用于乘客运送系统的调速器装置的制作方法

文档序号:8110072
专利名称:用于乘客运送系统的调速器装置的制作方法
技术领域
本发明涉及一种用于乘客运送系统的调速器装置(governor device),其设置在驱动设备上,所述驱动设备驱动乘客运送系统,例 如乘客传送器等。
背景技术
图7是普通的调速器装置的结构图。图8和9分别是用于乘客运 送系统例如乘客传送器(电梯或者移动步道)等的普通调速器装置的正 视图和后视图。图7中,附图标记1表示适用于沿着外圆周方向滑动的 重物,并且2表示弹簧体,适用于沿着旋转的中心方向以预定的压力挤 压重物l。另外,附图标记3表示引导所述重物l和弹簧体2的引导部 分,4表示用于将重物1、弹簧体2和引导部分3固定到其处的基座, 并且5表示检测开关,其检测基座4的转数。图8和9中,基座4与带 轮7—起连接到减速器6的输入轴。带轮7通过带8连接到带轮9,带 轮9连接到电动机10的转子轴,电动机10在加载状态安装在减速器6 的上部上。电动机10的功率通过带轮9、带8和带轮7传递到减速器6。
结构如上所述的用于乘客运送系统的普通调速器装置通过重物1 的滑动而检测速度,所述滑动是由于离心力造成的。具体的,当乘客运 送系统增加它的速度并且旋转体4的转数超过预定值时,重物1沿着外 圆周方向滑动,从而致动检测开关5,使得乘客运送系统停止。通常, 检测开关5使用接触系统,其中,致动部分被重物l推触(tip)用于 工作。然而,使用非接触系统的检测方法也可以应用。
对于用于乘客运送系统的普通调速器装置,因为连接到减速器6 输入轴的基座4的转数较大,因此可能的是如果重物1直接撞击检测开 关,检测开关会断开。所述重物可以设置有伸长的导入锥度部分,该部
5分沿着半圆延伸以形成大约90度的角度。在这种情况中,即使所述重 物直接撞击检测开关,检测开关也不会断开。然而,因为长的重物l较 为沉重,因此基于离心力以高速旋转所述重物很危险。如果非接触式的 检测开关产生了电气故障,那么它不能工作,这产生了安全性降低的问 题。

发明内容
为了解决上述问题,做出了本发明,并且本发明的目的是提供一 种用于乘客运送系统的调速器装置,其提供了高度的可靠性,并且不会 损害安全性,即使检测开关被直接致动也一样。
本发明是一种用于乘客运送系统的调速器装置,特征在于包括 旋转体;连接到旋转体的基座;偏心环,通过旋转机构可转动地连接到 基座,并且形成为扁平的环形,在复位位置,偏心环的重心的位置偏心 于旋转体的旋转中心,并且偏心环设计成凸轮形状以在操作过程中作为 凸轮工作;复位机构,连接基座与偏心环,并且向偏心环施加复位力, 从而偏心环移动到复位位置;复位止挡件,将所述被复位机构沿着复位 方向偏压的偏心环相对于基座限制到复位位置;检测开关,设置在偏心 环附近,并在偏心环的操作过程中接触偏心环的凸轮形状;和控制单元, 响应于检测开关的信号使得乘客运送系统停止
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,旋转机 构包括设置在基座上的旋转轴。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,基座是 扁平的,并且在中心处形成有通孔,并且基座具有圆环形的中空结构。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,基座设 置有减重孔或者平衡重,并且当偏心环被复位机构的力返回时,整个调 速器装置的重心位于旋转中心的位置处。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,基座或 偏心环设置有孔,并且复位机构容纳在基座中或者偏心环中。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,用于调 速器复位机构的初始伸展程度的调节支架连接到复位机构的连接到基
