。

本实施例中，可将绝缘强度划分为不同的强度区间，预先设置电动汽车的绝缘强度与绝缘强度区间之间的映射关系，每个绝缘强度区间对于不同的绝缘强度等级，例如，可设置绝缘强度等级随着绝缘强度的减弱而递增，即绝缘强度等级越高，绝缘强度的越弱，对人体的危害越大。每个绝缘强度等级分别对应设置不同的报警方式，例如，绝缘强度等级为一级的报警方式为一个LED灯闪烁，绝缘强度等级为二级的报警方式为两个LED灯闪烁，绝缘强度等级为三级的报警方式为蜂鸣器鸣响10秒，等等。

在上述得到电动汽车的绝缘强度后，首先判断该电动汽车的绝缘强度是否小于设定的强度阈值，若电动汽车的绝缘强度大于或等于设定的强度阈值，则说明电动汽车的电压在人体安全的范围内，此时不需要进行报警，该设定的强度阈值可根据实际需要进行设置。若电动汽车的绝缘强度小于设定的强度阈值，则说明电动汽车的电压过高，可能会危害到人体，此时将电动汽车的绝缘强度与预设的绝缘强度区间进行匹配，确定绝缘强度所在的绝缘强度区间。然后根据该绝缘强度区间与绝缘强度等级之间的映射关系，将绝缘强度区间对应的绝缘强度等级确定为电动汽车当前的绝缘强度等级。再根据绝缘强度等级与报警方式之间的映射关系，对电动汽车当前的绝缘强度等级通过对应的报警方式进行报警，方便用户采取相应的措施，避免造成不必要的损害。

本实施例电动汽车的绝缘检测电路中，当电动汽车的绝缘强度是否小于设定的强度阈值，可通过主控模块控制报警模块进行相应的报警，提高了用户的安全性及绝缘检测的灵活性。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。