带有减速器的电动的制造方法
【专利摘要】一种带有减速器的电动机包括：电动机主体，其包括旋转轴；减速器部分，其包括蜗杆和蜗轮；壳体，其包括壳体主体和壳体盖，所述壳体主体容纳所述减速器部分并且向所述蜗轮轴向上的一侧开口；电路板，其被容纳在所述壳体中，功率元件被设置在所述电路板的一侧；以及热接收部分，其被设置在所述壳体主体上，所述热接收部分邻近于所述蜗杆并且被设置为使得从所述壳体主体的开口被设置的一侧看去，热接收部分的一部分与所述蜗杆重叠，并且所述热接收部分接触所述电路板另一侧面并接收由所述功率元件产生的热量。
【专利说明】带有减速器的电动机
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种带有减速器的电动机。
【背景技术】
[0002]一种在日本专利申请公开(JP-A)N0.2004-159392(带有减速器的电动机)中详细描述的电动机单元包括底箱。容纳电路元件的电路元件容纳部分被设置在底箱的上部和下部两个层面上。用于控制电动机的电动机轴旋转的控制电路被设置在电路元件容纳部分的下侧，并且用于控制电动机驱动的功率电路被设置在电路元件容纳部分的上侧。功率元件(场效应晶体管等)接触附接到底箱的散热器。因此，由功率元件产生的热量通过散热器消散。
【发明内容】
[0003]然而，以下问题出现在上述电动机单元中。电动机电路必须被分为两个电路，控制电路和功率电路，这导致元件数量的增加和组装步骤数量的增加。此外，由于控制电路和功率电路如上所述被设置在底箱的上部和下部两个层面上，控制电路的散热效率不佳。此外，存在一个问题，即控制电路元件可以被由功率元件产生的热量加热。
[0004]因此，可以考虑构建包括控制电路和功率电路的呈平面构造形式的电动机电路。在这种情况下，期望形成这样的结构，其既抑制电动机单元尺寸的增加也消散由功率元件产生的热量。
[0005]考虑到上述情况，本发明提供一种带有减速器的电动机，其既抑制尺寸的增加也很好地消散热量。
[0006]根据本发明的带有减速器的电动机包括:电动机主体，其包括旋转轴；减速器部分，其包括设置在旋转轴上的蜗杆和与蜗杆啮合的蜗轮，减速器部分降低旋转轴的旋转速度；壳体，其包括壳体主体和壳体盖，壳体主体容纳减速器部分并向蜗轮轴向上的一侧开口，并且壳体盖封闭壳体主体的开口 ；电路板，其被容纳在壳体中，电路板的板厚度方向沿着蜗轮轴向方向，控制电动机主体驱动的功率元件被设置在电路板的一个侧面；以及热接收部分，其被设置在壳体主体中，热接收部分邻近于蜗杆并被设置为使得从壳体主体的开口被设置的一侧看去，热接收部分的一部分与蜗杆重叠，并且热接收部分接触电路板另一侧面并接收由功率元件产生的热量。
[0007]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，蜗杆被设置在电动机主体的旋转轴上，并且蜗杆与蜗轮啮合。蜗杆和蜗轮被容纳在壳体主体内部。壳体主体向蜗轮轴向上的一侧开口，并且壳体主体的开口被壳体盖覆盖。电路板被容纳在壳体内部，板厚度方向朝向蜗轮轴向方向。控制电动机主体驱动的功率元件被设置在电路板的一个侧面。
[0008]热接收部分被设置在壳体主体中。从壳体主体的开口被设置的一侧看去，热接收部分被设置为邻近于蜗杆。电路板的另一侧面接触热接收部分。因此，由于功率元件被设置为对应于热接收部分，由电路板上的功率元件产生的热量被热接收部分接收，并且所述热量可以被传递到壳体主体。
[0009]在这里，从壳体主体的开口被设置的一侧看去，热接收部分的一部分被设置为与蜗杆重叠。因此，与从壳体主体的开口被设置的一侧看去热接收部分没有部分与蜗杆重叠的对比例相比，热接收部分的面积可以设置得更大。即，对比所述对比例，热接收部分和电路板之间的接触面积可以在壳体主体的外部没有变得更大的情况下被制作的更大。因此，在可以抑制壳体主体尺寸的增加的同时，由功率元件产生的热量可以有效地由热接收部分接收并且所述热量可以通过壳体主体消散。
