车辆识别方法、装置及地埋式车辆检测器与流程

本发明涉及智能交通领域，具体而言，涉及一种车辆识别方法、装置及地埋式车辆检测器。

背景技术：

随着时代的发展，城市规模的不断扩大，汽车数量也日益增加，交通问题已经成为困扰城市的一个大问题。其中，各路段、各交通道口的车流量信息，成为了道路建设、道路改建、信号灯配时等道路优化工程的基础。

当前，主要通过埋设在车道下的地磁线圈或利用磁敏传感器，对车辆经过时引起的磁场的变化进行检测。进一步，再根据磁场的变化量计算出车辆的信息，由此得出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数，并上传给中央控制系统，以满足交通控制系统的需要。

但是现有技术由于外界环境当中对于磁场的干扰源较多，因此利用磁场的变化对车辆进行检测，经常会受到外界干扰源的干扰，导致识别不准确。同时，利用磁场变化对车辆进行检测，还会受到自身测量原理的限制，当车流拥堵、车间距过小或长时间占用的时候，其检测精度将会大幅度降低，甚至无法检测。

针对上述利用磁场变化对车辆进行识别，导致的受环境影响大、识别准确率低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种车辆识别方法、装置及地埋式车辆检测器，以至少解决利用磁场变化对车辆进行识别，导致的受环境影响大、识别准确率低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法，包括：获取包含时间参数的振动信息，振动信息至少包括一轴振动参数；根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，其中，识别信息至少包括对车辆的前轴和后轴是否通过进行判断的判断信息；根据识别信息和时间参数，生成带有时间戳的车辆信息，其中，车辆信息至少包括：用于对车辆进行计数的车辆计数信息、车速信息中的一种或多种。

进一步地，获取包含时间参数的振动信息包括：按照预先设置的时间频率读取加速度传感器的振动参数；在读取振动参数的同时获取系统时间；根据振动参数和系统时间，生成振动信息。

进一步地，根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，包括：获取预先设置的车辆识别参数，其中，车辆识别参数用于记录车辆在经过时的标准振动值；将振动信息与车辆识别参数进行匹配，确定第一匹配度参数；根据第一匹配度参数，生成识别信息。

进一步地，车辆识别参数中包括至少两个与车型对应的子识别参数，其中，将振动信息与车辆识别参数进行匹配，确定第一匹配度参数，包括：将振动信息分别与子识别参数进行匹配，生成与车型对应的子匹配度参数；根据第一匹配度参数，生成识别信息，包括：确定子匹配度参数中的最大值，并将子匹配度参数中的最大值与预先设置的阈值进行比对；当子匹配度参数大于阈值时，生成识别信息，其中，识别信息还包括：车型信息。

进一步地，地埋式车辆检测器还包括声音传感器，在获取包含时间参数的振动信息的同时，方法还包括：获取声音频率信息，声音频率信息用于确定车辆运行状态。

进一步地，在根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息之后，方法还包括：将声音频率信息与预先设置的怠速音频信息进行匹配，确定第二匹配度参数，其中，怠速音频信息用于记录车辆处于怠速状态下发动机发出的音频信息；根据识别信息和第二匹配度参数，确定压占状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别装置，地埋式车辆检测器至少包括一轴加速度传感器，装置包括：获取模块，用于获取包含时间参数的振动信息，振动信息至少包括一轴振动参数；识别模块，用于根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，其中，识别信息至少包括对车辆的前轴和后轴是否通过进行判断的判断信息；处理模块，用于根据识别信息和时间参数，生成带有时间戳的车辆信息，其中，车辆信息至少包括：用于对车辆进行计数的车辆计数信息、车速信息中的一种或多种。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种地埋式车辆检测器，包括：加速度传感器，用于将振动波转换为振动信号；放大器，与加速度传感器电连接，用于将振动信号进行放大处理；处理单元，与放大器电连接，用于根据放大后的振动信号生成识别信息，并根据识别信息生成带有时间戳的车辆信息；无线收发单元，与处理单元电连接，用于将车辆信息通过天线进行发送。