6座或偏心环的部分。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,调节支 架形状设计成如弹簧接纳装置一样工作,其防止复位机构由于离心力而 发生形状变形,并且防止从其处伸出。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,偏心环 的凸轮形状形成在偏心环的外圆周侧上。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,偏心环 的凸轮形状形成在偏心环的内圆周侧上。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,旋转体 的旋转中心轴线横向倾斜,并且偏心环和复位止挡件中的任一个由静音 材料制成,例如树脂材料,或者弹性元件设置在偏心环的或者复位止挡 件的前表面上。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,钝角形 成在连接旋转体的中心与偏心环的重心的线段和连接偏心环的重心与 偏心环的旋转机构的中心的线段之间。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,偏心环 的重心设置成靠近一连接旋转体的中心与偏心环的旋转机构的中心的 直线,并靠近旋转体的中心。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,偏心环 的旋转机构具有与基座外部间隔开的假想旋转轴线。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,偏心环 具有两个伸长的孔,所述孔沿着假想旋转轴线周围的圆弧设置,基座具 有滑动销,所述滑动销对应于各个伸长的孔,并且在孔中滑动,并且基 座的滑动销在偏心环的相应的伸长的孔中滑动,从而,偏心环相对于基 座围绕假想旋转轴线转动。
根据本发明,用于乘客运送系统的调速器装置特征在于,还包括 两个连杆机构,每个连杆机构一端连接到偏心环,另一端连接到基座, 并且其轴线沿着一朝着假想旋转轴线的中心延伸的直线设置;其中偏心 环和基座通过连杆机构彼此连接,从而偏心环围绕假想旋转轴线转动。
功能
7在用于乘客运送系统的调速器装置中,因为离心力与速度的平方 和质量成比例,如果旋转体的转数增加从而增加速度,在异常工作过程
中(如果设置了 110%-速度)偏心环的离心力比正常工作过程中(100%-速度)增加了1.2倍。因此,可以提高工作敏感度。
上述增大离心力的趋势是相对的。相对于离心力的绝对大小,离 心力非常小,因为偏心环的重心在正常工作过程中接近旋转中心。因此, 复位机构不那么强力,也就是具有小的复位力,这提供了方便的组装。 因为具有低弹簧常数的复位机构可以伸长用于使用,可以很方便地精密 调节所述复位力。
因为偏心环的重心在正常工作过程中靠近旋转中心,因此与正常 工作过程中相比,旋转半径增大从而显著增大工作过程中的离心力。如 果偏心环一旦开始移动,突然加速,并且高速移动,直到它撞击操作止 挡件。因此,偏心环立刻操作以挤压所述检测开关。可以一次充分地挤 压检测开关。当凸轮形状处于下坡(downgrade)时,如果偏心环偶然 操作,检测开关不能被一次完全挤压。然而,在下一次旋转之后,偏心 环可以可靠地挤压检测开关。这可以解决这个问题。附带的,检测开关
可以设计成使得.,它被完全挤压并且被闭锁以防止返回。这可以提供可 靠的检测。
当接收到检测开关的信号时,控制单元控制以停止乘客运送系统。 通常,控制单元关闭能量供应,并允许制动装置以停止乘客运送系统。 因为飞轮连接到电动机,因此乘客运送系统慢慢减速并停止。在减速过 程中,离心力逐渐减弱。从复位机构的力超过离心力的时间点开始,偏 心环开始返回到所述复位止挡件。这时,因为旋转中心偏离在正常工作 过程中所处的位置,离心力大。偏心环没有以操作时设置的转数复位, 而是以小于该转数的转数开始复位。转数可以在预设的转数周围波动。 即使在这种情况中,如果偏心环开始操作,它运动到最后。换句话说, 偏心环工作之后,它不会很容易地返回。因此可以获得稳定的工作。


图1是根据本发明第一实施例的用于乘客运送系统的调速器装置的正视图。
图2是根据本发明第一实施例的用于乘客运送系统的调速器装置 的左侧横向视图。
图3是根据本发明第一实施例的用于乘客运送系统的调速器装置
的右侧横向视图。
图4是根据本发明第一实施例的用于乘客运送系统的整个调速器 装置的横向视图。
图5是根据本发明第二实施例的用于乘客运送系统的调速器装置 的主视图。
图6是根据本发明第三实施例的用于乘客运送系统的调速器装置 的主视图。
图7是用于乘客运送系统的普通调速器装置的结构图。
图8是用于乘客运送系统的整个普通调速器装置的主视图。