[0010]在根据本发明的带有减速器的电动机中，从壳体主体的开口被设置的一侧看去，功率元件被设置为与热接收部分重叠。
[0011]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，由于从壳体主体的开口被设置的一侧看去，功率元件被设置为与热接收部分重叠，由功率元件产生的热量可以被有效地传递到热接收部分。
[0012]在根据本发明的带有减速器的电动机中，壳体主体由金属制造并且热接收部分与壳体主体一体形成。
[0013]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，壳体主体是由例如具有高导热率的金属材料制成。因此，被热接收部分接收的热量可以有效地通过壳体主体消散到壳体主体的外侧。
[0014]在根据本发明的带有减速器的电动机中，热接收部分形成与电路板平行的一个平面，并且所述平面与电路板的另一侧面相对。
[0015]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，在电路板的一个侧面上被设置在平面结构中的功率元件可以容易地被设置成对应于热接收部分。
[0016]在根据本发明的带有减速器的电动机中，散热片被一体形成在壳体主体的外表面部分对应于热接收部分的位置。
[0017]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，从热接收部分被传递到壳体主体的热量可以通过散热片有效地消散到壳体主体的外侧。
[0018]在根据本发明的带有减速器的电动机中，散热块被一体形成在壳体主体上，从壳体主体的开口被设置的一侧看去，散热块被设置在蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧，并且在壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面构成热接收部分的一部分。
[0019]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，散热块被一体形成在壳体主体上。从壳体主体的开口被设置的一侧看去，散热块被设置在蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧，并且构成热接收部分的一部分。因此，可以形成散热块以有效地利用在壳体主体中的死角。
[0020]在根据本发明的带有减速器的电动机中，悬伸部分在壳体主体的开口相对于蜗杆被设置的位置形成在散热块上，悬伸部分向蜗杆突出，并且在壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面和悬伸部分表面形成为共面并构成热接收部分。
[0021]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，悬伸部分被形成在散热块上。悬伸部分被设置在壳体主体的开口相对于蜗杆被设置的散热块的一侧，并且从散热块向蜗杆突出。在壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面和悬伸部分表面形成为共面，并且所述表面用作热接收部分。因此，散热块和悬伸部分可以形成为有效地利用在壳体主体中的死角，并且可以在散热块和悬伸部分上形成具有相对较大表面积的热接收部分。
[0022]在根据本发明的带有减速器的电动机中，从壳体主体的开口被设置的一侧看去，散热块的悬伸部分与蜗杆的一部分重叠。