进一步地，加速度传感器为单轴加速度传感器和/或多轴加速度传感器，加速度传感器的各个轴向相互垂直设置。

进一步地，还包括声音传感器和/或地磁传感器，其中，声音传感器，用于采集声音频率信号；地磁传感器，用于检测磁场的强度，将磁场的强度信息转换为磁场强度信号并进行发送；放大器，与地磁传感器电连接，用于将磁场强度信号进行放大处理；处理单元，与地磁传感器和/或声音传感器电连接，用于根据放大后的磁场强度信号和/或声音频率信号生成识别信息，并根据识别信息生成带有时间戳的车辆信息。

在本发明实施例中，采用获取包含时间参数的振动信息，振动信息至少包括一轴振动参数；根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，其中，识别信息至少包括对车辆的前轴和后轴是否通过进行判断的判断信息；根据识别信息和时间参数，生成带有时间戳的车辆信息，其中，车辆信息至少包括：用于对车辆进行计数的车辆计数信息、车速信息中的一种或多种，从而达到了提高车辆检测准确性的技术效果，进而解决了利用磁场变化对车辆进行识别，导致的受环境影响大、识别准确率低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种地埋式车辆检测器的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的地埋式车辆检测器的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法的流程图；

图5是根据本发明实施例的一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别装置的示意图；以及

图6是根据本发明实施例的一种可选的用于地埋式车辆检测器的车辆识别装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种地埋式车辆检测器的实施例，图1是根据本发明实施例的地埋式车辆检测器的结构示意图，如图1所示，地埋式车辆检测器包括：加速度传感器10、放大器20、处理单元30、无线收发单元40。

其中，加速度传感器10，用于将振动波转换为振动信号；放大器20，与加速度传感器10电连接，用于将振动强度信号进行放大处理；处理单元30，与放大器20电连接，用于根据放大后的振动强度信号生成识别信息，并根据识别信息生成带有时间戳的车辆信息；无线收发单元40，与处理单元30电连接，用于将车辆信息通过天线进行发送。

作为一种可选的实施方式，上述加速度传感器10为单轴加速度传感器和/或多轴加速度传感器，加速度传感器的各个轴向相互垂直设置。

具体的，加速度传感器10的实现方式有很多，一种可选的实施例是利用单轴加速度传感器加双轴加速度传感器12。除此之外，实现还可以有很多，例如可以只用一个单轴加速度传感器，该单轴加速度传感器的检测方向与车辆运行方向应保持垂直，这样才可以有效提高检测精度。同时也可以只用一个双轴加速度传感器，该双轴加速度传感器可以将振动波，转化为反应两个方向振动强度的振动信号。这两个轴的方向应该是正交的，并且，需要保证其中的一个方向应该与车辆运行方向保持垂直。

作为一种可选的实施方式，加速度传感器10是一个单轴加速度传感器外加一个双轴加速度传感器，单轴加速度传感器检测一个方向的振动强度变化，而双轴加速度传感器检测两个方向的振动强度变化，并且这三个方向都是正交的，且在检测时需要将其中的一个检测方向与车流方向保持垂直，由此可以提高检测的精度。

作为一种可选的实施方式，如图2所示，上述地埋式车辆检测器还包括：声音传感器50和/或地磁传感器60。

其中，声音传感器50，用于采集声音频率信号；地磁传感器60，用于检测磁场的强度，将磁场的强度信息转换为磁场强度信号并进行发送；放大器20，与地磁传感器60电连接，用于将磁场强度信号进行放大处理；处理单元30，与放大器20和/或声音传感器50电连接，用于根据放大后的磁场强度信号和/或声音频率信号生成识别信息，并根据识别信息生成带有时间戳的车辆信息。

具体的，通过声音传感器50获取到的声音频率信息，和/或地磁传感器60检测到的磁场强度信号，可以结合加速度传感器10监测到的振动强度信息，共同对车辆状态进行判断，从而提高由单一方式对车辆状态进行识别导致的误差大、准确率低的问题。

当然，地磁传感器60可以根据实际情况，对使用单轴磁阻传感器、双轴磁阻传感器和/或三轴磁阻传感器进行选择，此处不做具体赘述。

实施例2

根据本发明实施例，提供了一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图3是根据本发明实施例的应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法的流程图，在上述地埋式车辆检测器中至少包括一轴加速度传感器，如图3所示，该方法包括如下步骤：

