车辆用大气净化装置制造方法
【专利摘要】本发明涉及车辆用大气净化装置，目的在于提供一种通过更廉价的构成而能够诊断臭氧净化体的性能劣化的车辆用大气净化装置。在图12所示的程序中，在判定为存在劣化诊断要求的情况下，算出在该要求时已经堆积于活性炭的臭氧净化部位的水分量(步骤210)。在堆积水分量为规定量以上的情况下，判定是否处于能够算出脱离水分量的状态(步骤230)。在判定为能够算出脱离水分量的情况下，算出脱离水分量(步骤240)，并将算出的脱离水分量与劣化判定值进行比较(步骤250)。在脱离水分量低于劣化判定值的情况下，判定为活性炭已劣化，并将MIL(62)点亮(步骤260)。
【专利说明】车辆用大气净化装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆用大气净化装置，涉及能够对大气中的臭氧进行净化的车辆用大气净化装置。
【背景技术】
[0002]以往，在使用了臭氧净化体的大气净化中，已知长期使用引起的性能劣化，关于该性能劣化的诊断，作出了各种研究、开发。例如在专利文献I中公开了一种具备对臭氧净化体的性能劣化进行诊断的功能的车辆用大气净化装置。该装置将具备对大气中的臭氧或NOx进行吸附的吸附材料的臭氧净化体设置于散热器，并且由设置在其后方的NOx传感器检测在散热器温度的上升中从吸附材料脱离的NOx量而进行劣化诊断。
[0003]吸附于吸附材料的臭氧或NOx因吸附材料的升温而脱离。在此，吸附材料的吸附性能因各种因素而下降，若吸附性能下降则吸附可能量自身减少，因此在吸附材料的升温中脱离的NOx量也减少。上述专利文献I的装置着眼于这一点。即，若上述NOx量的每单位时间的变化量少，则吸附性能下降，上述专利文献I的装置诊断为臭氧净化体发生劣化。
[0004]另外，专利文献3公开了一种在设有臭氧净化体的散热器的前后设置臭氧浓度传感器，且具备使用这些传感器输出来诊断臭氧净化体的性能劣化的功能的车辆用大气净化装置。在该装置中，在2个臭氧浓度传感器的传感器输出比成为初始状态(传感器为新品的状态)的一半程度时，诊断为臭氧净化体发生劣化。
[0005]在先技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本特开2010-29816号公报
[0008]专利文献2:日本特开2010-848号公报
[0009]专利文献3:日本特开2001-347829号公报
[0010]专利文献4:日本特开2010-71080号公报
[0011]专利文献5:日本特开2004-321920号公报
【发明内容】
[0012]然而，大气中的臭氧浓度通常很低，因此在上述专利文献3中，为了检测散热器前后的臭氧浓度，需要使用高精度的臭氧传感器。而且，上述专利文献I的从吸附材料脱离的臭氧或NOx的浓度与大气中相比虽然较高，但依然很低。因此，为了检测上述臭氧浓度或求出上述NOx量的每单位时间的变化量，成本的增加不可避免。
[0013]本发明鉴于上述的课题而作出，目的在于提供一种通过更廉价的构成而能够诊断臭氧净化体的性能劣化的车辆用大气净化装置。
[0014]用于解决课题的手段
[0015]为了达成上述的目的，第一发明提供一种车辆用大气净化装置，其特征在于，具备:[0016]车辆构成部件，配置于在车辆行驶中形成大气的流路的部位；
[0017]臭氧净化体，设于所述车辆构成部件且包含活性炭；
[0018]温度传感器及/或湿度传感器，取得与吸附于所述活性炭或从所述活性炭脱离的水分量相关的参数；以及
[0019]劣化判定单元，使用所述参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
[0020]另外，第二发明以第一发明为基础，其特征在于，具备:
[0021]要求判定单元，判定有无对所述臭氧净化体的劣化诊断要求；以及
[0022]水分供给单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将用于供所述活性炭吸附的水分向所述臭氧净化体供给，
[0023]所述劣化判定单元使用与在从所述水分供给单元进行水分供给时吸附于所述活性炭的水分量相关的参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
[0024]另外，第三发明以第一发明为基础，其特征在于，具备:
[0025]要求判定单元，判定有无对所述臭氧净化体的劣化诊断要求；以及
[0026]加温单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将所述臭氧净化体加温至吸附于所述活性炭的水分能够脱离的温度以上，
[0027]所述劣化判定单元使用与在所述加温单元进行加温时从所述活性炭脱离的水分量相关的参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
[0028]另外，第四发明以第三发明为基础，其特征在于，具备:
[0029]水分供给单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将用于供所述活性炭吸附的水分向所述臭氧净化体供给；以及
[0030]水分供给控制单元，以在所述加温单元对所述臭氧净化体进行加温之前所述活性炭通过吸附水分而成为饱和状态的方式控制所述水分供给单元。
[0031]另外，第五发明以第一至第四发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0032]所述臭氧净化体形成于所述车辆构成部件的一部分，
[0033]所述车辆用大气净化装置具备:
[0034]校正参数取得单元，取得与所述车辆构成部件的非臭氧净化体形成部的周围的水分量相关的校正参数；以及
[0035]参数校正单元，使用所述校正参数对通过所述温度传感器及/或所述湿度传感器取得的所述参数进行校正。
[0036]另外，第六发明以第一至第五发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0037]使用通过所述温度传感器取得的所述参数，对通过所述湿度传感器取得的所述参数进行校正。
[0038]另外，第七发明以第三至第六发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0039]所述加温单元利用由搭载于车辆的热源装置产生的热而对所述臭氧净化体进行加温。
[0040]另外，第八发明以第三至第七发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0041]所述加温单元优先对所述温度传感器及/或所述湿度传感器的设置部位的附近的所述臭氧净化体进行加温。