[0023]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，从壳体主体的开口被设置的一侧看去，散热块的悬伸部分与蜗杆的一部分重叠。因此，悬伸部分可以被设置在散热块上并且散热块的表面积可以在壳体主体的外部没有变得更大的情况下被制作的更大。
[0024]在根据本发明的带有减速器的电动机中，从壳体主体的外表面部分到散热块的内部设置多个凹槽部分，并且散热片分别被形成为邻近于凹槽部分。
[0025]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，多个凹槽部分被形成在壳体主体的外表面部分上，并且散热片分别被形成为邻近于凹槽部分。因此，可以形成具有相对较大表面积的散热片，而从壳体主体外表面部分的散热片的突出被抑制。因此，传递到壳体主体的热量可以通过散热片消散而壳体主体尺寸的增加可以被抑制。
[0026]在根据本发明的带有减速器的电动机中，电路板的另一侧面和热接收部分通过具有粘度的导热材料接触。
[0027]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，因为具有粘度的导热材料被设置在电路板另一侧面和热接收部分之间，电路板另一侧面和热接收部分可以通过它们之间的接触区域的形状进行面积接触。因此，从电路板到热接收部分的热传导效率可以进一步提高。
[0028]根据本发明的带有减速器的电动机包括:电动机主体，其包括旋转轴；减速器部分，其包括设置在旋转轴上的蜗杆和与蜗杆啮合的蜗轮，减速器部分降低旋转轴的旋转速度；壳体，其包括壳体主体和壳体盖，壳体主体容纳减速器部分并向蜗轮轴向上的一侧开口，并且壳体盖封闭壳体主体的开口 ；电路板，其被容纳在壳体中，电路板的板厚度方向沿着蜗轮轴向方向，控制电动机主体驱动的功率元件被设置在电路板的一个侧面；散热块，其被一体形成在壳体主体上，从壳体主体被设置的一侧看去，散热块被设置在蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧并且被设置为与功率元件重叠，并且散热块接触电路板另一侧面并接收由功率兀件产生的热量；多个凹槽部分，其被形成在对应于散热块的壳体主体的外表面部分区域中，凹槽部分从壳体主体的外表面部分向散热块的内部凹陷；以及散热片，其被形成在壳体主体的外表面部分上，散热片形成为邻近于凹陷部分。
[0029]根据具有上述结构的带有减速器的电动机，减速器部分的蜗杆被设置在电动机主体的旋转轴上，并且蜗杆与减速器部分的蜗轮啮合。蜗杆和蜗轮被容纳在壳体主体内部。壳体主体向蜗轮轴向上的一侧开口，并且壳体主体的开口被壳体盖覆盖。电路板被容纳在壳体内部，其板厚度方向朝向蜗轮轴向方向。控制电动机主体驱动的功率元件被设置在电路板的一个侧面。
[0030]散热块被一体形成在壳体主体上。从壳体主体的开口被设置的一侧看去，散热块被设置在蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧并且与功率元件重叠。电路板的另一侧面接触散热块,并且由功率元件产生的热量被散热块接收。因此，由功率元件产生的热量可以被传递到壳体主体的外侧。
[0031]凹槽部分被形成在对应于散热块的壳体主体外表面部分区域。凹槽部分从壳体主体的外侧部分向散热块的内部凹陷。散热片被形成为邻近于壳体主体外表面部分上的凹槽部分。因此，散热片的近端部被形成为设置在散热块内部。因此，可以形成具有相对较大表面积的散热片，而从壳体主体外表面部分的散热片的突出可以被抑制。其结果是，传递到壳体主体的热量可以通过散热片消散,而壳体主体尺寸的增加可以被抑制。
【专利附图】
【附图说明】
[0032]根据下面的附图详细描述本发明的实施方式，其中:
[0033]图1是一个根据示例性实施方式的带有减速器的电动机的沿着旋转轴的轴向观察的截面图(沿着图3的1-1线截取的截面图)，示出了盖板已被移除的状态；