步骤S22，获取包含时间参数的振动信息，振动信息至少包括一轴振动参数。

具体的，在车辆行驶的过程当中，会产生特定频率的振动。而这些振动中的一部分会通过车轮传递到路面之上，因此，可以利用地埋式车辆检测器中的加速度传感器对车辆产生的振动进行采集。通过步骤S22，地埋式车辆检测器利用加速度传感器，以预定的频率采集由路面传导到的振动，并将其转化为振动信号。其中，可以将得到的振动信号按照时间顺序记录于缓存区间内，或者，也可以将振动信号按照采集的时间，生成相应的数据表，此处不作具体限制。

作为一种可选的实施方式，在地埋式车辆检测器中的加速度传感器，可以根据应用环境的不同，或是精度的需要，选则一轴、两轴或三轴加速度传感器。优选的实施方案是采用3轴加速度传感器，对预定方向上的振动进行采集，从而达到最佳的应用效果。

步骤S24，根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，其中，识别信息至少包括对车辆的轮胎是否经过进行判断的判断信息。

具体的，众所周知，车辆的重量都是通过两两平行的安装于车体上的轮胎作用于地面之上，每辆汽车如果按照车道方向正常行驶，在经过设置于车道中的地埋式车辆检测器时，都会检测到与车辆前后两车轴对应的振动(即轮胎行驶时使地面产生的振动)。因此，通过步骤S24，地埋式车辆检测器可以根据振动对前轴和后轴是否经过地埋式车辆检测器进行判断。进一步的，还可以对通过的汽车数量进行统计。

作为一种可选的实施方式，由于不同车型所对应的重量区间有所不同，因此，不同车型作用于地面所产生的振动频率也不同。因此，利用加速度传感器除了可以对是否有车辆经过进行识别，还可以根据振动频率对车型进行识别。

进一步的，作为一种可选的实施方式，即使相同的车型在处于不同的车速的情况下，在行驶中作用到路面上所产生的振动频率也有所不同。因此，还可以根据振动频率对车辆的行驶速度进行识别。

步骤S26，根据识别信息和时间参数，生成带有时间戳的车辆信息，其中，车辆信息至少包括：用于对车辆进行计数的车辆计数信息、车速信息中的一种或多种。

具体的，利用步骤S24中确定的对于车辆的前轴和后轴是否通过进行判断的判断信息，即可对车辆是否通过进行判断，并根据预先设置的规则，确定规则确定车辆通过检测器的时间，进而生成与车辆对应的带有时间戳的车辆信息。

在实际应用当中，由于车辆的轴距差异较小，可以预先设置标准轴距参数。同时，利用与车辆的前轴和后轴经过检测器的时间参数，计算他们之间的时间差。进而利用时间差与标准轴距参数，即可计算得到车辆的行驶速度。

通过上述步骤S22至上述步骤S26，以预定频率读取加速度传感器采集得到的振动信息，并获取与其对应的时间参数。在对振动信息进行识别并生成识别信息之后，根据时间参数和识别信息，计算得到包含有用于对所述车辆进行计数的车辆计数信息和车速信息。进一步的，可以利用包含有时间戳的车辆计数信息和车速信息，即可计算得到车道的延误时长、车道饱和度等信息。

利用加速度传感器通过振动对车辆信息进行识别，或者与地磁传感器协同工作，从而可以达到提高车辆检测准确性的技术效果，进而解决了利用磁场变化对车辆进行识别，导致的受环境影响大、识别准确率低的技术问题。

作为一种可选的实施方式，图2为地埋式车辆检测器的结构示意图，如图1所示，在实际应用当中，除了单独在地埋式车辆检测器中设置加速度传感器，利用振动对车辆进行检测之外，还可以选用同时集成加速度感应功能和磁场感应功能的数字传感器，通过振动识别和磁场变化识别两种方式，同时对车辆信息进行识别，从而进一步提高对于车辆识别的准确率。例如使用型号为FXOS8700CQ的飞思卡尔的6轴数字传感器；当然也可以直接在现有的地磁车辆检测器上，单独添加一个加速度传感器模块，此处不做赘述。

作为一种可选的实施方式，在步骤S22获取包含时间参数的振动信息中，可以包括如下步骤：

步骤S221，按照预先设置的时间频率读取加速度传感器的振动参数。

步骤S223，在读取振动参数的同时获取系统时间。

步骤S225，根据振动参数和系统时间，生成振动信息。

具体的，通过步骤S221至步骤S225，按照预先在配置信息中设置好的参数，从加速度传感器中读取振动参数，并且，在读取振动参数的同时，读取系统时间。最终，生成包含有振动参数和系统时间的振动信息。

