用于无框架车辆的双阶段玻璃定位的制作方法
【专利摘要】本发明提供了一种具有可开启车门和无框架车门玻璃系统的机动车，无框架车门玻璃系统包括在与密封条接合的两个阶段中可操作的活动玻璃。第一阶段在车门被开启之前在玻璃与密封条之间提供垂直间隙，第二阶段在检测到诸如预定车速的预定事件时相对于第一阶段增加了玻璃与密封条之间的接合程度。
【专利说明】用于无框架车辆的双阶段玻璃定位
【技术领域】
[0001]本发明总的来说涉及用于具有无框架车门的车辆的双阶段玻璃定位，从而在以最低成本保持可接受的车门开启性的同时获得卓越的高速风噪性能。
【背景技术】
[0002]通常，本领域技术人员熟知用于机动车的车窗及相互配合的车顶密封组件。乘用车的传统侧门包括围绕侧窗顶部延伸的结构件，其通常被称作门框。此外，门框为玻璃密封条提供支撑，玻璃密封条又在车门玻璃处于上方位置时为其提供支撑和密封功能。然而，一些车辆采用所谓的“无框架”车门系统，其在腰线上方不具有任何支撑玻璃的结构件。这些系统通常在具有折叠或活动车顶的车辆(敞篷车)中使用，以便在收起车顶并落下侧窗时，车辆外的景色一览无余。无框架车门有时也用于轿跑车或轿车以达到特定造型目标。
[0003]在具有无框架车门系统的车辆上，车门玻璃的上缘通常与在挡风玻璃侧面的前立柱(所谓的“A”柱)处安装至车身的密封条和安装至折叠或敞篷式车顶的密封条紧密配合以提供密封功能。为了在无干涉的情况下维持车门开/关能力，玻璃必须能够自由摆动以与密封条接合和脱离接合。然而，这种结构限制为获得期望的水和空气渗漏(风噪)性能提出了挑战，尤其是在高车速(超过80MPH)的情况下。在这些高速条件下，玻璃上的空气动力载荷趋向于拉动玻璃远离车身，这有可能降低玻璃与密封条之间的密封(也被称为玻璃“鼓出”)。前几代无框架车门系统依赖于玻璃进入车身和车顶安装的密封条的显著车内预载来为空气动力玻璃“鼓出”提供充分的密封压力和阻力。然而，高度预载会导致密封条在玻璃往复循环期间磨损以及其它不良问题。
[0004]最近的系统引入了“变位”车窗调节系统。通常，这些系统在开启车门时将车门玻璃降低一小段距离，然后在关闭车门时再次完全关闭玻璃。这改变了玻璃上缘的路径，由此避免了与密封条固定结构的干扰并为密封结构提供了垂直间隙以维持良好的车门开启性和操作性，但是还允许玻璃和密封结构件抵抗窗璃上的空气动力载荷。这些系统通常依赖于车辆中的电子器件，其控制车窗调节电机以基于定义的输入触发来降低或提升玻璃。这类变位系统最常见的触发机制是改变门微开开关状态，这提供了车门开/关的真信号并在几乎所有现有车辆上包含为硬件和电气系统的部件来用于致动门控灯。
[0005]然而，尽管变位玻璃系统为无框架车门系统提供了功能性改善，但是仍需要在玻璃和密封结构件的有效接合与车门开启性之间进行权衡。当使用外侧车门把手快速开启车门时，在具有这类变位设计的情况下仍可能发生干扰。也就是说，在玻璃变位触发启动响应之前，车门和玻璃可能正在向开启位置移动，该系统可能无法足够快速地响应(由于模块唤醒时间和计算时间、窗口系统的物理反应等)以克服上缘玻璃与密封结构的干扰。尽管还可能通过在车门开启事件中较早触发变位功能(即，启动或靠近外侧车门把手)来缓解这种状况，但是替代的触发方法倾向于涉及传感器，它们增加了车辆的成本、复杂性和封装限制。还可能通过判断用户开启器车门的意图(即，来自多个源的解锁指令)使用现有硬件较早触发变位功能，但是这些方法在开启车门时并不经常使用，并且不可能预判会使用哪扇车门，因此必须对所有的车门玻璃进行变位。这会导致车窗系统更大程度的磨损，由于车窗需要在一定设定时间内维持落下状态以允许用户开启车门，因此还会导致不期望的水进入车辆的问题。