[0034]图2是一个从上侧观察的俯视图，示出了图1所示的带有减速器的整个电动机；
[0035]图3是一个侧视图，示出了图1所示的带有减速器的电动机。
[0036]图4是一个从下侧(齿轮箱被设置的一侧)观察的透视图，示出了图2所示的带有减速器的整个电动机；
[0037]图5是一个图1所示的带有减速器的电动机的分解透视图；以及
[0038]图6是一个透视图，示出了图1所示的齿轮箱。
【具体实施方式】
[0039]下面，将参照附图描述根据一个示例性实施方式的带有减速器的电动机10。带有减速器的电动机10被用作车辆(汽车)雨刮器(图中未示出)的驱动源。如图2所示，带有减速器的电动机10包括电动机主体12、减速器部分22和壳体30。减速器部分22用于使电动机主体12的旋转减速。壳体30容纳电路板60和减速器部分22，电路板60用于驱动和控制电动机主体12 (参见图3)。
[0040]电动机主体12具有“有刷直流电动机”的配置。电动机主体12上设置有电动机轭14，电动机轭14基本上呈具有底板的管的形状。多个永久磁铁(图中未示出)被固定到电动机轭14的内周面。所述永久磁铁被设置成使得它们的磁极在电动机轭14的圆周方向上交替设置。
[0041]电枢16可转动地容纳在电动机轭14中，相对于永久磁铁处于内侧。电枢16包括旋转轴18。旋转轴18被形成为大致圆棒形状，并且被设置为与电动机轭14同轴。在旋转轴18轴向上的一端部(在图2中箭头A的方向侧的端部)通过轴承(图中未示出)可转动地支撑在电动机轭14的底板部分。在旋转轴18轴向上的另一端部(在图2中箭头B的方向侧的端部)被设置在将在下面描述的壳体30中，并且其可转动地支撑在构成壳体30的齿轮箱32上。蜗杆24 —体形成在旋转轴18轴向上的另一端侧的一个部分上。蜗杆24构成减速器部分22。蜗轮24A被形成在蜗杆24的外周(参见图5)。
[0042]电动机主体12还设置有刷保持装置20。刷保持装置20被形成为大致环形形状，并且在旋转轴18轴向上的中间部分处被设置在旋转轴18的径向外侧。刷保持装置20上设置有多个刷子(图中未示出)。所述刷子可滑动地抵靠在电枢16的换向器(图中未示出)上。
[0043]如图4所示，壳体30被形成为大致箱形，并且被设置在旋转轴18轴向上相对于电动机轭14的另一侧(电动机轭14的开口部分一侧，也就是说图4中箭头B所示方向的一侧)。壳体30构造成沿着上下方向被分开。即，壳体30包括齿轮箱32和盖板58。齿轮箱32作为壳体主体,其构成壳体30的下侧(图4中箭头D所不方向的一侧)的一部分。盖板58作为壳体盖，其构成壳体30的上侧(图4中箭头C所示方向的一侧)的一部分。
[0044]如图6所示，齿轮箱32由铝(或铝合金)通过压铸成型等方式制造。齿轮箱32整体形成为大致箱形，其在垂直于旋转轴18的方向上向上侧(图6中箭头C所示方向的一侦D开口。保持器容纳部分34被一体形成在齿轮箱32上。保持器容纳部分34用于容纳和支撑电动机主体12的上述刷保持装置20。保持器容纳部分34被设置在对应于电动机轭14的开口部分的位置上，并且被形成为大致具有底板的管形，其朝向旋转轴18轴向上的一侧(图6中箭头A所示方向的一侧)开口。保持器容纳部分34被固定在电动机轭14的开口部分上。因此，保持器容纳部分34封闭电动机轭14的开口部分(参见图2至图4)。大致矩形形状的插入孔36被形成为沿着旋转轴18的轴向穿过保持器容纳部分34的底板壁。旋转轴18从保持器容纳部分34被设置的一侧(电动机轭14被设置的一侧)插入插入孔36中(参见图1)。
[0045]用于容纳旋转轴18的蜗杆24的蜗杆容纳部分38被形成于齿轮箱32中。蜗杆容纳部分38被设置在旋转轴18轴向上相对于保持器容纳部分34的另一侧(图6中箭头B所示方向的一侧)，并且蜗杆容纳部分38沿着旋转轴18轴向形成。插入孔36连通蜗杆容纳部分38的内部和保持器容纳部分34的内部。因此，当旋转轴18要被容纳在蜗杆容纳部分38中时，旋转轴18从其轴向上的一侧插入插入孔36并被容纳在蜗杆容纳部分38中。