[0042]另外，第九发明以第一至第八发明中任一发明为基础，其特征在于，[0043]所述车辆构成部件是形成有内部流路的散热器，该内部流路具备用于对搭载于车辆的热源装置进行冷却的冷却水的流入口和流出口，
[0044]所述温度传感器及/或所述湿度传感器设置在所述流出口的附近。
[0045]另外，第十发明以第九发明为基础，其特征在于，
[0046]所述内部流路具备以从所述流入口到所述流出口为止的流路长度最短的方式形成的第一内部流路和流路长度比所述第一内部流路长的第二内部流路，
[0047]所述散热器具备能够将冷却水的流通目的地在所述第一内部流路与所述第二内部流路之间切换的流路切换单元，
[0048]所述加温单元通过以使冷却水的流通目的地为所述第一内部流路的方式控制所述流路切换单元，而对所述臭氧净化体进行加温。
[0049]另外，第十一发明以第九发明为基础，其特征在于，
[0050]所述加温单元通过使冷却水从所述流出口朝向所述流入口逆流，而对所述臭氧净化体进行加温。
[0051]另外，第十二发明以第一至第十一发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0052]对所述温度传感器或所述湿度传感器实施了防水加工。
[0053]另外，第十三发明以第一至第十二发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0054]所述车辆用大气净化装置还具备传感器加温单元，该传感器加温单元利用由搭载于车辆的热源装置产生的热而对所述湿度传感器进行加温。
[0055]另外，第十四发明以第十三发明为基础，其特征在于，
[0056]所述车辆用大气净化装置还具备传感器加温控制单元，该传感器加温控制单元以在所述加温单元对所述臭氧净化体进行加温之前对所述湿度传感器进行加温的方式控制所述传感器加温单元。
[0057]另外，第十五发明以第一至第十四发明中任一发明为基础，其特征在于，
[0058]所述车辆用大气净化装置还具备劣化对策控制单元，该劣化对策控制单元执行基于所述劣化判定单元的判定结果的对策控制。
[0059]发明效果
[0060]根据第一发明，使用温度传感器及/或湿度传感器能够取得与吸附于活性炭或从活性炭脱离的水分量相关的参数。温度传感器、湿度传感器比NOx传感器、臭氧传感器廉价。因此，能够通过更廉价的构成对臭氧净化体的性能劣化进行诊断。
[0061]根据第二发明，使用与在从水分供给单元进行水分供给时吸附于活性炭的水分量相关的参数能够判定臭氧净化体的性能劣化。吸附于活性炭的水分量使用湿度传感器能够容易地取得。因此，能够简便地诊断臭氧净化体的性能劣化。
[0062]根据第三发明，使用与在加温单元进行加温时从活性炭脱离的水分量相关的参数能够判定臭氧净化体的性能劣化。从活性炭脱离的水分量使用温度传感器或湿度传感器能够容易地取得。因此，能够简便地诊断臭氧净化体的性能劣化。
[0063]根据第四发明，通过水分供给控制单元，能够在加温单元进行加温之前使活性炭通过吸附水分而成为饱和状态。因此，能够在可靠地使水分吸附于活性炭的状态下对臭氧净化体进行加温，因此能够更准确地求出与从活性炭脱离的水分量相关的参数。因此，能够提高臭氧净化体的性能劣化的诊断精度。[0064]根据第五发明，使用与非臭氧净化体形成部的周围的水分量相关的校正参数，能够对与吸附于活性炭或从活性炭脱离的水分量相关的参数进行校正。因此，能够提高臭氧净化体的性能劣化的诊断精度。
[0065]根据第六发明，使用通过温度传感器取得的所述参数，能够对通过所述湿度传感器取得的所述参数进行校正。因此，能够提高臭氧净化体的性能劣化的诊断精度。
[0066]根据第七发明，能够利用由热源装置产生的热而将臭氧净化体加温至吸附于活性炭的水分能够脱离的温度以上。
[0067]根据第八发明，能够优先地对温度传感器及/或湿度传感器的设置部位的附近的臭氧净化体进行加温，因此与对臭氧净化体的整体进行加温的情况相比，能够缩短上述参数的取得所需的时间。因此，能够高效地诊断臭氧净化体的性能劣化。
[0068]在车辆构成部件为散热器的情况下，冷却水温随着从流入口侧朝向流出口侧而下降，因此臭氧净化体的温度(床温)越靠流出口侧越成为低温。因此，可以说是越接近流出口侧越处于水分容易向活性炭吸附的环境。若水分容易向活性炭吸附，则更容易把握水分吸附状态、水分脱离状态。根据第九发明，在流出口侧的附近设置温度传感器或湿度传感器，因此水分吸附状态或水分脱离状态的把握容易，能够进一步提高臭氧净化体的性能劣化的诊断精度。
[0069]根据第十发明，以使冷却水的流入目的地为第一内部流路的方式控制流路切换单元，因此与向第二内部流路通入冷却水的情况相比，能够提前对冷却水的流出口侧的臭氧净化体的附近进行加温。因此，能够优先对温度传感器及/或湿度传感器的设置部位的附近的臭氧净化体进行加温，能够缩短上述参数的取得所需的时间。
[0070]根据第十一发明，使冷却水从冷却水的流出口朝向流入口逆流，因此能够使冷却水的流出口与流入口逆转。因此，能够提前对通常时作为冷却水的流出口侧的臭氧净化体的附近进行加温。因此，能够优先对温度传感器及/或湿度传感器的设置部位的附近的臭氧净化体进行加温，能够缩短上述参数的取得所需的时间。
[0071]根据第十二发明，对温度传感器及/或湿度传感器实施了防水加工，因此能够良好地防止从水分供给单元供给水分时的传感器遇水。
[0072]根据第十三发明，通过传感器加温控制单元对湿度传感器进行加温，因此能够良好地防止湿度传感器的结露发生。
[0073]根据第十四发明，通过传感器加温控制单元，能够在臭氧净化体的加温之前对湿度传感器进行加温，因此即使在湿度传感器产生了结露的情况下，也能够使其从该结露状态恢复。因此，能够抑制由湿度传感器的结露发生引起的上述参数的取得精度的下降。
[0074]根据第十五发明，在判定为例如臭氧净化体已劣化时，能够采取适当的对策。
【专利附图】
【附图说明】
[0075]图1是搭载有本发明的各实施方式的大气净化装置的车辆的构成图。
[0076]图2是与实施方式I的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。
[0077]图3是搭载于车辆10的冷却水循环系统的简图。
[0078]图4是表示实施方式I的系统的控制系统的构成图。
[0079]图5是表示活性炭的内部结构的图。[0080]图6是表示向活性炭试验片(初始床温25°C )通入温度不同的氮气(25°C、50°C、75°C)时的、床温的经时变化(图6(A))和该试验片的下游侧的水蒸气举动的经时变化(图6(B))的图。
[0081]图7是表示活性炭的臭氧净化性能及比表面积(吸附水分量)与耐久距离的关系的图。
