一种新能源汽车用电机的水冷壳体的制作方法

本实用新型涉及电机领域，特别是涉及一种电机的水冷壳体。

背景技术：

新能源汽车电机的冷却方案对电机能够输出的最大功率和最大扭矩起着决定作用，目前市场上新能源汽车电机冷却水道以轴向环形均布和沿壳体圆柱面蛇形布置为主。两者的冷却能力相差不大，而前者的流动阻力远小于后者。但由于前者水道是通过整体铸造而成，相比于后者使用壳体压制后外部密封，成本更高。

技术实现要素：

发明目的：为了克服现有技术中存在的不足，本实用新型提供一种具有更低的水道流动阻力(系统节能)和高效的冷却能力的新能源汽车用电机的水冷壳体。

技术方案：为实现上述目的，本实用新型的新能源汽车用电机的水冷壳体整体为一中空筒体，中空筒体的筒壁内开有螺旋形分布的冷却水道，在冷却水道的两端设置有进水口与出水口；所述冷却水道在中空筒体轴向上的总体宽度不小于电机内部的电机定子的宽度。

进一步地，所述冷却水道包含不超过三环沿中空筒体的周向延伸的环形水路，各环形水路相互平行，且在冷却水的水流方向上，相邻的两环环形水路之间，上一环环形水路的相对终点通过联接水路连接下一环环形水路的相对起点。

进一步地，所述环形水路的截面为矩形，且其在中空筒体的径向方向的厚度不超过中空筒体壁厚的二分之一。

进一步地，所述冷却水道包含两环所述环形水路，且所述环形水路在中空筒体轴向上的宽度不大于所述电机定子宽度的二分之一。

进一步地，冷却水在所述联接水路中流向相对于冷却水在环形水路中流向的夹角不超过60度。

进一步地，所述冷却水道设置在所述中空筒体的筒壁厚度方向的中心位置处。

进一步地，所述进水口与出水口均为圆形，且两者的截面面积不大于所述冷却水道的截面面积。

有益效果：本实用新型的新能源汽车用电机的水冷壳体相对于已有的四环及均布多环水道相比，在同等冷却能力下，水道的流动阻力下降50％以上，系统循环泵的耗功将 下降50％，并且水道结构简捷，制造成本能下降20％左右，从而实现了高效冷却与节能的效果。

附图说明

附图1为新能源汽车用电机的水冷壳体的立体图；

附图2为新能源汽车用电机的水冷壳体的正视图；

附图3为新能源汽车用电机的水冷壳体的俯视图；

附图4为附图3的C-C向剖视图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作更进一步的说明。

如附图1-附图4所示的新能源汽车用电机的水冷壳体，其整体为一中空筒体，中空筒体的筒壁2内开有螺旋形分布的冷却水道1，在冷却水道1的两端设置有进水口3与出水口4；所述冷却水道1在中空筒体轴向上的总体宽度不小于电机内部的发热区宽度，也即电机定子的宽度。需要说明的是，上述冷却水道1是在铸造水冷壳体的过程中一起铸造成型的。

所述冷却水道1包含不超过三环沿中空筒体的周向延伸的环形水路11，环形水路11不是完全闭环的，在冷却水的流动方向上，每一环环形水路11均具有起点和终端，为了在概念上进行区分，分别称之为相对起点与相对终点。各环形水路11相互平行，且在冷却水的水流方向上，相邻的两环环形水路之间，上一环环形水路11的相对终点通过联接水路12连接下一环环形水路11的相对起点。这样的水路设计不是传统的螺旋形，而是采用联接水路12联接的多环环形水路11，这种结构铸造成本较低。

冷却水在所述联接水路12中流向相对于冷却水在环形水路11中流向的夹角不超过60度，这样可以降低冷却水道1对冷却水的阻力。

实验证明，水道环数越少，对于冷却水的阻力就越小，且制造成本也相应降低。因此作为优选，所述冷却水道1包含两环所述环形水路11，且所述环形水路11在中空筒体轴向上的宽度不大于所述电机定子宽度的二分之一。

所述环形水路11的截面为矩形，且其在中空筒体的径向方向的厚度不超过中空筒体壁厚的二分之一，优选地，环形水路11的厚度为中空筒体壁厚的三分之一。所述冷却水道1设置在所述中空筒体的筒壁2厚度方向的中心位置处。

所述进水口3与出水口4均为圆形，且两者的截面面积不大于所述冷却水道1的截面面积。

现有技术的均布水道为沿轴向环形分布，均布于电机壳体的多环水道，每一环的末端与下一环的入口联通，并在起始和结束处设置了冷却水进出口。相比本实用新型而言，现存水道结构存在复杂与不合理使用的情况。

同条件下，本实用冷却水道的冷却能力达到了现有均布水道的同等的冷却能力，最终内部发热源的最高温度差别小于2％。

本实用新型冷却水道方案的进出口压差在同条件下，仅为现有均布螺旋水道进出口压差的三分之一，冷却系统循环泵的功耗将下降50％以上，因此，对比现有技术，本实用新型的水冷壳体的冷却水道实现了高效冷却与节能的效果。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出：对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。