[0046]蜗轮容纳部分40也被形成在齿轮箱32中。从齿轮箱32的开口被设置的一侧(在下文中简单地描述为齿轮箱32的开口侧)看去，蜗轮容纳部分40被设置为邻近于蜗杆容纳部分38的一侧(沿着垂直于旋转轴18的方向的一侧；图6中箭头E所示方向的一侧)。蜗轮容纳部分40被形成为向上侧开口的凹槽，其具有大致圆形的横截面。蜗轮容纳部分40的内部与蜗杆容纳部分38的内部是彼此连通的。
[0047]大致圆盘形状的蜗轮26 (参见图5)被容纳在蜗轮容纳部分40中。蜗轮26构成减速器部分22。如图1所示，蜗轮26被设置为与蜗轮容纳部分40同轴。蜗轮26轴向上的一侧(图1中箭头C所示方向的一侧)与齿轮箱32的上侧一致。大致圆杆形的输出轴28被设置在蜗轮26的轴向中心部分。输出轴28从蜗轮26向蜗轮26轴向上的另一侧(图1中箭头D所示方向的一侧)突出。输出轴28被设置为与形成在齿轮箱32底板壁32A上的大致圆管形的管部42的内部同轴。输出轴28可转动地支撑在管部42内部。输出轴28被耦合，用于驱动枢轴(图中未示出)，枢轴通过连杆机构等方式构成车辆的雨刮器。蜗轮26的外周部分与旋转轴18的蜗杆24啮合。因此，当旋转轴18旋转时，输出轴28以较低速度旋转。
[0048]如图5和图6所示，大致块状的散热块44被一体形成在齿轮箱32上。从齿轮箱32的开口侧(图1等中箭头C所示方向的一侧)看去，散热块44被设置成在设置蜗轮容纳部分40 (蜗轮26)的一侧的相对侧邻近蜗杆容纳部分38 (蜗杆24)。此外，散热块44被形成为大致倒“L”形。具体而言，从齿轮箱32的开口侧看去，散热块44包括块主体部分46和块突出部分48。块主体部分46被形成为大致矩形形状，其最长的方向是在旋转轴18轴向上。块突出部分48从块主体部分46的一端部向设置蜗轮26的一侧突出。图中未示出的轴承设置在块突出部分48上。旋转轴18的轴向另一端部被所述轴承可转动地支撑。
[0049]如图1所示，悬伸部分50被一体形成在块主体部分46的一部分上，该部分被设置在齿轮箱32的开口被设置的一侧。悬伸部分50从块主体部分46向蜗杆容纳部分38被设置的一侧突出，以便从齿轮箱32的开口被设置的一侧覆盖蜗杆容纳部分38。悬伸部分50沿着旋转轴18轴向延伸。因此，蜗杆容纳部分38的内周面部分由块主体部分46和悬伸部分50构成，并且从齿轮箱32的开口侧看去，蜗杆24和悬伸部分50被设置为重叠。更具体地，在蜗杆已被装配的状态下，悬伸部分50被形成为在蜗杆24上方、从块主体部分46被设置的蜗杆容纳部分38的一个侧壁向已被装配的蜗轮26的外周部分突出。换句话说，悬伸部分50的突出量被指定，从而当蜗轮26被容纳在蜗轮容纳部分40中时，蜗轮26不受悬伸部分50妨碍。
[0050]在齿轮箱32的开口侧上的悬伸部分50和散热块44的表面相对于蜗杆24被设置在蜗轮26轴向上的一侧(齿轮箱32的开口侧)，并且沿着垂直于蜗轮26轴向的方向形成。即，在齿轮箱32的开口侧上的悬伸部分50和散热块44的表面形成为共面，并且所述表面作为充当热接收部分的热接收表面52。
[0051]如图3和图4所示，多个凹槽部分54被形成在齿轮箱32的外表面区域对应于散热块44的位置。凹槽部分54凹陷以便从齿轮箱32的外侧面向散热块44的内部深挖空。凹槽部分54向蜗轮26轴向上的另一侧(图4等中箭头D所示方向的一侧)开口。散热片56被形成为直立于邻近于凹槽部分54的齿轮箱32外侧面(以便夹着凹槽部分54)。更具体地，凹槽部分54与散热片56连续形成，使得凹槽部分54的侧面和散热片56的侧面都在同一平面上。因此，多个散热片56被一体形成在邻近于凹槽部分54的齿轮箱32外表面区域的位置。散热片56被形成为大致梯形形状，并且在旋转轴18轴向上以预定的间隔隔开，其板厚度方向沿着旋转轴18的轴向方向。散热片56的近端部分被设置在散热块44内部，并且散热片56的远端部分相对于齿轮箱32底板壁32A的外侧面32Aa被设置在蜗轮26轴向上的一侧。即，散热片56的远端部分被构造成在侧视图中突出齿轮箱32底板壁32A的外侧面32Aa。