[0006]关于玻璃上缘与密封结构显著干扰的另一个考量是当玻璃未能变位下降(B卩，车门玻璃由于冰、车用电池死机或者电气或机械系统内部故障而冻结在原处)时的车门功能。在出现这些小概率事件的情况下，尽管在开启车门时可以接受较费力、存在一些噪音或震动等问题，但是车门关闭力会成为问题。在车门关闭时，车门玻璃会碰撞密封结构的外侧，这可能会导致玻璃、密封结构或其它部件的损坏或故障，或者最低程度上也会导致大量水泄露路径的产生。
[0007]理想的无框架车门系统在任意车门开启速度下都能在无噪音、震动或刺耳声的情况下提供最小车门开启力，同时还能在玻璃与密封结构之间提供充分接合以在玻璃与密封条的所有可能公差条件下抵抗空气动力载荷。因此，有利的是提供一种用于具有无框架车门的车辆的玻璃定位装置，以获得卓越的高速风噪性能，同时当车辆停止时在任意车门开启速度下保持可接受的车门操作性，同时还能以最低成本克服这些缺陷。
【发明内容】
[0008]通过解决车门开启性与用于高速风噪性能(其在车辆操作的不同时间段出现)的密封结构件接合的矛盾需求以及分别解决这些需求，本发明的车窗玻璃和与之相互配合的车顶密封组件尤其克服了可选系统的前述缺点。本发明因此采用具有双阶段玻璃变位系统的无框架玻璃系统:一个接合阶段为在车辆静止的情况下提供良好的车门开启性和充分的密封功能，第二接合阶段为在车辆处于高速时增加更高的接合程度。
[0009]第一接合阶段可通过使用编程到车辆控制器中的作用力限制软件来实现。通过使用该程序，车辆控制器在获得足够的作用力以密封处于静止或低速时的车辆时防止可操作连接的玻璃调节器和玻璃电机组件进一步向密封条行进。这会产生有限的密封侵入和玻璃上升位置，该位置垂直布置在密封组件结构下方，并且即便在变位功能缓慢或故障的情况下，玻璃也能在车门打开时摆动并完全脱离密封组件结构。
[0010]第二接合阶段可通过致动玻璃调节器和玻璃电机组件直到玻璃电机组件处于全失速状态来实现，第二接合阶段处于高于第一接合阶段的作用力。这产生了更高玻璃位置以及在玻璃与密封组件之间显著提高的接合。第二接合阶段能够通过多个基于车辆的诱因(包括空气动力压力读数、发动机运行状态、门锁启动等)启动，但是优选地由获得特定车速来触发，优选地处于风噪变得令人讨厌的更高车速。
[0011]为在实施第二阶段之后和在触发事件过去之后将系统回复至提高的车门开启性，玻璃高度必须在车门有极大可能被开启之前回复至第一接合阶段。实现该过程的优选方式为引导车门玻璃下降并使用作用力限制程序重新关闭车窗。该重置过程的触发机制优选为预定的相对较低的车速。
[0012]本发明的优势在于提高了对空气动力载荷的阻力和系统中耐用的良好车门开启性并有助于获得相对安静的驾驶体检，而不增加成本和硬件。
[0013]因此，根据本发明的一方面提供了一种机动车，其具有可开启车门和无框架车门玻璃系统，该无框架车门玻璃系统包括在与密封组件接合的两个阶段中可操作的活动玻璃及用于上下移动玻璃的玻璃调节器。无框架车门玻璃系统能够检测玻璃与密封组件接合时的作用力，其中第一接合阶段通过在玻璃与密封组件之间获得第一预定作用力时防止玻璃调节器使玻璃与密封组件进一步接合来实现，从而在车门开启之前和开启之时在玻璃与密封组件之间提供垂直间隙。第二接合阶段通过在检测到第一预定事件时致动玻璃调节器以使玻璃与密封组件进一步接合直到在玻璃与密封组件之间获得高于第一预定作用力的第二预定作用力来实现，从而增加玻璃与密封组件之间的接合程度。
[0014]根据本发明的另一方面，机动车还包括车速测量装置，第一预定事件为车速高于诸如10MPH的预定车速。
[0015]仍旧根据本发明的另一方面，机动车还包括空气动力压力测量装置，第一预定事件为空气动力压力低于预定空气动力压力。
[0016]根据本发明的又一方面，机动车还包括用于远程锁定和解锁门锁的电动门锁系统，第一预定事件为检测到电动门锁处于锁定状态。
[0017]根据本发明的再一方面，机动车的无框架车门玻璃系统在第二预定事件发生时从第二阶段回复至第一阶段。