[0082]图8是表示在实施方式I中通过E⑶60执行的劣化诊断控制的流程图。
[0083]图9是用于说明实施方式I的变形例的图。
[0084]图10是与实施方式2的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。
[0085]图11是与实施方式3的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。
[0086]图12是表示在实施方式4中通过E⑶60执行的劣化诊断控制的流程图。
[0087]图13是表示在实施方式5中通过E⑶60执行的劣化诊断控制的流程图。
[0088]图14是实施方式6中的散热器14的主视图。
【具体实施方式】
[0089]实施方式1.[0090][车辆用大气净化装置的构成]
[0091]首先，参照图1至图9，说明本发明的实施方式I。图1是表示搭载有本实施方式的大气净化装置的车辆的构成的图。图1所示的车辆10是具备内燃机12及电动马达(后述)作为动力装置的混合动力车辆。在从内燃机12排出的废气中含有HC或NOx。以HC或NOx为反应物，通过光化学反应而生成臭氧。因此，在车辆10上搭载大气净化装置，在车辆10的行驶中对大气中的臭氧进行净化，由此能够减少车辆10对环境造成的影响。
[0092]在车辆10中，在内燃机12的前方配置有对在内燃机12中循环的冷却水进行冷却的散热器14。在散热器14的前方配置有对在逆变器(后述)中循环的冷却水进行冷却的混合动力用的散热器16、及空调机的冷凝器18，该逆变器向上述电动马达供给电力。在散热器14、16及冷凝器18的各自的芯部涂敷有作为臭氧净化体的活性炭。在散热器14的后方以将其背面整体覆盖的方式安装有散热器风扇20。散热器风扇20构成为能够沿正方向及反方向旋转。当使散热器风扇20正向旋转时，散热器14的后方的空气被向内燃机12侧吸出，当使其反向旋转时，内燃机12的前方的空气被向散热器14侧吸入。
[0093]另外，在车辆10中，在冷凝器18与保险杠格栅22之间配置有以能够开闭的方式构成的电动式的格栅百叶窗24。格栅百叶窗24通常为开状态。在格栅百叶窗24为开状态的情况下，车辆10的内部与外部连通。当格栅百叶窗24为开状态且车辆10行驶时，从车辆10的前表面的保险杠格栅22侧取入外部空气，依次通过散热器16及冷凝器18、散热器14向后方排出。即，在车辆10的行驶中，行车风与散热器14、16及冷凝器18接触。另一方面，当关闭格栅百叶窗24时，隔断行车风向车辆10的内部的流入。
[0094]另外，在车辆10中，在散热器14与冷凝器18之间设有喷射器26。喷射器26与未图示的清洗罐等水罐连接，以能够将水分撒布在散热器14的表面的方式构成。另外，在散热器14的前方及后方分别设有能够检测水分浓度的湿度传感器28、30。湿度传感器28优选为避免来自喷射器26的撒布水直接附着的那种防水结构。
[0095]在此，参照图2，说明湿度传感器28、30的搭载部位。图2是与本实施方式的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。如图2所示，湿度传感器28、30分别设置在散热器14的侧面14a附近。这是因为，冷却水的通入从侧面14b侧朝向侧面14a侧进行，因此接近该流出口的侧面14a附近比侧面14b附近低温，水分容易吸附，水分吸附状态的把握容易，适合于后述的劣化诊断。
[0096]向散热器14、16的通水通过冷却水循环系统进行。关于该冷却水循环系统，参照图3进行说明。图3是搭载于车辆10的冷却水循环系统的简图。如图3所示，在车辆10搭载有冷却水循环回路32、34。冷却水循环回路32是以内燃机12的冷却为目的的循环回路，冷却水循环回路34是以逆变器42的冷却为目的的循环回路。
[0097]在冷却水循环回路32上，除了散热器14之外，还设有水泵36、恒温器38。恒温器38通过其开闭而允许或停止向散热器14的通水。具体而言，在水泵36的驱动中，冷却水温成为规定温度以上时，恒温器38开阀而允许向散热器14的通水，在比规定温度低时，恒温器38闭阀而停止向散热器14的通水。
[0098]在冷却水循环回路34上，除了散热器16、逆变器42之外，还设有水泵40、电动马达44。向散热器16的通水通过水泵40的驱动进行。
[0099]冷却水循环回路32、34经由三通阀46而与蓄热罐48连接。三通阀46构成为将蓄热罐48与冷却水循环回路32、34连结或隔断。当使三通阀46动作时，蓄热罐48内的冷却水向冷却水循环回路32或冷却水循环回路34通入。蓄热罐48是暂时蓄积高温的冷却水的罐，构成排气热回收系统的一部分。
[0100]排气热回收系统除了蓄热罐48之外，还具备排气热回收器50、蓄热回路52及水泵54。排气热回收器50设置在绕过内燃机12的排气通路56的一部分的迂回通路58上，成为其内部供内燃机12的排气和冷却水通过的结构。排气热回收器50通过在其内部流动的排气与冷却水的热交换来回收内燃机12的排气热。水泵54用于使冷却水向蓄热回路52内巡回。
[0101]另外，在车辆10上搭载有作为控制装置的ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)60。图4是表示本实施方式中的系统的控制系统的构成图。如图4所示，在ECU60的输入侧连接有湿度传感器28、30。在E⑶60的输出侧，除了上述的散热器风扇20、格栅百叶窗24、喷射器26、水泵36、40、54、恒温器38、三通阀46之外，还连接有配置在车辆10的仪表板(未图不)上的MIL (Malfunction Indication Lamp:故障指不灯)62等。
[0102][关于作为臭氧净化体的活性炭及其问题点]
[0103]活性炭具有与二氧化锰等金属氧化物匹敌的臭氧净化性能，且能够廉价地获得，因此有望视作臭氧净化体。而且，活性炭不仅在向发动机用散热器的通水温度域(通常80°C?100°C )、混合动力用散热器的通水温度域(通常50°C?70°C )中，而且在常温(250C )域中也能够对臭氧进行净化，因此比需要约80°C以上的高净化温度的上述金属氧化物有用。
[0104]图5是表示活性炭的内部结构的图。如图5所示，活性炭从表面朝向内部具有无数形成的细孔。这些细孔根据其尺寸而分类成大孔(>50nm)、中孔(2?50nm)及小孔(<2nm)。基于活性炭的臭氧分解通过臭氧进入到其中的中孔或小孔内而发生。具体而言，进入到中孔或小孔内的臭氧从其周围的活性炭接受电子供给而转换成氧或活性氧(O3 — 02+0*)。在以下的说明中，将能够进行这样的臭氧的转换的部位称为臭氧净化部位。[0105]另外，活性炭虽然比表面积高，但疏水性也高。这是因为，上述的中孔或小孔的大多数仅由碳构成，成为水(水分子)难以吸附的结构。然而，在臭氧净化部位，包含碳以外的物质，与仅由碳构成的部位相比，成为水容易吸附的结构。因此，例如在雨天时活性炭遇水的情况下，该水优先吸附于臭氧净化部位。