图9是用于乘客运送系统的整个普通调速器装置的横向视图。
具体实施例方式
图1-4是根据本发明第一实施例的用于乘客运送系统的调速器装 置的结构图。
参考图1,用于乘客运送系统的调速器装置11包括旋转体,是 输入轴12a;基座14,连接到旋转体;和偏心环13,通过旋转机构可 旋转地连接到基座14,所述旋转机构是旋转轴14a。其中,偏心环13 具有扁平的环形形状。另外,当在复位位置时,它的重心的位置偏心于 旋转体(输入轴12a),并且具有凸轮形状13a,凸轮形状13a在工作过 程中作为凸轮工作。复位机构15连接到基座14和偏心环13。复位机 构15包括弹簧等,所述弹簧向偏心环13施加复位力,从而偏心环13 可以朝着复位位置移动。复位止挡件16将沿着复位方向被复位机构15 偏压的偏心环13相对于基座14限制到复位位置。检测开关18设置在 偏心环13附近,从而在偏心环13工作过程中与偏心环13的凸轮形状 13a接触。控制单元20连接到检测开关18,从而响应于检测开关18的 信号使得乘客运送系统停止。更具体的,减速器12的输入轴12a的转速在用于乘客运送系统的 调速器装置11中被检测。偏心环13具有扁平的环形。与其相关联的偏 心环13的重心的位置相对于旋转中心lla微微偏心。当偏心环13工作 时,偏心环13的外圆周提供了用作凸轮形状13a的边缘形状。基座14 通过作为转轴14a的旋转机构沿着平面方向可旋转地支撑偏心环13, 并且连接到减速器12的输入轴12a。在与旋转中心lla的位置关系中, 偏心环13构造成使得偏心环13的重心处的角度,也就是通过从旋转 中心lla和旋转轴14a所画的并且在重心处相交的线条限定的角度,采 用钝角的形式。包括弹簧等的复位机构15通过基座14向偏心环13施 加复位力。当复位机构15产生复位力以使得偏心环13复位时,复位止 挡件16提供了基座14和偏心环13之间的工作极限。当由于旋转产生 的偏心环13的离心力克服了复位机构15的复位力从而操作偏心环13 时,工作止挡件17提供了基座14和偏心环13之间的工作极限。检测 开关18连接到结构体19,并且设置成当偏心环13工作时接触偏心环 13的凸轮形状13a。控制单元20响应于检测幵关18的信号而使得乘客 运送系统停止。
调速器装置11中包括的基座14是扁平的,并且在中心处形成有 通孔。基座14具有环状的中空结构,该结构在中心部分处形成有孔。 另外,基座14形成有减重孔14b,该孔14b设置成保持平衡。当偏心 环13被复位机构15的力复位时,整个调速器装置11的重心lla位于 旋转中心处。可替换的,基座14可以不形成减重孔14b,而是形成有 平衡重,从而,当偏心环13被复位机构15的力复位时,整个调速器装 置11的重心lla可以位于旋转中心处。
偏心环13的外圆周可以不提供当偏心环13工作时用作凸轮形状 13a的边缘形状。相反,偏心环13的内圆周可以提供当偏心环13工作 时的凸轮形状13a。
用于调速器装置11的复位机构15接纳在偏心环13中形成的孔13d 中,也就是偏心环13的平坦表面中。可替换的,复位机构15可以接纳 在基座14中形成的孔中,也就是基座14的平坦表面中。
复位机构15通过调节支架13b连接到其与偏心环13相连的部分,
10支架13b调节复位机构15的初始伸展程度。调节支架13b形成为接纳 形状13c,该形状用作弹簧接纳装置,从而防止复位机构15由于离心 力而形状变形和伸出。可替换的,复位机构15可通过调节支架连接到 基座14的连接部分,该支架调节复位机构15的初始伸展程度。
在调速器装置11连接到其处的减速器12的输入轴12a的旋转轴 线横向倾斜的情况中,即当输入轴12a的旋转轴线没有面向竖直方向 时,树脂材料16a设置在复位止挡件16的表面上。
下面描述根据第一实施例的用于乘客运送系统的调速器装置的操作。
在调速器装置ll中,离心力与速度的平方以及质量成比例。如果 减速器12的输入轴12a的转数增大以增大速度,那么在异常操作过程 中(如果110%-速度被设置)偏心环13的离心力比正常工作过程(100%-速度)中增大1.2倍。因此,可以提高操作敏感度。
上述增大离心力的趋势是相对的。相对于离心力的绝对大小,离 心力非常小,因为偏心环13的重心在正常工作过程中接近旋转中心 lla。因此,复位机构15不那么强力,也就是具有小的复位力,这提供 了方便的组装。因为具有低弹簧常数的复位机构可以伸长用于使用,可 以很方便地精密调节所述复位力。