[0018]根据本发明的又一方面，机动车的第二预定事件为第二预定车速。
[0019]根据本发明的又一方面，机动车的第二预定车速通过速度计直接测量或由空气动力压力确定。
[0020]根据本发明的再一方面，机动车的第二预定事件为车门解锁启动或发动机熄火状态。
[0021]根据本发明的另一方面提供了一种机动车，其具有可开启车门和无框架车门玻璃系统，该无框架车门玻璃系统具有在与密封条接合的两个阶段中可操作的活动玻璃。第一阶段在车门开启之前在玻璃与密封条之间提供垂直间隙，第二阶段在检测到预定事件时相对于第一阶段增加了玻璃与密封条之间的接合程度。
[0022]根据本发明的再一方面，机动车的无框架车门玻璃系统还包括用于上下移动玻璃的可操作连接的玻璃调节器和玻璃电机组件。玻璃调节器和玻璃电机组件能够检测玻璃与密封组件接合时的作用力值，第一接合阶段通过在获得预定作用力时防止玻璃调节器使玻璃与密封组件进一步接合来实现。
[0023]根据本发明的另一方面，机动车的第二接合阶段通过致动玻璃调节器以使玻璃与密封条进一步接合直到获得大于第一预定作用力的第二预定作用力来实现。
[0024]根据本发明的另一方面，机动车的第二预定作用力在玻璃调节器全失速时获得。
[0025]根据本发明的另一方面，机动车还包括用于直接或间接测量车速的车速测量装置，预定事件为车速高于预定车速。
[0026]根据本发明的另一方面提供了一种用于操作包括可开启车门和无框架车门玻璃系统的机动车的活动玻璃的方法，该系统包括玻璃、密封组件以及用于在两个接合阶段中上下移动玻璃的可操作连接的玻璃调节器和玻璃电机。该方法包括以下步骤:在玻璃接合密封组件时施加第一作用力以在车门开启之前实现第一接合阶段，从而在玻璃与密封组件之间提供垂直间隙；在检测到预定事件的情况下，在玻璃与密封组件接合时施加第二作用力以实现第二接合阶段，从而增加玻璃与密封组件之间的接合程度，其中第二作用力高于第一作用力。[0027]根据本发明的另一方面，操作机动车的活动玻璃的方法还包括在玻璃接合密封组件时检测作用力的步骤，其中第一接合阶段通过在获得第一预定作用力时防止玻璃调节器使玻璃与密封组件进一步接合而实现。
[0028]根据本发明的又一方面，操作机动车的活动玻璃的方法的第二接合阶段通过致动玻璃调节器以使玻璃与密封组件进一步接合直到获得大于第一预定作用力的第二预定作用力来实现。
[0029]本领域的技术人员在研究以下说明书、权利要求和附图之后，将理解本发明的这些和其它方面、目标和特征。
【专利附图】
【附图说明】
[0030]在附图中:
[0031]图1是根据本发明的能够结合车窗和与其相互配合的车顶密封组件的机动车的侧视平面图；
[0032]图2是结合根据现有技术的车窗和与其相互配合的车顶密封组件的机动车在车门和车玻璃处于开启位置时沿图1的线I1-1I截取的截面图；
[0033]图3是结合根据现有技术的车窗和与其相互配合的车顶密封组件的机动车在玻璃处于第一关闭变位位置时沿图1的线I1-1I截取的截面图；
[0034]图4是现有技术的车窗和与其相互配合的车顶密封组件在玻璃处于第二关闭变位位置时沿图1的线I1-1I截取的截面图；
[0035]图5是结合本发明的车窗和与其相互配合的车顶密封组件处于第一接合阶段时沿图1的线I1-1I截取的截面图；以及
[0036]图6是结合本发明的车窗和与其相互配合的车顶密封组件处于第二接合阶段时沿图1的线I1-1I截取的截面图。
【具体实施方式】
[0037]出于说明的目的，词语“上” “下” “右” “左” “后” “前” “垂直” “水平”及其派生
词语应当依据图1中所定向的发明。然而，应理解的是除非明确作出相反说明，本发明可呈现各种替代的定向和步序。还应理解的是在附图中显示和在下列说明书中说明的具体设备和工艺仅仅为权利要求书中的权利要求所设定的创造性概念的示例性实施例。因此，涉及这里所公开的实施例的具体尺寸和其它物理特征不应视为限定，除非权利要求中作了其他明示。