[0052]与此同时，如图4所示，盖板58由具有绝缘性能的树脂材料制成，并设置在齿轮箱32的开口侧。盖板58被形成为大致长方体盒形状，其向设置齿轮箱32的一侧开口，并且盖板58封闭齿轮箱32的开口。
[0053]如图1、图3和图5所示，电路板60被容纳在壳体30中。电路板60被形成为大致矩形板形状，并且被设置为其板厚度方向沿着蜗轮26的轴向方向。更具体地，电路板60下表面60A(另一侧面)的一部分被设置在对应于散热块44的热接收表面52上。电路板60通过螺栓等被固定装配到散热块44的热接收表面52，以便从齿轮箱32的开口被设置的一侧覆盖蜗轮26和蜗杆24。即，在根据本示例性实施方式的带有减速器的电动机10中，电路板60是由呈平面结构的单一板构成。
[0054]电路板60包括功率元件62和控制元件64，功率元件62如场效应晶体管等用于控制电动机主体12的驱动，控制元件64如控制旋转轴18 (和输出轴28)旋转的CPU、旋转传感器和存储器等。功率元件62和控制元件64被设置到电路板60的上表面60B(—个侧面)。功率元件62被设置在对应于散热块44的热接收表面52的位置。S卩，从齿轮箱32的开口侧看去，功率元件62被设置在与散热块44的热接收表面52重叠的位置，也就是说，对应于散热块44的热接收表面52的位置。电路板60通过电动机主体12的刷保持装置20电连接到电枢16。因此，电动机主体12的驱动是由电路板60控制，并且电动机主体12旋转轴的旋转是由电路板60控制，其结果是控制带有减速器的电动机的输出轴28旋转。
[0055]作为导热材料的导热胶66 (参见图1)被插入在电路板60的下表面60A和热接收表面52之间。导热胶66是一种具有粘度和导热率的粘土型粘合剂。因此，热接收表面52和电路板60的下表面60A通过导热胶66进行面积接触。
[0056]现在，对本示例性实施方式的操作和效果进行描述。
[0057]在如上所述构成的带有减速器的电动机10中，用于控制电动机主体12的驱动和旋转的电路板60被容纳在壳体30中。电路板60被设置为其板厚度方向沿着蜗轮26的轴向方向，并且控制电动机主体12驱动的功率元件62被设置在电路板60的上表面60B上。
[0058]散热块44和悬伸部分50被一体形成到齿轮箱32上,并且在齿轮箱32的开口被设置的一侧的散热块44的表面和悬伸部分50的表面被设置为热接收表面52。电路板60的下表面60A面对并被设置在热接收表面52上。因此，热接收表面52接收由电路板60的功率元件62产生的热量，并且所述热量被传递到齿轮箱32。
[0059]从齿轮箱32的开口侧看去,热接收表面52的一部分(悬伸部分50)被设置为与蜗杆24重叠。因此，从齿轮箱32的开口侧看去，热接收表面52的表面积可被指定为大于在悬伸部分50被省略的对比例中的表面积。也就是说，对比所述对比例，对应于电路板60下表面60A的热接收表面52的表面积在齿轮箱32的外部(图1中箭头F所不方向的一侦?没有变得更大的情况下可以被制作的更大。因此，在可以抑制齿轮箱32尺寸的增加的同时，由功率元件62产生的热量可以有效地由热接收表面52接收并且所述热量可以通过齿轮箱32消散。
[0060]从齿轮箱32的开口侧看去，功率元件62被设置为与热接收表面52重叠。因此，由功率元件62产生的热量可以有效地传递到热接收表面52。