因为偏心环13的重心在正常工作过程中靠近旋转中心lla,因此 与正常工作过程中相比,旋转半径增大从而显著增大工作过程中的离心 力。如果偏心环一旦开始移动,突然加速,并且高速移动,直到它撞击 操作止挡件17。因此,因为偏心环13立刻操作以挤压所述检测开关8, 检测开关18可以一次被充分挤压。当凸轮形状13a处于下坡(down grade)时,如果偏心环13偶然操作,检测开关18不能被一次完全挤 压。然而,在下一次旋转之后,偏心环13可以可靠地挤压检测开关。 这可以解决这个问题。附带的,检测开关18可以设计成使得,它被完 全挤压并且被闭锁以防止返回。这可以提供可靠的检测。
附带的,偏心环13的重心相对于旋转中心和偏心环13的旋转轴 14a具有钝角。另外,偏心环13的重心设置在靠近一连接旋转中心与 偏心环13的旋转轴14a的直线的位置,并且尽可能靠近偏心环13的旋
ii转轴14a。因此,由于加速和减速造成的偏心环13的惯性力相对于旋 转轴14a产生了旋转力矩,反向于旋转的加速和减速。惯性力导致的力 矩作用以消除由于偏心环13的旋转惯性造成的力矩。因此,加速和减 速不太容易影响偏心环13的操作。
图4中,当接收到检测开关18的信号时,控制单元20控制以停 止乘客运送系统。通常,控制单元20关闭能量供应,并允许制动装置 21以停止乘客运送系统。因为飞轮22b连接到电动机22的输出轴22a, 因此乘客运送系统慢慢减速并停止。在减速过程中,离心力逐渐减弱。 从复位机构15的力超过离心力的时间点开始,偏心环13开始返回到所 述复位止挡件16。这时,因为旋转中心偏离在正常工作过程中所处的 位置,离心力大。偏心环13没有以操作时设置的转数复位,而是以小 于该转数的转数开始复位。转数可以在预设的转数周围波动。例如,该 转数可以波动,因为电动机22的输出轴22a和减速器12的输入轴12a 之间的带23和带轮22c, 12b因为长期变形而开始滑移。即使在这种情 况中,如果偏心环13开始操作,它运动直到最后。换句话说, 一旦偏 心环工作,它不会很容易地返回。
因为基座14以及偏心环13具有环形的中空结构,它可以安装并 且同时输入轴12a不会与其干涉。因为基座14形成有减重孔14b,当 偏心环13被复位机构15的力复位时,整个调速器装置11的重心位于 旋转中心lla处。因此,偏心环13在正常操作过程中不会产生循环力。
用于调速器装置11的复位机构15具有薄的扁平结构,其中,它 接纳在平坦表面中,以及偏心环13的孔13d中。
因为复位机构15通过调节支架13b连接到偏心环13,它的初始伸 展程度可以被调节从而偏心环13可以以适合的转数操作。另外,因为 调节支架13b形成为用作接纳形状13c,因此复位机构15可以被挤压 以防止形状变形以及伸出,即使受到强烈的离心力。
如果调速器装置11连接到其处的减速器12的输入轴12a的旋转 轴线横向倾斜,正好在操作之前重力交替向上和向下地施加到偏心环 13,在复位止挡件16和基座14之间产生了间歇性的声音。然而,因为 树脂材料16a设置在复位止挡件16的表面上,这种间歇性声音可以被抑制。
如上所述,根据第一实施例,离心力被放大以增大操作敏感性, 从而提供精确的操作。
复位机构15不那么强力,也就是说,具有小的复位力,这提供了 方便的装配。因为具有低弹簧常数的复位机构可以伸长用于使用,可以 方便地精密调节复位力,从而,操作转数可以精确调节。
由于加速和减速造成的偏心环13的惯性力不太容易相对于旋转轴
14a产生力矩。正常的加速和减速不会影响偏心环13的操作。因此, 即使在启动时突然的加速,也不会发生诸如检测开关18开启等问题。
另外,如果偏心环13开始操作,它运动直到最后。换句话说,一 旦偏心环操作,它不会容易地返回。因此,可以实现稳定的操作。
因为基座14以及偏心环13具有环形的中空结构,它可以安装并 且同时输入轴12a不会与其干涉。因此,调速器装置11可以安装在减 速器12和带轮12b的内部之间的狭窄空间中。因为基座14形成有减重 孔14b,因此偏心环13在正常操作过程中不会产生循环(circulating) 力。基座14不会作为振动源,从而保持安静。
因为用于调速器装置11的复位机构15具有薄的扁平结构,其中 它接纳在偏心环13的扁平结构中,因此调速器装置11可以安装在减速 器12和带轮12b的内部之间的狭窄空间中。