其中，振动信息可以直接以缓存的形式临时存储至缓存当中，也可以生成数据表存储至数据库当中，当然还可以利用文件的形式进行存储，此处对其不做具体限制。

以三轴加速度传感器为例进行说明，在实际应用当中，以预先设置的时间频率读取加速度传感器采集到的一组直接反映x、y、z轴振动幅度的振动参数。根据不同的应用场景，将单位时间内采集到的连续的多组振动参数组合成一帧包含时间参数的振动信息。由于振动信息中包含若干组连续的振动参数，因此，可以直接反映在单位时间内振动幅度的变化趋势。

作为一种可选的实施方式，在步骤S24根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息中，还可以包括如下步骤：

步骤S241，获取预先设置的车辆识别参数，其中，车辆识别参数用于记录车辆在经过时的标准振动值。

具体的，可以预先在地埋式车辆检测器中设置一组或多组车辆识别参数。车辆识别参数与振动信息相对应，是车辆经过路面时的标准振动值。标准振动值可以是在埋设后，通过在现场采集车辆碾压地面时所产生的振动进行设置的，这样的优势是可以根据现场的路面环境对标准振动值进行设置，从而提高识别准确率。当然，标准振动值也可以利用预先测试得到的参数在出厂时进行设置，此方法可以简化现场的施工工序，降低施工难度。

步骤S243，将振动信息与车辆识别参数进行匹配，确定第一匹配度参数。

具体的，在步骤S243中，可以将步骤S22中采集到的振动信息与预先设置的车辆识别参数进行匹配，通过匹配算法确定振动信息与车辆识别参数之间的第一匹配度参数。其中，在实际应用当中，匹配算法可以利用KMP匹配算法、BM匹配算法等算法进行匹配，当然还可以利用其他匹配算法对其继续宁实现，此处不做具体限制。

步骤S245，根据第一匹配度参数，生成识别信息。

具体的，通过步骤S245将第一匹配度参数与预先设置的匹配阈值进行比对，根据匹配度参数与匹配阈值大小关系，生成相应的识别信息。其中，识别信息至少包括：是否压占和压占时长。

作为一种可选的实施方式，通常一辆汽车由前轴和后轴两个车轴组成，并且由于汽车结构的原因，通常前轴车轮和后轴车轮在碾压路面时所产生的振动不同。因此，可以利用这一特性对车辆的前轴和后轴进行区分，以提高对于车辆的识别准确率。

具体的，可以分别为前轴和后轴设置相应的标准振动值，在进行匹配时，也分别与前轴对应的标准振动值和后轴对应的标准振动值进行匹配，确定分别于前后轴对应的第一匹配度参数。将两个第一匹配参数中的最大值与预先设置的匹配阈值进行比对，确定识别信息。

作为一种可选的实施方式，由于不同类型的汽车具有特定的车辆结构，并且车身重量、轮胎大小也不相同，因此，不同类型的汽车行驶经过时所产生的振动也有各自的特点。因此，还可以在车辆识别参数中，为不同的汽车类型设置与其相对应的子识别参数，从而进一步得到车型信息。

作为一种可选的实施方式，在步骤S241的上述车辆识别参数中包括与车型对应的子识别参数，所述车辆识别参数中包括至少两个与车型对应的子识别参数。其中，

在上述步骤S243将振动信息与车辆识别参数进行匹配，确定第一匹配度参数中，可以包括：

步骤S243’，将振动信息分别与子识别参数进行匹配，生成与车型对应的子匹配度参数。

进一步，在上述步骤S245根据第一匹配度参数，生成识别信息中，可以包括：

步骤S2451，确定子匹配度参数中的最大值，并将子匹配度参数中的最大值与预先设置的阈值进行比对。

步骤S2453，当子匹配度参数大于阈值时，生成识别信息，其中，识别信息还包括：车型信息。

由于在识别参数中设置了与车型对应的子识别参数，因此，在步骤S243’中，分别将采集得到的振动信息分别于子识别参数依次进行匹配，从而分别生成与各个车型对应的子匹配度参数。进一步的，通过步骤S2451，从与各个车型对应的子匹配度参数中确定最大值。当确定得到子匹配度参数中的最大之后，通过步骤S2453将其与预先设置的阈值进行比对，当其大于或等于预先设置的阈值时，确定车辆压占以及车型信息，并且进一步计算得到车辆压占时间。当然，在各个与车型对应的子识别参数当中，也可以分别设置与前轴对应和与后轴对应的标准振动值。其具体方法，此处不做赘述。