[0061]齿轮箱32由具有良好导热率的铝(或铝合金)制造，并且热接收表面52与齿轮箱32 —体形成。因此，由热接收表面52接收到的热量可以有效地传递到具有良好导热率的齿轮箱32，并且所述热量可以消散到齿轮壳体32的外侧。
[0062]热接收表面52形成与电路板60平行的一个平面。因此，被设置在电路板60上表面60Β的平面结构中的功率元件62可以容易地被设置为对应于热接收表面52。
[0063]从齿轮箱32的开口侧看去，散热块44被设置在蜗杆24的设置蜗轮26 —侧的相对侧。同时，悬伸部分50被设置在齿轮箱32相对于蜗杆24的开口侧，并从散热块44向蜗杆24被设置处突出。因此，散热块44和悬伸部分50可以形成为有效地利用在齿轮箱32中的死角，并且可以在散热块44和悬伸部分50上形成具有大表面积的热接收表面52。
[0064]电路板60的下表面60Α和热接收表面52不需要直接接触，并且如果导热胶66被插入在下表面60Α和热接收表面52之间是优选的。因此，电路板60的下表面60Α和热接收表面52可以通过它们之间接触区域的形状进行面积接触。因此，从电路板60到热接收表面52的热传导效率可以进一步提闻。
[0065]凹槽部分54被形成在对应于散热块44的齿轮箱32外表面部分区域中，并且凹槽部分54凹陷以便从齿轮箱32的外侧面向散热块44的内部深挖空。因此，散热片56被形成为邻近于齿轮箱32外表面部分上的凹槽部分54。由于散热片56的近端部分被设置在散热块44内部，散热片56的表面积可以形成得较大,而散热片56从齿轮箱32外表面部分的突出可以被抑制。因此，传递到齿轮箱32的热量可以有效地通过散热片56消散而齿轮箱32尺寸的增加可以被抑制。此外，由于凹槽部分54被形成为向散热块44的内部深挖空，齿轮箱32的材料量可以减少。因此，可以降低材料成本并且可以减少重量。
[0066]在本示例性实施方式中，散热块44和悬伸部分50与齿轮箱32—体构造。然而，散热块44和悬伸部分50可以被构造为脱离齿轮箱32的单独体，并且作为单独体构造的散热块44和悬伸部分50可以被组装到齿轮箱32上。在这种情况下，散热片56可以被形成在作为单独体的散热块44上，这样，散热块44的凹槽部分54的散热面(齿轮箱32的外侧面)和散热片56的散热面可以被分别单独形成。
[0067]在本示例性实施方式中，从齿轮箱32的开口侧看去，功率元件62被设置为与热接收表面52重叠。然而，只是功率元件62的一部分可以被设置为与热接收表面52重叠。
[0068]在本不例性实施方式中，导热胶66被插入在电路板60的下表面60A和热接收表面52之间。然而，导热胶66也可以被省略。
[0069]此外，虽然电动机主体12被配置为有刷直流电动机，但是电动机主体12也可以被配置为无刷电动机。
[0070]在本示例性实施方式中，带有减速器的电动机10被应用在车辆的雨刮器中。然而，带有减速器的电动机10也可以被用在其他装置中。例如，带有减速器的电动机10可以被应用于车辆(汽车)的电动车窗装置、天窗装置或电动座椅装置等。
【权利要求】
1.一种带有减速器的电动机，包括: 电动机主体，其包括旋转轴； 减速器部分，其包括设置在所述旋转轴上的蜗杆和与所述蜗杆啮合的蜗轮，所述减速器部分降低所述旋转轴的旋转速度； 壳体，其包括壳体主体和壳体盖，所述壳体主体容纳所述减速器部分并向所述蜗轮轴向上的一侧开口，并且所述壳体盖封闭壳体主体的开口 ； 电路板，其被容纳在所述壳体中，所述电路板的板厚度方向沿着所述蜗轮的轴向方向，控制所述电动机主体驱动的功率元件被设置在所述电路板的一个侧面；以及 热接收部分，其被设置在所述壳体主体中，所述热接收部分邻近于所述蜗杆并被设置为使得从所述壳体主体的开口被设置的一侧看去，所述热接收部分的一部分与所述蜗杆重叠，并且所述热接收部分接触所述电路板另一侧面并接收由所述功率元件产生的热量。