[0106]吸附于臭氧净化部位的水因活性炭的高温化而脱离。关于该脱离现象，参照图6进行说明。图6是表示向活性炭试验片(初始床温25°C)通入温度不同的氮气(25°C、50°C、75°C)时的、床温的经时变化(图6(A))和该试验片的下游侧的水蒸气举动的经时变化(图6(B))的图。需要说明的是，如图6中所示，氮气从测试开始后约30秒的时刻起通气。
[0107]如图6(A)所示，在通入25°C的氮气时，试验片的床温与初始床温相比几乎未改变。另一方面，当通入50°C或75°C的氮气时，试验片的床温先下降，然后，向通气气体温度上升。而且，如图6(B)所示，在通入25°C的氮气时，在测试开始后80秒附近，露点温度稍上升，然后，缓慢地下降。另一方面，在通入50°C或75°C的氮气时，在测试开始后80?90秒附近，露点温度达到峰值，然后下降。由此可知，当通入比初始床温高温的氮气时，水蒸气向活性炭的下游侧放出。即，可知若使活性炭高温化，则吸附于臭氧净化部位的水脱离。
[0108]因此，可认为若定期地向散热器14通水，并使活性炭高温化而使水脱离的话，则能够抑制劣化。然而，近年来，车辆的低燃费化不断进展，为了实现内燃机的冷却损失的减少，需要极力抑制向发动机用散热器的通水频度。而且，在车辆10那样的混合动力车辆中，通过减轻发动机负担，而发动机用散热器的冷却频度处于降低的倾向。当考虑这些点时，可以说在车辆10中，尤其是向涂敷在散热器14上的活性炭吸附的水吸附状态处于容易长期持续的环境。并且，在水的吸附状态持续的环境下，对于吸附水进行来自活性炭的电子供给的可能性变高。这样的话，活性炭的加水分解反应发生，导致臭氧净化部位消失。
[0109][实施方式I中的劣化诊断控制]
[0110]接着,说明在本实施方式中实施的劣化诊断控制。如上述那样，当活性炭的臭氧净化部位消失时，臭氧净化性能劣化。因此，在本实施方式中，在车辆10的行驶中求出吸附于臭氧净化部位的水分量(以下，称为“吸附水分量”)，基于该吸附水分量，对活性炭的劣化进行诊断。
[0111]具体而言，在车辆10的行驶中从喷射器26撒布水分，根据此时由湿度传感器28、30检测的水分浓度之差来求出吸附水分量。在车辆10的行驶中若从喷射器26撒布水分的话，该水分沿着从外部流入的大气的流动而通过散热器14。在该水分通过时，若活性炭的臭氧净化部位存在吸附余力，则在由湿度传感器30检测到的水分浓度与由湿度传感器28检测到的水分浓度之间产生一定的差。另一方面，若臭氧净化部位没有吸附余力，则由上述2个传感器检测到的水分浓度之差减小。
[0112]图7是表示活性炭的臭氧净化性能及比表面积(吸附水分量)与耐久距离的关系的图。在图7中，实线表示活性炭的臭氧净化性能，虚线表示比表面积。如图7所示，在长距离区域中，臭氧净化性能及比表面积对应于行驶距离而下降。另一方面，在短距离区域中，未观察到比表面积的下降。其理由是，加水分解产生的臭氧净化部位的消失速度快，比表面积的下降相比臭氧净化性能的下降后被观察到。在本实施方式中，考虑该比表面积的下降特性来设定劣化判定值。即，在图7中，在耐久距离A时，臭氧净化性能成为初始状态的约一半，因此基于与该耐久距离A对应的比表面积(吸附水分量)来设定劣化判定值。关于该劣化判定值，预先存储在ECU60的内部。
[0113][实施方式I中的具体的处理]
[0114]接着，参照图8，说明用于实现上述的劣化诊断的功能的具体的处理。图8是表示在本实施方式中，通过ECU60执行的劣化诊断控制的流程图。需要说明的是，图8所示的程序定期地反复执行。
[0115]在图8所示的程序中，首先，E⑶60判定劣化诊断要求的有无(步骤100)。并且，在判定为存在劣化诊断要求时，ECU60算出在该劣化诊断要求时已经堆积于臭氧净化部位的水分量(以下，称为“堆积水分量”)(步骤110)。在步骤110中，E⑶60通过向根据车辆10的行驶距离而算出的通过水分量加上基于臭氧净化体的规格的校正值、基于车辆10的驾驶履历的校正值、基于劣化诊断控制的执行履历的校正值来算出堆积水分量。ECU60将关于行驶距离与上述通过水分量的关系而预先映射数据化的值存储于内部。同样地，ECU60将基于臭氧净化体的规格的校正值、基于上述驾驶履历的校正值、基于劣化诊断控制的履历的校正值存储于内部。
[0116]接着，ECU60判定由步骤110算出的堆积水分量是否为预先确定的规定量以上(步骤120)。在判定为堆积水分量为上述规定量以上时，预想到水分撒布时检测的水分浓度差极小，可判断为劣化诊断不能准确地进行，因此ECU60结束本程序。另一方面，在判定为堆积水分量比上述规定量少时，ECU60判定是否处于能够算出吸附水分量的状态(步骤130)。具体而言，E⑶60判定是否车辆10不在停止中且散热器14处于非通水状态。需要说明的是，在本说明书中，车辆10为停止中是指车辆10处于规定的停止条件下的情况，即，车速及发动机转速为各自的设定值以下的情况。上述的设定值预先设定为除了车辆10的完全停止时、车辆10的空转时(也包括所谓自动启停控制执行中)之外，还包括车辆10的减速时。散热器14是否处于非通水状态通过恒温器38的开闭状态来判定。
[0117]在步骤130中判定为能够算出吸附水分量时，E⑶60算出吸附水分量(步骤140)。具体而言，ECU60对喷射器26发出水分撒布指令，并取得撒布期间中的湿度传感器28、30的传感器输出，使用该传感器输出来算出吸附水分量。需要说明的是，关于吸附水分量的算出手法，如上所述。在步骤130中判定为不处于能够算出吸附水分量的状态时，能够判断为当前时刻的劣化诊断不需要，因此ECU60结束本程序。
[0118]接着，ECU60将在步骤140中算出的吸附水分量与劣化判定值进行比较(步骤150)。在本步骤中，使用通过图7中说明的手法设定并预先存储于ECU60内部的劣化判定值。并且，在步骤140中算出的吸附水分量低于上述劣化判定值时，ECU60判定为活性炭已劣化。
[0119]在步骤150中判定为活性炭劣化时，E⑶60将MIL62点亮而向车辆10的驾驶员通报(步骤160)。在本步骤中，优选的是，以如下方式从ECU60对各促动器发出指令:在MIL62的点亮的同时进行限制向内燃机12的喷射燃料量、油门开度或节气门开度的行驶限制和与活性炭的劣化的程度对应的对策控制(例如，使活性炭的臭氧净化率恢复的控制)。
[0120]以上，根据图8所示的程序，在判定为能够算出吸附水分量时，根据水分撒布中的湿度传感器28、30的传感器输出来算出吸附水分量，从而能够判定活性炭的劣化。因此，使用比NOx传感器或臭氧传感器更简易且廉价的湿度传感器28、30，能够诊断向散热器14、16或冷凝器18涂敷的活性炭的劣化。而且，通常湿度传感器容易小型化，因此其搭载用空间也能抑制成最小限度。