在实际应用当中，车辆可以按照车辆用途分类，车型至少可以分为：小客车、小货车、大客车、大货车。为了对不同车型进行区分，可以为不同的车型设置相应的子识别参数。

作为一种可选的实施方式，如图4所示，上述地埋式车辆检测器还可以包括声音传感器，在步骤S22获取包含时间参数的振动信息的同时，上述方法还可以包括：

步骤S22’，获取声音频率信息，声音频率信息用于确定车辆运行状态。

具体的，由于车辆的发动机多采用内燃机，因此，在车辆处于蠕行或者怠速状态时，其发动机的转速较低，通常在800转/分至1500转/分之间。相应的，在此范围区间内发动机所产生的声音频率较低。因此，可以利用上述原理，通过在地埋式车辆检测器中设置的声音传感器，对上方的环境声音进行采集，将采集到的环境声音分别与预先设置的车辆处于怠速状态声音和蠕行状态声音进行比对，从而判断地埋式车辆检测器上方经过车辆的车辆运行状态。

作为一种可选的实施方式，如图4所示，在步骤S24根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息之后，上述方法还包括：

步骤S251，将声音频率信息与预先设置的怠速音频信息进行匹配，确定第二匹配度参数，其中，怠速音频信息用于记录车辆处于怠速状态下发动机发出的音频信息；

步骤S253，根据识别信息和第二匹配度参数，确定压占状态。

具体的，通过步骤S22’采集到的声音频率信息，与预先设置的怠速音频信息进行匹配，从而确定声音频率信息与怠速音频信息之间的第二匹配度参数。进一步的，结合在步骤S24中生成的识别信息，即可确定车辆是否对地埋式车辆检测器进行压占。

其中，步骤S253中的确定方法可以包括：当识别信息为对于车辆前轴的判断信息，并且第二匹配度参数超过预先设置的阈值时，确定处于压占状态；当识别信息为对于车辆前轴的判断信息，而第二匹配度未超过预先设置的阈值时，确定处于未压占状态。当然，在实际应用当中，可以根据实际条件和实际需求，加入对于车辆状态的其他判断条件和因素，例如，通过预先设置时间长度，对第二匹配度参数超过阈值所持续的时间进行判断，从而进一步确定车辆是否为压占状态；通过预先设置蠕行音频信息，对于车辆蠕行状态的判断等。具体的实施方式，此处不做赘述限定。

作为一种可选的实施方式，在实际应用当中，由于道路环境较为复杂，可以在获取到声音频率信息后，首先根据声音强度进行判断。当声音强度超过预先设置的阈值时，再对声音频率本身进行比对，从而提高识别的准确率。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

实施例3

根据本申请的实施例，还提供了一种应用于地埋式车辆检测器的车辆识别方法的应用于地埋式车辆检测器的车辆识别装置，如图5所示，该装置包括：第一获取模块22、识别模块24和第一处理模块26。

其中，第一获取模块22，用于获取包含时间参数的振动信息，振动信息至少包括一轴振动参数；识别模块24，用于根据振动信息对车辆进行识别，生成识别信息，其中，识别信息至少包括对车辆的前轴和后轴是否通过进行判断的判断信息；第一处理模块26，用于根据识别信息和时间参数，生成带有时间戳的车辆信息，其中，车辆信息至少包括：用于对车辆进行计数的车辆计数信息、车速信息中的一种或多种。

利用上述第一获取模块22、识别模块24和第一处理模块26，以预定频率读取加速度传感器采集得到的振动信息，并获取与其对应的时间参数。在对振动信息进行识别并生成识别信息之后，根据时间参数和识别信息，计算得到包含有用于对所述车辆进行计数的车辆计数信息和车速信息。进一步的，可以利用包含有时间戳的车辆计数信息和车速信息，即可计算得到车道的延误时长、车道饱和度等信息。

利用加速度传感器通过振动对车辆信息进行识别，或者与地磁传感器协同工作，从而可以达到提高车辆检测准确性的技术效果，进而解决了利用磁场变化对车辆进行识别，导致的受环境影响大、识别准确率低的技术问题。