2.如权利要求1所述的带有减速器的电动机，其中从所述壳体主体的开口被设置的一侧看去，所述功率元件被设置为与所述热接收部分重叠。
3.如权利要求1所述的带有减速器的电动机，其中所述壳体主体是由金属制造并且所述热接收部分与所述壳体主体一体形成。
4.如权利要求1所述的带有减速器的电动机，其中所述热接收部分形成与所述电路板平行的一个平面，并且所述平面与所述电路板的另一侧面相对。
5.如权利要求1所述的带有减速器的电动机，其中散热片在对应于所述热接收部分的位置被一体形成在所述壳体主体的外表面部分。
6.如权利要求1至5中任一项所述的带有减速器的电动机，其中散热块被一体形成在所述壳体主体上，从所述壳体主体的开口被设置的一侧看去，所述散热块被设置在所述蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧， 并且在所述壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面构成所述热接收部分的一部分。
7.如权利要求6所述的带有减速器的电动机，其中悬伸部分在所述壳体主体的开口相对于所述蜗杆被设置的位置形成在所述散热块上，所述悬伸部分向所述蜗杆突出，并且 在所述壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面和悬伸部分表面形成为共面并构成所述热接收部分。
8.如权利要求7所述的带有减速器的电动机，其中从所述壳体主体的开口被设置的一侧看去，所述散热块的悬伸部分与所述蜗杆的一部分重叠。
9.如权利要求7所述的带有减速器的电动机，其中从所述壳体主体的外表面部分到所述散热块的内部设置多个凹槽部分，并且所述散热片分别被形成为邻近于所述凹槽部分。
10.如权利要求1至5中任一项所述的带有减速器的电动机，其中所述电路板的另一侧面和所述热接收部分通过具有粘度的导热材料接触。
11.一种带有减速器的电动机，包括: 电动机主体，其包括旋转轴； 减速器部分，其包括设置在所述旋转轴上的蜗杆和与所述蜗杆啮合的蜗轮，所述减速器部分降低所述旋转轴的旋转速度； 壳体，其包括壳体主体和壳体盖，所述壳体主体容纳所述减速器部分并向所述蜗轮轴向上的一侧开口，并且所述壳体盖封闭壳体主体的开口 ； 电路板，其被容纳在所述壳体中，所述电路板的板厚度方向沿着所述蜗轮的轴向方向，控制所述电动机主体驱动的功率元件被设置在所述电路板的一个侧面； 散热块，其被一体形成在所述壳体主体上，从所述壳体主体被设置的一侧看去，所述散热块被设置在所述蜗杆的设置蜗轮一侧的相对侧并且被设置为与所述功率元件重叠，并且所述散热块接触所述电路板另一侧面并接收由所述功率元件产生的热量； 多个凹槽部分，其被形成在壳体主体的对应于所述散热块的外表面部分区域中，所述凹槽部分从所述壳体主体的外表面部分向所述散热块的内部凹陷；以及 散热片，其被形成在所述壳体主体的外表面部分上，所述散热片被形成为邻近于所述凹槽部分。
12.如权利要求11所述的带有减速器的电动机，其中 在所述散热块和所述电路板的另一侧面之间的接触部分是热接收部分，并且 所述热接收部分形成与所述电路板平行的一个平面。
13.如权利要求12所述的带有减速器的电动机，其中悬伸部分在所述壳体主体的开口相对于所述蜗杆被设置的位置形成在所述散热块上，所述悬伸部分向所述蜗杆突出，并且 在所述壳体主体的开口被设置的一侧的散热块表面和悬伸部分表面形成为共面并构成所述热接收部分。
14.如权利要求11至13中任一项所述的带有减速器的电动机，其中所述电路板的另一侧面和所述散热块通过具有粘度的导热材料接触。
【文档编号】H02K7/10GK104348295SQ201410381463
【公开日】2015年2月11日 申请日期:2014年8月5日 优先权日:2013年8月7日
【发明者】村上精一, 土田真澄, 山田清孝 申请人:阿斯莫株式会社