[0038]车辆I包括车门2和部分地封闭车厢6的车顶4。车门2包括一块活动玻璃8，活动玻璃8在车门2内缩回至车窗开启位置并从车门2的腰线向上延伸至车窗关闭位置，这通常是无框架车门玻璃系统10的实际状况。玻璃8由下部玻璃导轨14支撑在下边缘12上并附接至下部玻璃导轨14。下部玻璃导轨14可操作地附接至车窗调节组件16，其又由调节齿轮18操控。正如本行业日益常见的，调节齿轮18通过由安装在车门内部的电动车窗开关22操作的助力电机20致动。
[0039]如图2至图6最佳示出的，无框架车门玻璃系统10还包括布置在倒置密封通道26内部并与其附接的密封条24，倒置密封通道26安装至车顶4的外侧下边缘28形成下部车门开口边缘30。如图所示，密封通道26包括上部结构密封围栏32和下部结构密封围栏34。第一肋材38从上部结构密封围栏32的外缘36基本向下延伸，而第二肋材42从下部结构密封围栏34的内缘40基本向上延伸。肋材38和42结合在一起共同形成凹槽44，密封条24的支撑部(seat) 46容纳并固定在其中。
[0040]密封条24优选由弹性材料制成，最优选为三元乙丙橡胶(EPDM)，并进一步包括车内密封部分48和车外密封部分50。车内密封部分48邻近下部结构密封围栏34的内缘40布置并配置有延伸边缘52，如下所述，延伸边缘52用于密封且弹性地接合玻璃8的内表面58。车外密封部分50邻近上部结构密封围栏32的外缘36布置并优选地配置有玻璃接合表面54，玻璃接合表面54由车外密封部分50内的空腔56的底部形成，其压缩且弹性地接合玻璃8的上缘60。
[0041 ] 玻璃8的上缘60用于接合玻璃接合表面54并通过玻璃接合表面54密封，同时密封条24的延伸边缘52被玻璃8的内表面58向内移动。因此，如图2至图6所示，当玻璃8被提升至其关闭位置时，玻璃边缘60使玻璃接合表面54向上移动到空腔56中并使延伸边缘52向上且向内移动以形成有效的密封。
[0042]正如前面所指出的，一些系统使用“变位”车窗调节器，如图2至图4所示，其在车门2开启时使玻璃8下降一小段距离，然后在车门2关闭时使玻璃完全延伸至关闭位置。在这种系统中，箭头I所示的干扰由箭头II所示的路径避免，其中箭头I为玻璃8的上缘60通常采取的路径，箭头II通过在车门2开启时略微降低玻璃8的上缘60来避免干扰。
[0043]然而，如图4中的箭头III所示，当车门2过快地开启以致车门2和玻璃8在系统启动之前和玻璃8的上缘60被允许降低至防止其与上部结构密封围栏32的外缘36之间产生物理性干扰的高度之前移动时，在这种变位设计的条件下仍会发生干扰。
[0044]相反，根据本发明，在有可能开启车门2的情况下(诸如在车辆停止或低车速下)，玻璃8相对于密封条24总是处于伸展高度，使得玻璃8的上缘60被允许脱离密封条24而不与上部结构密封围栏32的外缘36或任何其它结构干扰，根本不必响应于车门2被开启使用变位功能。同时，本发明在所有情况下仍能够在玻璃8与密封条24之间提供充分的接
入
口 ο
[0045]本发明通过提供具有双阶段玻璃变位系统的无框架玻璃系统而唯一地实现这一目标。第一阶段设定玻璃8的上缘60的高度以提供垂直间隙H来避免与密封条24和相关结构的所有干扰，从而在低速下提供良好的车门开启性和密封功能。第二阶段在车辆处于高速时将玻璃8的上缘60与密封条24进一步接合。