作为一种可选的实施方式，在上述第一获取模块22中，可以包括：第一子读取模块221、第二子读取模块223和第一子处理模块225。

其中，第一子读取模块221，用于按照预先设置的时间频率读取加速度传感器的振动参数；第二子读取模块223，用于在读取振动参数的同时获取系统时间；第一子处理模块225，用于根据振动参数和系统时间，生成振动信息。

具体的，利用第一子读取模块221、第二子读取模块223和第一子处理模块225，按照预先在配置信息中设置好的参数，从加速度传感器中读取振动参数，并且，在读取振动参数的同时，读取系统时间。最终，生成包含有振动参数和系统时间的振动信息。

作为一种可选的实施方式，在上述识别模块24当中，可以包括：子获取模块241、子匹配模块243和第二子处理模块245。

其中，子获取模块241，用于获取预先设置的车辆识别参数，其中，车辆识别参数用于记录车辆在经过时的标准振动值；子匹配模块243，用于将振动信息与车辆识别参数进行匹配，确定第一匹配度参数；第二子处理模块245，用于根据第一匹配度参数，生成识别信息。

具体的，利用子获取模块241，可以将上述第一获取模块22中采集到的振动信息与预先设置的车辆识别参数进行匹配，通过匹配算法确定振动信息与车辆识别参数之间的第一匹配度参数。并且利用第二子处理模块245，将第一匹配度参数与预先设置的匹配阈值进行比对，根据匹配度参数与匹配阈值大小关系，生成相应的识别信息。

作为一种可选的实施方式，上述车辆识别参数中包括至少两个与车型对应的子识别参数，上述子匹配模块243还可以以以下方式执行：将振动信息分别与子识别参数进行匹配，生成与车型对应的子匹配度参数。上述第二子处理模块245可以，包括：子比对模块2451和第三子处理模块2453。

其中，子比对模块2451，用于确定子匹配度参数中的最大值，并将子匹配度参数中的最大值与预先设置的阈值进行比对；第三子处理模块2453，用于当子匹配度参数大于阈值时，生成识别信息，其中，识别信息还包括：车型信息。

具体的，由于在识别参数中设置了与车型对应的子识别参数，因此，在上述子匹配模块243中，分别将采集得到的振动信息分别于子识别参数依次进行匹配，从而分别生成与各个车型对应的子匹配度参数。进一步的，利用子比对模块2451从与各个车型对应的子匹配度参数中确定最大值。当确定得到子匹配度参数中的最大之后，利用第三子处理模块2453将其与预先设置的阈值进行比对，当其大于或等于预先设置的阈值时，确定车辆压占以及车型信息，并且进一步计算得到车辆压占时间。

作为一种可选的实施方式，如图6所示，在地埋式车辆检测器中还包括声音传感器，上述装置还可以包括：第二获取模块22’。

其中，第二获取模块22’，用于获取声音频率信息，声音频率信息用于确定车辆运行状态。

作为一种可选的实施方式，如图6所示，上述装置还可以包括：匹配模块251和第二处理模块253。

其中，匹配模块251，用于将声音频率信息与预先设置的怠速音频信息进行匹配，确定第二匹配度参数，其中，怠速音频信息用于记录车辆处于怠速状态下发动机发出的音频信息；第二处理模块253，用于根据识别信息和第二匹配度参数，确定压占状态。

具体的，通过上述第二获取模块22’采集到的声音频率信息，与预先设置的怠速音频信息进行匹配，从而确定声音频率信息与怠速音频信息之间的第二匹配度参数。进一步的，结合由识别模块24确定的识别信息，即可确定车辆是否对地埋式车辆检测器进行压占。

其中，在第二处理模块253中执行的确定方法还可包括：当识别信息为对于车辆前轴的判断信息，并且第二匹配度参数超过预先设置的阈值时，确定处于压占状态；当识别信息为对于车辆前轴的判断信息，而第二匹配度未超过预先设置的阈值时，确定处于未压占状态。当然，在实际应用当中，可以根据实际条件和实际需求，加入对于车辆状态的其他判断条件和因素，例如，通过预先设置时间长度，对第二匹配度参数超过阈值所持续的时间进行判断，从而进一步确定车辆是否为压占状态；通过预先设置蠕行音频信息，对于车辆蠕行状态的判断等。具体的实施方式，此处不做赘述限定。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。