[0121]需要说明的是，在本实施方式中，从喷射器26向散热器14的表面撒布水分，但是例如在车辆10搭载有EGR(Exhaust Gas Recirculation:排气再循环)系统的情况下，也可以通过将含有水分的EGR气体喷到散热器14的表面来撒布水分。需要说明的是，本变形例在后述的各实施方式中同样也能够适用。
[0122]另外，关于向散热器14的水分撒布，也可以进行如下的变形。图9是用于说明本实施方式的变形例的图。如图9所示，在构成散热器风扇20的送风叶片202的一端设有积水结构204。并且，在内燃机12的热浸(soak)中若使该散热器风扇20反向旋转，则可以将暂时积存于积水结构204的冷凝水从散热器14的背面侧喷出而撒布水分。 [0123]另外，在本实施方式中，使用了活性炭作为臭氧净化体，但也可以与活性炭一起使用锰、铁、钴、镍、铜、钌、铑、钯、银、钼或金这样的单质金属、及以这些单质金属为中心金属的金属络合物或有机金属络合物。这些单质金属、金属络合物或有机金属络合物与活性炭同样地具有臭氧净化性能，可以与活性炭并用。而且，也可以与活性炭一起使用二氧化锰等金属氧化物。这些代替材料也可以同时使用两种以上。需要说明的是，本变形例在后述的各实施方式中同样也能够适用。
[0124]另外，在本实施方式中，通过向根据车辆10的行驶距离算出的通过水分量加上基于臭氧净化体的规格的校正值、基于车辆10的驾驶履历的校正值、基于劣化诊断控制的执行履历的校正值来算出堆积水分量。然而，堆积水分量的算出参数并不局限于本实施方式的情况。即，例如，可以基于臭氧净化体的周围温度或周围湿度来算出堆积水分量。而且，例如，也可以从另行搭载于车辆10的车辆导航来取得驾驶地域的天气信息(降雨、降雪)、气温信息或湿度信息，并基于它们来算出堆积水分量。而且，也可以使上述的计算参数任意组合来算出堆积水分量。需要说明的是，本变形例在后述的各实施方式中同样也能够适用。
[0125]需要说明的是，在上述实施方式I中，散热器14、16及冷凝器18相当于上述第一发明中的“车辆构成部件”。
[0126]另外，在上述实施方式I中，E⑶60通过执行图8的步骤100的处理而实现上述第一发明中的“要求判定单元”，通过执行该图步骤150的处理而实现上述第一发明中的“劣化判定单元”。
[0127]另外，在上述实施方式I中，E⑶60通过执行图8的步骤140的处理而实现上述第二发明中的“水分供给单元”。
[0128]另外，在上述实施方式I中，E⑶60通过执行图8的步骤160的处理而实现上述第十五发明中的“劣化对策控制单元”。
[0129]实施方式2.[0130]接着，参照图10，说明本发明的实施方式2。本实施方式的大气净化装置的特征在于，在上述实施方式I的大气净化装置的湿度传感器30的后方设有专用的散热器风扇的结构中，执行以下说明的劣化诊断控制的点。因此，省略车辆的构成或劣化诊断控制的详细的说明。
[0131][车辆用大气净化装置的构成]
[0132]图10是与本实施方式的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。如图10所示，在散热器14的后方且侧面14a的附近设置湿度传感器30。在湿度传感器30的后方设置散热器风扇20a。散热器风扇20a是小型的冷却风扇。在散热器风扇20a的旁边设置比散热器风扇20a大型的散热器风扇20b。散热器风扇20a、20b分别与E⑶60连接。
[0133][实施方式2中的劣化诊断控制]
[0134]上述实施方式I的劣化诊断控制为在车辆10的行驶中从喷射器26撒布水分，并基于此时由湿度传感器28、30检测到的水分浓度来进行劣化判定。然而，在车辆行驶中从外部流入的大气的流量或流速容易受到车速或外部环境影响。而且，在劣化诊断控制中散热器风扇20动作时，撒布水向喷射器26侧吹回，可能无法通过散热器14。
[0135]因此，在本实施方式的劣化诊断控制中，在水分撒布中，格栅百叶窗24为闭状态，同时，使散热器风扇20a的动作停止。若将格栅百叶窗24设为闭状态，则能够隔断外部空气向车辆10的内部的流入。若使散热器风扇20a的动作停止，则能够隔断从散热器14后方侧的流动。因此，能够将来自喷射器26的水分准确地撒布到散热器14的表面。
[0136]另外，在本实施方式中，由于仅使散热器风扇20a的动作停止，因此能够确保散热器风扇20b的动作。若能够确保散热器风扇20b的动作，则即使在水分撒布中也能够对散热器14进行冷却。因此，根据本实施方式，也能够进行确保了散热器14的冷却性能的劣化诊断控制。[0137]实施方式3.[0138]接着，参照图11，说明本发明的实施方式3。本实施方式的大气净化装置的特征在于，上述实施方式I的大气净化装置的散热器14的芯部由涂敷了活性炭的活性炭涂层部和未涂敷活性炭的非活性炭涂层部构成，使用在该非活性炭涂层部的后方设置的湿度传感器进行湿度传感器28、30的绝对值校正的点。因此，省略除了散热器14以外的装置构成、劣化诊断控制的详细说明。
[0139][车辆用大气净化装置的构成]
[0140]图11是与本实施方式的大气净化装置特别相关的部分的俯视图。如图11所示，散热器14包括在其芯部涂敷了活性炭的活性炭涂层部14c和未涂敷活性炭的非活性炭涂层部14d。在活性炭涂层部14c的前方设置喷射器26，在非活性炭涂层部14d的前方设置喷射器27。喷射器26、27均与未图示的清洗罐等水罐连接，以能够将水分撒布到散热器14的表面的方式构成。
[0141]另外，在活性炭涂层部14c的前方及后方分别设有湿度传感器28、30。在非活性炭涂层部14d的前方及后方分别设有能够检测水分浓度的湿度传感器29、31。湿度传感器28、29优选为避免来自喷射器26、27的撒布水直接附着的那种防水结构。
[0142][实施方式3中的劣化诊断控制]
[0143]在上述实施方式I的劣化诊断控制中，具体而言，从喷射器26撒布水分，并根据此时由湿度传感器28、30检测到的水分浓度之差来算出吸附水分量。本实施方式的劣化诊断控制为在喷射器26的动作的同时使喷射器27动作而撒布水分，以此时由湿度传感器29、31检测到的水分浓度为基准，分别进行湿度传感器28、30的灵敏度校正。由此，能够提高湿度传感器28、30的检测精度。而且，也能够检测湿度传感器28、30是否正确地搭载于规定位置。
[0144]需要说明的是，在上述实施方式3中，湿度传感器29、31相当于上述第五发明中的“校正参数取得单元”。[0145]另外，在上述实施方式3中，E⑶60通过以由湿度传感器29、31检测到的水分浓度为基准来进行湿度传感器28、30的灵敏度校正而实现上述第五发明中的“参数校正单元”。