[0046]为实现这些有益目标，第一接合阶段可利用与助力电机20可操作连接的控制器62来直接或间接地检测玻璃8对密封条24施加的作用力。间接检测该作用力的优选方法为在玻璃8接触密封条24时测量来源于霍尔效应位置传感器(包含在电机中)的玻璃8的速度变化(即，减速度)。如此，控制器62在检测到预定减速度时使助力电机20停止玻璃8的进一步移动。接下来对该预定减速度进行校准以与第一预定作用力对应，在车辆停止或处于低车速时，以第一预定作用力反复迫使玻璃8的上缘60向玻璃接合表面54紧靠并使玻璃接合表面54向上移动到空腔56中以形成有效密封，而同时使玻璃8的上缘60位于在车门开启时不会与外缘36发生接触的高度。这使得玻璃8在车门2开启时移动到脱离密封条24和外缘36的位置处，然而也能提供有限但充分的密封条24侵入。第一接合阶段和期望的垂直间隙H的实例在图5中以最佳方式示出。
[0047]还可以采用其它方法检测玻璃8对密封条24的作用力。例如，可通过测量流过电机20的电流来测量电机20所施加的再次校准为预定作用力的扭矩。其它方法可通过在具有变位功能的玻璃调节系统中使用的一类位置传感器来直接测量作用力。
[0048]第二阶段通过利用控制器62将助力电机20致动至全失速扭矩，从而以第二预定作用力进一步迫使玻璃8的上缘60向玻璃接合表面54紧靠并将玻璃接合表面54进一步向上移动到空腔56中来实现，以形成更加有效的密封。如图6所示，这使得玻璃8的上缘60处于更高的位置并在玻璃8与密封条24之间提供显著提高的接合。优选地，第二阶段通过实现第一预定事件而触发，如预定车速，其优选为较高车速，更优选为80MPH或高于80MPH。
[0049]可通过适当的感测装置64 (诸如速度计)来提供对控制器的输入以实现第二阶段。然而，还能够使用其它感测装置64来确定车速，诸如能够测量玻璃8的外侧的空气动力压力(如图3中作用力箭头A所示)的压力传感器。这种玻璃空气动力压力可以很容易地与车速发生关联。还可以使用其它感测装置，诸如发动机运行状态指示器和门锁启动指示器。可选地，第一预定事件可以是检测到电动门锁处于锁定状态。
[0050]为在实现第二接合阶段之后但在第一预定事件已经过去或衰退之后获得良好的车门开启性，玻璃8的上缘60的位置必须在车门2有极大可能被开启之前回复至与第一接合阶段一致的位置。使玻璃8回复至第一接合阶段的优选方法为将玻璃8降低至越过第一接合阶段，然后重新关闭玻璃8直到获得第一预定作用力。还可以使用其它方法来使车窗从第二阶段降至第一阶段，诸如使车窗下降特定距离或时间，或者释放动力驱动机构以允许密封压力或重力来降低玻璃。
[0051]将玻璃重置为第一接合阶段的第二预定事件的诱因优选为预定的、相对低的车速，其可直接测量或由空气动力压力确定。然而，能够使用多种第二预定事件来使系统从第二接合阶段回复至第一接合阶段，诸如车门解锁启动、发动机熄火状态等。
[0052]因此，本发明对高速时的空气动力载荷提供了提高的阻力并通过将玻璃8牢牢维持在紧靠密封条24的位置处而提供了较少的风噪，同时还提供了良好的车门开启性，上述所有优点都在坚固耐用的系统中实现而无需增加额外的硬件成本。特别地，本发明利用了电气部件和物理硬件需要实现变位以及防夹系统(普遍应用于具有无框架车门系统的诸多车辆)能够在不显著增加成本的情况下用于完成本文提到的双阶段玻璃接合功能这一实际情况。
[0053]应该理解，在不背离本
【发明内容】
的情况下，可以对上述结构进行变化和修改，并且可以进一步理解，除非另外指定，否则这些内容被权利要求所覆盖。
【权利要求】
1.一种具有可开启车门和无框架车门玻璃系统的机动车，所述无框架车门玻璃系统包括在与密封组件接合的两个阶段中可操作的活动玻璃以及用于上下移动所述玻璃的玻璃调节器，所述无框架车门玻璃系统能够检测所述玻璃与所述密封组件接合的作用力，其中，第一接合阶段通过在所述玻璃与所述密封组件之间获得第一预定作用力时防止所述玻璃调节器使所述玻璃与所述密封组件进一步接合而实现，以在所述车门被开启之前或被开启之时在所述玻璃与所述密封组件之间提供垂直间隙，第二接合阶段通过在检测到第一预定事件时致动所述玻璃调节器以使所述玻璃与所述密封组件进一步接合直到在所述玻璃与所述密封组件之间获得大于所述第一预定作用力的第二预定作用力而实现，以增加所述玻璃与所述密封组件之间的接合程度。