因为复位机构15通过调节支架13b连接到偏心环13,它的初始伸 展程度可以被调节,从而偏心环13可以以适合的转数操作,从而提供 精确的操作。另外,因为调节支架13b形成为用作接纳形状13c,即使 复位机构15受到强烈的离心力,它可以被挤压从而防止形状变形和伸 出。因此可以实现稳定的操作。
因为树脂材料16a设置在复位止挡件16的表面上,复位止挡件16 和基座14之间的间歇声音可以被抑制,从而增强操作中的安静程度。
虽然没有描述上述实施例,但是可以提供接触类型的机构,当与 偏心环13接触并被重物推触时,该机构工作。例如,可以设置闭锁机 构,用于防止向后运动
第二实施例
13图5是根据本发明第二实施例的乘客运送系统用的调速器装置的 结构图。
本实施例的调速器装置31与第一实施例的不同之处仅在于旋转
机构的结构具有假想的旋转体33和假想的旋转轴线32。其它结构与第 一实施例几乎相同。图5中,与图1的第一实施例相同的部分用类似的 附图标记表示,并且省略它们的详细描述。另外,相同的附图标记用于 表示相同的部分。
参考图5,偏心环13的旋转机构具有假想的旋转轴线32,该轴线
32位于在外部与基座14间隔的位置处。
偏心环13具有两个伸长的孔34a、 34b,所述两个孔沿着假想旋转 轴线32周围的圆弧设置。基座14具有两个滑动销35a、 35b,所述滑 动销分别对应于伸长的孔34a和34b,并且在该孔中滑动。
基座14的滑动销35a、 35b分别在伸长的孔34a和34b中滑动, 从而允许偏心环13围绕假想旋转轴线32转动。
偏心环13的重心设置成使得钝角形成在连接旋转中心lla与偏 心环13的重心的线段和连接偏心环13的重心与假想旋转轴线32的线 段之间。偏心环13通过假想旋转体33连接到基座14。附带的,假想 旋转轴线32是非实际的旋转轴线,与基座14间隔开。
上述假想的旋转体33包括两个伸长的孔34a、 34b,所述孔在偏 心环13中钻出,从而沿着假想旋转轴线32周围的圆弧设置;和两个滑 动销35a、 35b,连接到基座14,从而分别沿着两个伸长的孔34a、 34b 滑动。
下面描述根据第二实施例的用于乘客运送系统的调速器装置的操作。
在假想旋转体33中,连接到基座14的两个滑动销35a、 35b分别 在两个伸长的孔34a、 34b中滑动,所述孔形成在偏心环13中。这允许 偏心环13围绕非实质的假想旋转轴线32转动,该轴线与基座14间隔 开。
偏心环13的重心设置成钝角形成在连接旋转中心lla与偏心环 13的重心的线段和连接偏心环13的重心与假想旋转轴线32的线段之间。偏心环13通过假想旋转体33连接到基座14,并且围绕非实质性 的假想旋转轴线32转动,该轴线32与基座14间隔开。因此,由于加 速和减速造成的偏心环13的惯性力相对于旋转轴线32产生了反向于旋
转加减速的旋转的大的力矩。
因为由于惯性力产生的力矩依赖于伸长的孔34a、 34b的形状,因
此,通过在远处设置假想旋转轴线42,转矩半径可以自由设置。这使 得可以完全消除由于偏心环13的旋转惯性导致的力矩。因此,减速器 12的输入轴12a (旋转体)的加速和减速完全不会影响偏心环13的运动。
如上所述,根据第二实施例,由于减速器12的输入轴12a (旋转 体)的加速和减速造成的偏心环13的惯性力不会产生相对于旋转轴线 32的力矩。减速器12的输入轴12a (旋转体)的加速和减速完全不会 影响偏心环13的运动。因此,例如,即使操作状态从star (星)操作 变为delta (三角)操作从而施加瞬间的加速和减速,也不会发生诸如 错误开启检测开关18的问题。
第三实施例
图6是根据本发明第三实施例的用于乘客运送系统的调速器装置 的结构图。
本实施例的调速器装置41与第一实施例的不同之处仅在于旋转机 构的结构具有假想的旋转体43和假想的旋转轴线42。其它结构与第一 实施例几乎相同。图6中,与图1的第一实施例相同的部分用相同的附 图标记表示,并且省略它们的详细描述。另外,类似的附图标记用于解 释相同的部分。
参考图6,用于乘客运送系统的调速器装置41还包括两个连杆机 构46a、 46b,每个机构一端连接到偏心环13,另一端连接到基座14。 另外,每个连杆机构46a、 46b具有纵向轴线,该轴线沿着一朝着假想 旋转轴线42的中心延伸的直线设置。
如上所述,偏心环13和基座14通过连杆机构46a、46b彼此连接。 这允许偏心环13绕着假想旋转轴线42转动。