[0146]实施方式4.[0147]接着，参照图12，说明本发明的实施方式4。本实施方式的大气净化装置的特征在于，在未搭载上述实施方式I的大气净化装置的喷射器26及湿度传感器28的装置构成中，执行图12所示的劣化诊断控制的点。因此，省略装置构成的说明。
[0148][实施方式4中的劣化诊断控制]
[0149]当活性炭的臭氧净化部位消失时，臭氧净化性能劣化的情况正如上述实施方式I所述那样。因此，在上述实施方式I中，基于吸附水分量来诊断活性炭的劣化。在本实施方式中，取代该吸附水分量，求出从臭氧净化部位脱离的水分量(以下，称为“脱离水分量”)，并基于该脱离水分量来诊断活性炭的劣化。
[0150]具体而言，在车辆10的行驶中使冷却水向散热器14强制通入，根据此时由湿度传感器30检测到的水分浓度来求出脱离水分量。在车辆10的行驶中使冷却水强制地向散热器14通入的话，活性炭高温化，因此水分从臭氧净化部位脱离，向散热器14的后方排出。因此，若通过湿度传感器30检测该水分排出时的水分浓度，则能够求出脱离水分量。在此，在臭氧净化部位未消失而残留时，脱离水分量与初始状态相比没有改变。然而，在臭氧净化部位消失时，伴随于其消失的程度而脱离水分量下降。需要说明的是，关于因活性炭的高温化而吸附于臭氧净化部位的水分脱离的情况，正如图6的说明时叙述那样。
[0151]基于脱离水分量的劣化诊断使用湿度传感器30，因此能够得到与基于吸附水分量的劣化诊断同样的效果。而且，基于脱离水分量的劣化诊断与基于吸附水分量的劣化诊断相比，能够以简便的构成进行。其原因是，吸附水分量的算出需要喷射器26、湿度传感器28,30的设置，脱离水分量的算出虽然需要冷却水的通入和湿度传感器30的设置，但是该冷却水的通入可活用车辆10的现有构成。
[0152]不过，虽然脱离水分量与吸附水分量在水分浓度的检测手法和其检测时机不同，但是检测对象是存在于臭氧净化部位的水分，这两者的水分量可看作相同。因此，脱离水分量与耐久距离的关系等同于图7中说明的吸附水分量与耐久距离的关系。根据这样的理由，本实施方式中使用的劣化判定值设定为与上述实施方式I中使用的劣化判定值相同的值。
[0153][实施方式4中的具体的处理]
[0154]接着，参照图12，说明用于实现上述的劣化诊断的功能的具体的处理。图12是表示在本实施方式中，通过ECU60执行的劣化诊断控制的流程图。需要说明的是，图12所示的程序定期地反复执行。
[0155]在图12所示的程序中，E⑶60执行步骤200、210的处理。这些处理是与图8的步骤100、110的处理相同的处理。接着步骤210，E⑶60判定在步骤210中算出的堆积水分量是否为预先确定的规定量以下(步骤220)。在步骤220中判定为堆积水分量为上述规定量以下时，预想到在冷却水通入时检测的水分浓度极低，可判断为劣化诊断不能准确地进行，因此E⑶60结束本程序。
[0156]在步骤220中判定为堆积水分量比上述规定量多时，ECU60判定是否处于能够算出脱离水分量的状态(步骤230)。具体而言，ECU60判定是否车辆10不是停止中，且散热器14处于非通水状态，而且冷却水温为规定温度以上。需要说明的是，在本步骤中，上述规定温度使用来自臭氧净化部位的水分能够脱离的温度(例如50°C)。关于车辆10的停止判定及散热器14的通水判定，正如图8的步骤130中说明那样。
[0157]在步骤230中判定为能够算出脱离水分量时，ECU60算出脱离水分量(步骤240)。具体而言，ECU60对恒温器38发出开阀指令，并取得开阀期间中的湿度传感器30的传感器输出，根据该传感器输出来算出脱离水分量。在步骤230中判定为未处于能够算出脱离水分量的状态时，能够判断为当前时刻下的劣化诊断不需要，因此ECU60结束本程序。
[0158]接着，ECU60将在步骤240中算出的吸附水分量与劣化判定值进行比较(步骤250)。需要说明的是，本步骤使用的劣化判定值与在上述实施方式I中使用的劣化判定值为相同值的情况正如已述那样。并且，在步骤240中算出的脱离水分量低于上述劣化判定值时，E⑶60判定为活性炭已劣化。步骤260的处理与图8的步骤160的处理相同。
[0159]以上，根据图12所示的程序，在判定为能够算出脱离水分量时，根据恒温器38的开阀中的湿度传感器30的传感器输出来算出脱离水分量，从而能够判定活性炭的劣化。因此，能够得到与上述实施方式I同样的效果。
[0160]另外，在本实施方式中，使用湿度传感器30算出了脱离水分量，但也可以取代湿度传感器30而使用温度传感器算出脱离水分量。在从臭氧净化部位脱离时，水发生相变化而成为蒸气，因此由于气化潜热而夺取周围的热量。因此，活性炭的床温、散热器14的后方温度暂时下降。因此，若通过温度传感器检测该温度下降，则能够推定脱离水分量。在此，温度传感器与湿度传感器一样简易且廉价，也容易小型化，因此在本变形例的情况下，也能够得到与本实施方式同样的效果。需要说明的是，本变形例在后述的各实施方式中同样也能够适用。
[0161]另外，与上述变形例相关联，也可以将温度传感器与湿度传感器30并用。由此，能够提高劣化诊断的可靠性。而且，也可以使用温度传感器来进行湿度传感器30的绝对值校正。具体而言如下所述。即，根据使用湿度传感器30算出的脱离水分量来求出气化潜热，与使用由温度传感器检测到的温度下降量而算出的气化潜热比较，进行湿度传感器30的绝对值校正。由此，能够提高劣化诊断的精度。需要说明的是，本变形例在后述的各实施方式中同样也能够适用。
[0162]另外，在本实施方式中，通过冷却水的通入而进行活性炭的高温化，但是也可以使用其他的手法来实现活性炭的高温化。例如，若强制性地驱动水泵54并强制性地对三通阀46进行开阀，则将蓄热罐48与冷却水循环回路32连接，能够将蓄热罐48内的高温的冷却水向散热器14通入，因此能够直接使活性炭高温化。而且，例如若强制性地驱动空调机的压缩器(未图示)，则能够使冷凝器18高温化，因此能够间接地使其后方的散热器14的活性炭高温化。此外，例如，也可以利用电动马达44的再生热、或搭载于一般的混合动力车辆上的电抗器、冷凝器、混合动力用蓄电池来使散热器14的活性炭高温化。也可以将太阳能电池、排气净化催化剂预热用的电加热器(EHC加热器)或燃烧式加热器另行搭载于车辆10来使散热器14的活性炭高温化。本变形例在后述的实施方式5中同样也能够适用。
[0163]需要说明的是，在上述实施方式4中，内燃机12相当于上述第六发明中的“热源装置”。
[0164]另外，在上述实施方式4中，E⑶60通过执行图12的步骤240的处理而实现上述第三发明中的“加温单元”。