2.根据权利要求1所述的机动车，其中，所述机动车还包括车速测量装置，并且所述第一预定事件为车速超过预定车速。
3.根据权利要求2所述的机动车，其中，所述预定车速近似为10MPH。
4.根据权利要求1所述的机动车，其中，所述机动车还包括空气动力压力测量装置，并且所述第一预定事件为空气动力压力低于预定空气动力压力。
5.根据权利要求1所述的机动车，其中，所述机动车还包括用于远程锁定或解锁门锁的电动门锁系统，并且所述第一预定事件为检测到电动门锁处于锁定状态。
6.根据权利要求1所述的机动车，其中，所述无框架车门玻璃系统在发生第二预定事件时从所述第二接合阶段回复至所述第一接合阶段。
7.根据权利要求6所述的机动 车，其中，所述第二预定事件为第二预定车速。
8.根据权利要求7所述的机动车，其中，所述第二预定车速通过速度计直接测量。
9.根据权利要求7所述的机动车，其中，所述第二预定车速由空气动力压力确定。
10.根据权利要求6所述的机动车，其中，所述第二预定事件为车门解锁启动。
11.根据权利要求6所述的机动车，其中，所述第二预定事件为发动机熄火状态。
12.—种具有可开启车门和无框架车门玻璃系统的机动车，所述无框架车门玻璃系统包括在与密封组件接合的两个阶段中可操作的活动玻璃，其中，第一阶段在车门被开启之前在所述玻璃与所述密封组件之间提供垂直间隙，第二阶段在检测到预定事件时相对于所述第一阶段增加所述玻璃与所密封组件之间的接合程度。
13.根据权利要求12所述的机动车，其中，所述无框架车门玻璃系统还包括用于上下移动所述玻璃的可操作连接的玻璃调节器和玻璃电机组件，所述玻璃调节器和玻璃电机组件能够检测所述玻璃与所述密封组件接合时的作用力，所述第一接合阶段通过在获得第一预定作用力时防止所述玻璃调节器将所述玻璃与所述密封组件进一步接合来实现。
14.根据权利要求13所述的机动车，其中，所述第二接合阶段通过致动所述玻璃调节器以使所述玻璃与所述密封组件进一步接合直到获得大于所述第一预定作用力的第二预定作用力来实现。
15.根据权利要求14所述的机动车，其中，所述第二预定作用力在所述玻璃调节器全失速时获得。
16.根据权利要求12所述的机动车，其中，所述机动车还包括用于直接或间接测量车速的车速测量装置，并且所述预定事件为车速超过预定车速。
17.一种用于操作具有可开启车门和无框架车门玻璃系统的机动车的活动玻璃的方法，所述无框架车门玻璃系统包括所述玻璃、密封组件及用于在两个接合阶段中上下移动所述玻璃的可操作连接的玻璃调节器和玻璃电机，所述方法包括步骤: 在所述玻璃与所述密封组件接合时施加第一作用力以在所述车门开启之前实现第一接合阶段，从而在所述玻璃与所述密封组件之间提供垂直间隙；以及 在检测到预定事件的情况下，在所述玻璃与所述密封组件接合时施加第二作用力以实现第二接合阶段，从而增加所述玻璃与所述密封组件之间的接合程度，其中所述第二作用力值高于所述第一作用力值。
18.根据权利要求16所述的方法，其中，所述方法还包括在所述玻璃与所述密封组件接合时检测作用力的步骤，其中，所述第一接合阶段通过在获得第一预定作用力时防止所述玻璃调节器使所述玻璃与所述密封组件进一步接合来实现。
19.根据权利要求17所述的方法，其中，所述第二接合阶段通过致动所述玻璃调节器以使所述玻璃与所述密封组件进一步接合直到获得大于所述第一预定作用力的第二预定作用力来实现。
20.根据权利要求17所述的方法，其中，所述第二预定作用力值在所述玻璃调节器全失速时获得。
【文档编号】E05F15/16GK103568795SQ201310344470
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年8月8日 优先权日:2012年8月9日
【发明者】保罗·L.·海茨勒, 唐·P.·亚科沃尼 申请人:福特环球技术公司