偏心环13的重心设置成钝角形成在连接旋转中心lla与偏心环13的重心的线段和连接偏心环13的重心与假想旋转轴线42的线段之 间。偏心环13通过假想旋转体43连接到基座14。附带的,假想的旋 转轴线42是非实质性的旋转轴线,与基座14相间隔。
上述的假想旋转体43包括连杆机构46a、 46b,所述机构均沿着一 朝着假想旋转轴线42的中心延伸的直线设置。
连杆机构46a在连接部44a处可转动地连接到偏心环13,并且在 连接部45a处可转动地连接到基座14。另一方面,连杆机构46b在连 接部44b处可转动地连接到偏心环13,并且在连接部45b处可转动地 连接到基座14。
下面描述根据第三实施例的用于乘客运送系统的调速器装置的操作。
在假想的旋转体43中,如果每个连杆机构46a、 46b的摆动角度 较小,那么偏心环13侧上的连接部44a和44b分别垂直于在基座14侧 上的连接部45a和45b移动。另外,连接部44a、 44b同样垂直于假想 的旋转轴线42移动,该轴线位于连接部45a、 45b的相应延伸部分上。 因此,偏心环13围绕非实质性的假想旋转轴线42转动,该轴线与基座 14间隔开。
附带的,如果偏心环13开始移动,每个连杆机构46a、 46b的摆 动角度被增大从而逐渐改变假想旋转轴线42的位置。然而,这不会影 响以特定的转数操作的调速器装置,因为通常对于调速器装置来说重要 的是设置转数,它以该转数开始移动。
偏心环13的重心设置成钝角形成在连接旋转中心lla与偏心环 13的重心的线段和连接偏心环13的重心与假想旋转轴线42的线段之 间。偏心环13通过假想旋转体43连接到基座14。偏心环13围绕非实 质性的假想旋转轴线42转动,该轴线与基座14间隔开。因此,由于加 速和减速造成的偏心环13的惯性力相对于旋转轴线42产生了大的力 矩,反向于加速和减速的旋转。
因为由于这个惯性导致的力矩取决于连杆机构46a、 46b的方向, 因此通过在远处设置假想旋转轴线42,力矩的半径可以自由设置。这 可以操作以完全消除由于偏心环13的旋转惯性造成的力矩。因此,减速器12的输入轴12a (旋转体)的加速和减速完全不会影响偏心环13 的操作。
如上所述,根据第三实施例,由于减速器12的输入轴12a (旋转 体)的加速和减速造成的偏心环13的惯性力允许旋转轴线32不产生力 矩。另外,减速器12的输入轴12a (旋转体)的加速和减速完全不会 影响偏心环13的操作。因此,例如,即使电动机的操作状态从star操 作变为delta操作以施加瞬时的加速和减速,也不会发生诸如错误开启 检测开关18的问题。
应当注意,在第一、第二和第三实施例中,乘客运送系统包括提 升机器,例如电梯和乘客运送装置。
发明效果
根据本发明,偏心环通过离心力操作,从而直接致动检测开关。 即使偏心环具有便宜和简单的机构,形成在偏心环的圆周上的凸轮形状 可以具有长的和缓和的坡度。这不会向检测开关施加过大的冲击力,导 致高度的可靠性。另外,操作的转数是精确的,并且可实现可靠和稳定 的操作。因此,可以在不损害安全性的情况下提供用于乘客运送系统的 调速器装置。
1权利要求
1. 一种用于乘客运送系统的调速器装置,包括旋转体;连接到旋转体的基座;偏心环,通过旋转机构可转动地连接到基座,并且形成为扁平的环形,在复位位置,偏心环的重心的位置偏心于旋转体的旋转中心,并且偏心环设计成凸轮形状以在操作过程中作为凸轮工作;复位机构,连接基座与偏心环,并且向偏心环施加复位力,从而偏心环移动到复位位置;复位止挡件,将所述被复位机构沿着复位方向偏压的偏心环相对于基座限制到复位位置;检测开关,设置在偏心环附近,并在偏心环的操作过程中接触偏心环的凸轮形状;和控制单元,响应于检测开关的信号控制以使得乘客运送系统停止。
2. 如权利要求1所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征 在于,旋转机构包括设置在基座上的旋转轴。
3. 如权利要求l所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征 在于,基座是扁平的,并且在中心处形成有通孔,并且基座还具有环形 的中空结构。
4. 如权利要求1所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征 在于,基座设置有减重孔或者平衡重,并且当偏心环被复位机构的力返 回时,整个调速器装置的重心位于旋转中心的位置处。