[0165] 实施方式5.[0166]接着，参照图13，说明本发明的实施方式5。本实施方式的大气净化装置的特征在于，在未搭载上述实施方式I的大气净化装置的湿度传感器28的装置构成中，执行图13所示的劣化诊断控制的点。因此，省略关于装置构成的说明。
[0167][实施方式5中的劣化诊断控制]
[0168]图13是表示在本实施方式中，通过ECU60执行的劣化诊断控制的流程图。需要说明的是，图13所示的程序定期地反复执行。
[0169]在图13所示的程序中，E⑶60执行步骤300、310的处理。这些处理是与图8的步骤100、110的处理相同的处理。接着步骤310，E⑶60判定在步骤310中算出的堆积水分量是否为预先确定的规定量以下(步骤320)。在步骤320中判定为堆积水分量比上述规定量多时，ECU60进入步骤340。
[0170]在步骤320中判定为堆积水分量为上述规定量以下时，E⑶60对喷射器26发出水分撒布指令，向散热器14撒布水分(步骤330)。由此，强制性地使水分吸附于臭氧净化部位。
[0171]在步骤340中，E⑶60算出在劣化诊断要求时已经堆积于湿度传感器30的水分量(以下，称为“传感器堆积水分量”)。传感器堆积水分量与在实施方式I中说明的堆积水分量一样，向根据车辆10的行驶距离而算出的通过水分量加上基于湿度传感器30的规格的校正值、基于车辆10的驾驶履历的校正值、基于劣化诊断控制的执行履历的校正值，由此算出堆积水分量。
[0172]接着，ECU60判定在步骤340中算出的传感器堆积水分量是否为预先确定的规定量以上(步骤350)。在判定为传感器堆积水分量为上述规定量以上时，判断为湿度传感器30结露的可能性高。因此，E⑶60在对湿度传感器30进行预热后进入步骤370。湿度传感器30的预热通过通入在内燃机12中循环的冷却水来进行。
[0173]接着，E⑶60执行步骤370~400的处理。这些处理是与图12的步骤230~260的处理相同的处理。
[0174]以上，根据图13所示的程序，在判定为堆积水分量为预先确定的规定量以下时，从喷射器26向散热器14撒布水分，因此能够强制性地使水分吸附于臭氧净化部位。因此，能够在使水分可靠地吸附于臭氧净化部位的状态下通入冷却水，因此能够提高劣化诊断的精度。而且，根据图13所示的程序，在判定为传感器堆积水分量为预先确定的规定量以上时，能够对湿度传感器30进行预热。因此，能够在防止了湿度传感器30的结露的基础上通入冷却水，因此能够提高劣化诊断的精度。
[0175]需要说明的是，在本实施方式中，执行步骤310的处理而算出堆积水分量，并执行步骤320的处理而进行是否从喷射器26向散热器14撒布水分的判定。然而，也可以不执行所述步骤310、320的处理，而从喷射器26向散热器14撒布水分。即，可以在步骤300的处理的执行后，立即从喷射器26向散热器14撒布水分。若执行这样的处理，则除了上述效果之外，还能实现堆积水分量的计算负荷的减轻。
[0176]另外，在本实施方式中，执行步骤340的处理而算出传感器堆积水分量，并执行步骤350的处理而进行是否进行湿度传感器30的预热的判定。然而，也可以不执行所述步骤340,350的处理，而进行湿度传感器30的预热。若执行这样的处理，则除了上述效果之外，还能实现传感器堆积水分量的计算负荷的减轻。
[0177]另外，在本实施方式中，通过通入在内燃机12中循环的冷却水而预热湿度传感器30，但也可以通过利用了电动马达44的再生热的温风的通入或蓄热罐48内的冷却水的通入来进行预热。也可以利用搭载于一般的混合动力车辆上的电抗器、冷凝器或混合动力用蓄电池进行预热。还可以将太阳能电池、EHC加热器、燃烧式加热器另行搭载于车辆10进行预热。
[0178]另外，关于湿度传感器30的预热，也可以不进行预热自身，而始终向湿度传感器30进行在内燃机12中循环的冷却水的通入等来将湿度传感器30的结露防患于未然。
[0179]需要说明的是，在上述实施方式5中，E⑶60通过执行图13的步骤330的处理而实现上述第四发明中的“水分供给控制单元”，通过执行该图的步骤360的处理而实现上述第十三发明中的“传感器加温单元”。
[0180]另外，在上述实施方式5中，E⑶60通过执行图13的步骤360的处理而实现上述第十四发明中的“传 感器加温控制单元”。
[0181]实施方式6.[0182]接着，参照图14，说明本发明的实施方式6。本实施方式的大气净化装置除了在散热器14的结构中，在内部设有两种流路和恒温器的点以外，与上述实施方式4共通。因此，省略除了散热器14之外的装置构成、劣化诊断控制的详细说明。
[0183]图14是本实施方式中的散热器14的主视图。如图14所示，散热器14具备2个内部流路(路径I及路径2)、恒温器39。路径I从侧面14b朝向侧面14a呈直线状地设计。路径2以流过散热器14的内部整体的方式设计。恒温器39是根据冷却水温来切换路径I与路径2的通水的切换阀。具体而言，当冷却水温为规定温度以上时，将恒温器39开阀而向路径2通水，在比规定温度低时，将恒温器39闭阀而向路径I通水。恒温器39与E⑶60的输出侧连接，按照来自E⑶60的指令进行上述的路径的切换。将恒温器39开阀的规定温度设定为与将恒温器38开阀的规定温度相同的温度。
[0184][实施方式6中的劣化诊断控制]
[0185]若在计算脱离水分量时将恒温器38、39同时开阀，则使冷却水向路径2通入，因此能够使散热器14的整体高温化，从而使涂敷在其表面上的活性炭高温化。然而，如图14所示，湿度传感器30设置在接近冷却水的流出口的侧面14a附近。其理由正如图2的说明时叙述那样，接近冷却水的流出口时，由于低温而水分容易吸附。然而，另一方面，存在侧面14a附近冷却水的通入时难以高温化且劣化诊断需要时间这样的问题。
[0186]这一点，根据本实施方式的散热器14的构成,能够维持恒温器39的闭阀状态,并强制性地打开恒温器38。因此，在劣化诊断控制时，仅将2个恒温器中的恒温器38开阀而能够使冷却水集中地向路径I通入。因此，能够提前使湿度传感器30前方的活性炭高温化，因此能够缩短劣化诊断所需的时间。
[0187]需要说明的是，在上述实施方式6中，路径I相当于上述第十一发明中的“第一内部流路”，路径2相当于上述第十一发明中的“第二内部流路”，恒温器39相当于上述第十一发明中的“流路切换单元”。
[0188]实施方式7.[0189]接着，说明本发明的实施方式7。本实施方式的大气净化装置的特征在于，在上述实施方式4的构成中，执行以下说明的劣化诊断控制的点。因此，省略关于车辆的构成、劣化诊断控制的详细说明。
[0190][实施方式7中的劣化诊断控制]