5. 如权利要求1-3中任一项所述的用于乘客运送系统的调速器装 置,其特征在于,基座或偏心环设置有孔,并且复位机构接纳在基座或 者偏心环中。
6. 如权利要求l所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征在于,用于调节复位机构的初始伸展程度的调节支架连接到复位机构的 连接到基座或偏心环的部分。
7. 如权利要求6所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征 在于,调节支架的形状设计成用作弹簧接纳装置,其防止复位机构由于 离心力而形状变形和从其处伸出。
8. 如权利要求1所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征在于,偏心环的凸轮形状形成在偏心环的外圆周侧上。
9. 如权利要求l所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特征在于,偏心环的凸轮形状形成在偏心环的内圆周侧上。
10. 如权利要求1所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,旋转体的旋转中心轴线横向倾斜,并且偏心环和复位止挡件中 的任一个由静音材料制成,例如树脂材料,或者弹性元件设置在偏心环 或者复位止挡件的前表面上。
11. 如权利要求1所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,钝角形成在连接旋转体的中心与偏心环的重心的线段和连接偏 心环的重心与偏心环的旋转机构的中心的线段之间。
12. 如权利要求ll所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,偏心环的重心设置成靠近一连接旋转体的中心与偏心环的旋转 机构的中心的直线,并靠近旋转体的中心。
13. 如权利要求ll所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,偏心环的旋转机构具有假想的旋转轴线,所述旋转轴线与基座 外部间隔开。
14. 如权利要求13所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,偏心环具有两个伸长的孔,所述孔沿着假想旋转轴线周围的圆 弧设置,基座具有滑动销,所述滑动销对应于各个伸长的孔,并且在孔 中滑动,并且基座的滑动销在偏心环的相应的伸长的孔中滑动,从而,偏心环相对于基座围绕假想旋转轴线转动。
15.如权利要求13所述的用于乘客运送系统的调速器装置,其特 征在于,还包括两个连杆机构,每个连杆机构一端连接到偏心环,另一 端连接到基座,并且沿着一朝着假想旋转轴线的中心延伸的直线设置;其中偏心环和基座通过连杆机构彼此连接,从而偏心环相对于基 座围绕假想旋转轴线转动。
全文摘要
一种用于乘客运送系统的偏心环形状的薄的调速器装置,能够安装在带轮旁边的狭窄空间中。用于乘客运送系统的调速器装置(11)具有旋转体(12a);基座(14),固定到旋转体(12a);和偏心环(13),通过旋转机构(14a)可旋转地固定到基座(14),并且其重心的位置相对于旋转体(12a)的旋转中心偏心。基座(14)和偏心环(13)通过复位机构(15)连接在一起,所述复位机构用于向偏心环(13)施加复位力,并且复位力作用在偏心环(13)上,以将它沿着朝向复位位置的方向引导。复位止挡件(16)将偏心环(13)限制到复位位置。在偏心环(13)工作过程中与偏心环(13)的凸轮轮廓(13a)接触的检测开关(18)设置在偏心环(13)附近,并且控制器(20)通过来自检测开关(18)的信号停止所述乘客运送系统。
文档编号B66B29/00GK101489905SQ200780026750
公开日2009年7月22日 申请日期2007年6月14日 优先权日2006年7月19日
发明者小山泰平, 杉浦耕二, 村上伸, 殿城贤三, 河本齐, 石川佳延, 荻村佳男, 菊池孝幸 申请人:东芝电梯株式会社
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