[0191]正如上述实施方式6叙述那样，存在侧面14a附近冷却水的通入时难以高温化且劣化诊断需要时间这样的问题。因此，在上述实施方式6中，在散热器14设置了 2个内部流路和新的恒温器而提前使湿度传感器30前方的活性炭高温化。在本实施方式中，在计算脱离水分量时使水泵36反向旋转而使冷却水循环回路32内的冷却水逆流。由此，能够使高温的冷却水从侧面14a侧流入而提前使侧面14a附近高温化。因此，能够提前使湿度传感器30前方的活性炭高温化，因此能够缩短劣化诊断所需的时间。
[0192]标号说明
[0193]10 车辆
[0194]12内燃机
[0195]14、16 散热器
[0196]18冷凝器
[0197]20散热器风扇
[0198]22保险杠格栅
[0199]24格栅百叶窗
[0200]26、27 喷射器
[0201]28、29、30、31 湿度传感器
[0202]32、34冷却水循环回路
[0203]36、40、54 水泵
[0204]38、39 恒温器
[0205]42逆变器
[0206]44 电动马达
[0207]46三通阀
[0208]48蓄热罐
[0209]50排气热回收器
[0210]52蓄热回路
[0211]56排气通路
[0212]58迂回通路
[0213]60 ECU
[0214]62 MIL
[0215]202送风叶片
[0216]204积水结构
【权利要求】
1.一种车辆用大气净化装置，其特征在于，具备: 车辆构成部件，配置于在车辆行驶中形成大气的流路的部位； 臭氧净化体，设于所述车辆构成部件且包含活性炭； 温度传感器及/或湿度传感器，取得与吸附于所述活性炭或从所述活性炭脱离的水分量相关的参数；以及 劣化判定单元，使用所述参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
2.根据权利要求1所述的车辆用大气净化装置，其特征在于，具备: 要求判定单元，判定有无对所述臭氧净化体的劣化诊断要求；以及 水分供给单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将用于供所述活性炭吸附的水分向所述臭氧净化体供给， 所述劣化判定单元使用与在从所述水分供给单元进行水分供给时吸附于所述活性炭的水分量相关的参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
3.根据权利要求1所述的车辆用大气净化装置，其特征在于，具备: 要求判定单元，判定有无对所述臭氧净化体的劣化诊断要求；以及 加温单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将所述臭氧净化体加温至吸附于所述活性炭的水分能够脱离的温度以上， 所述劣化判定单元使用与在所述加温单元进行加温时从所述活性炭脱离的水分量相关的参数来判定所述臭氧净化体的劣化。
4.根据权利要求3所述的车辆用大气净化装置，其特征在于，具备: 水分供给单元，在判定为存在所述劣化诊断要求的情况下，将用于供所述活性炭吸附的水分向所述臭氧净化体供给；以及 水分供给控制单元，以在所述加温单元对所述臭氧净化体进行加温之前所述活性炭通过吸附水分而成为饱和状态的方式控制所述水分供给单元。
5.根据权利要求1~4中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述臭氧净化体形成于所述车辆构成部件的一部分， 所述车辆用大气净化装置具备: 校正参数取得单元，取得与所述车辆构成部件的非臭氧净化体形成部的周围的水分量相关的校正参数；以及 参数校正单元，使用所述校正参数对通过所述温度传感器及/或所述湿度传感器取得的所述参数进行校正。
6.根据权利要求1~5中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 使用通过所述温度传感器取得的所述参数，对通过所述湿度传感器取得的所述参数进行校正。
7.根据权利要求3~6中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述加温单元利用由搭载于车辆的热源装置产生的热而对所述臭氧净化体进行加温。
8.根据权利要求3~7中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述加温单元优先对所述温度传感器及/或所述湿度传感器的设置部位的附近的所述臭氧净化体进行加温。
9.根据权利要求1~8中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于，所述车辆构成部件是形成有内部流路的散热器，该内部流路具备用于对搭载于车辆的热源装置进行冷却的冷却水的流入口和流出口， 所述温度传感器及/或所述湿度传感器设置在所述流出口的附近。
10.根据权利要求9所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述内部流路具备以从所述流入口到所述流出口为止的流路长度最短的方式形成的第一内部流路和流路长度比所述第一内部流路长的第二内部流路， 所述散热器具备能够将冷却水的流通目的地在所述第一内部流路与所述第二内部流路之间切换的流路切换单元， 所述加温单元通过以使冷却水的流通目的地为所述第一内部流路的方式控制所述流路切换单元，而对所述臭氧净化体进行加温。
11.根据权利要求9所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述加温单元通过使冷却水从所述流出口朝向所述流入口逆流，而对所述臭氧净化体进行加温。
12.根据权利要求1~11中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 对所述温度传感器或所述湿度传感器实施了防水加工。
13.根据权利要求1~12中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述车辆用大气净化装置还具备传感器加温单元，该传感器加温单元利用由搭载于车辆的热源装置产生的热而对所述湿度传感器进行加温。
14.根据权利要求13所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述车辆用大气净化装置还具备传感器加温控制单元，该传感器加温控制单元以在所述加温单元对所述臭氧净化体进行加温之前对所述湿度传感器进行加温的方式控制所述传感器加温单元。
15.根据权利要求1~14中任一项所述的车辆用大气净化装置，其特征在于， 所述车辆用大气净化装置还具备劣化对策控制单元，该劣化对策控制单元执行基于所述劣化判定单元的判定结果的对策控制。
【文档编号】A61L9/00GK103959007SQ201180075053
【公开日】2014年7月30日 申请日期:2011年11月24日 优先权日:2011年11月24日
【发明者】篠田祥尚 申请人:丰田自动车株式会社