车辆翻板运动机构的制作方法

本发明涉及一种致动器，所述致动器被设计用于使两个主组件相对于彼此移位，所述致动器设置在所述两个主组件之间。

背景技术：

这类致动器例如在车门(如公共汽车上的枢转门)领域中是已知的。因此，下文将参照此应用描述本发明，但应明确理解的是，本发明当然不限于此。在枢转门领域，还已知使用一端连接至车体并且另一端连接至车门的刚性联杆。如果相对于车体对车门进行移位，则车门遵循由联杆预先确定的路径。由于车门相对于车体的可能位移路径通常呈圆弧形式，所以预先确定了联杆到车体的附接点。此外，车门通常借助于刚性联杆枢转远离车体直到在其打开状态下抵靠在车体上。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是提供一种致动器，一方面，所述致动器使得可以沿着弯曲但不一定是弧形的路径移位组件(如车门)，并且另一方面，与使用刚性联杆时相比，所述致动器使得能够将致动器到车体上的连接点布置在更大区域中。

该目的通过致动器实现，所述致动器包括：主轴驱动器，所述主轴驱动器包括主轴和与所述主轴螺纹啮合的主轴螺母；第一齿轮，所述第一齿轮旋转地耦合至所述主轴或所述主轴螺母，其中所述主轴螺母或所述主轴中的相应另一个连接至第一连接单元，以便将所述致动器连接至第一主组件，其中所述主轴驱动器被设计成使得所述第一齿轮的旋转引起所述第一连接单元的平移位移；以及第二齿轮，所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合并旋转地耦合至第二连接单元，以便将所述致动器连接至第二主组件，其中所述主轴驱动器的纵向轴线相对于所述第二齿轮的中心轴线、特别是旋转轴线倾斜，其中所述致动器被设计成使得两个齿轮相对于彼此的相对旋转引起所述主轴驱动器的致动和所述主轴驱动器相对于所述第二齿轮的所述中心轴线的位移，或所述主轴驱动器的致动引起两个齿轮相对于彼此的相对旋转和所述主轴驱动器相对于所述第二齿轮的中心轴线的位移。

这种致动器允许两种组合的移动。一方面其允许主轴驱动器的旋转并且进而允许连接至主轴驱动器的第一主组件相对于第二主组件的旋转，并且另一方面允许第一主组件相对于主轴驱动器的旋转轴线和第二主组件的平移位移。

具体地，“主轴驱动器的旋转”可以理解为意指整个主轴驱动器移位或至少主轴和主轴螺母一起移位。此外，“主轴驱动器的旋转”可以意指主轴和/或主轴螺母的中心轴线围绕连接至第二主组件的元件旋转，例如围绕第二连接单元的中心轴线或第二齿轮的中心轴线旋转。还应注意的是，主轴驱动器的纵向轴线相对于第二齿轮的中心轴线的“倾斜”可以包括偏离共轴的任何倾斜，例如30°、45°或90°的倾斜。

从而可以使例如由待枢转的车门形成的第一主组件沿着例如椭圆形路径移位或中心位于致动器外的圆形路径移位。因此，第一主组件的总位移范围的两个端部位置(例如，车门关闭通道区域的第一端部位置和车门移位离开通道区域并且紧靠车体的第二端部位置)可以彼此间隔更远。结果，进而可以使通道区域更大。

例如，第一齿轮和第二齿轮中的至少一个可以是锥齿轮或冠状齿轮，根据上述“倾斜”，它们可以相对于彼此倾斜。

有利地，致动器可以被设计成使得主轴驱动器的预先确定的致动位置与主轴驱动器相对于第二齿轮的中心轴线的位移的恰好一个角位置相关联，反之亦然。这样，主轴或主轴螺母的位移伴随着主轴驱动器围绕第二齿轮的中心轴线的正耦合位移。这意指主轴驱动器的围绕该中心轴线的每个角度与主轴驱动器的恰好一个延伸部相关联。因此，这可以在主轴驱动器围绕中心轴线的角度(即相对于第二主组件的角度)保持恒定时，防止第一连接单元在三维空间中占据多于单个的预先确定的位置。

在本发明的一个改进中，第二齿轮可以旋转地耦合至围绕第二齿轮的壳体，并且致动器可以被设计成使得两个齿轮相对于彼此的相对位移引起壳体相对于第二连接单元的旋转。这意指第二齿轮的旋转可以引起壳体的旋转。如果主轴驱动器(其可以例如同样设置在壳体中)经由例如主轴驱动器的壳体连接至围绕第二齿轮的壳体，则壳体的旋转还可以引起主轴驱动器的旋转。因此，旋转第二齿轮，可以驱动主轴驱动器的致动和驱动围绕第二齿轮的壳体的旋转。

在这种情况下，可以在第二齿轮和壳体之间设置变速器，该变速器提供第二齿轮的旋转与壳体的旋转之间的转换。变速器可以将变速器的齿轮侧上的第二齿轮的旋转的第一转速和/或第一扭矩转换成变速器的壳体侧上的第二转速和/或第二扭矩。

有利地，变速器可以经由具有第一螺距的第一螺纹与第二齿轮啮合并且经由具有第二螺距的第二螺纹与壳体啮合，其中第一螺距可以不同于第二螺距。因此，可以以两种不同的转速驱动主轴驱动器的致动和驱动壳体的旋转。具体地，所述螺距被选择成使得壳体(并且进而可选地主轴驱动器)相对于第二主组件的转速小于主轴驱动器的主轴或主轴螺母的转速。通过设置第一螺距与第二螺距的比值，可以限定主轴驱动器从第一端部位置(例如完全缩回的端部位置)移动到第二端部位置(例如完全伸展的端部位置)时在哪个角度范围内枢转。当然，还可以想到的是，两个螺纹各自具有恒定但可选地不同的螺距，并且相应螺纹包括具有变化的螺距的螺纹部分。因此，例如主轴驱动器相对于第二主组件在主轴驱动器或壳体的第一预定义枢转角度范围内的伸展可以小于在这种第二预定义角度范围内的伸展。

所述变速器可以进一步包括中间件，所述中间件与壳体和第二齿轮螺纹啮合，并且耦合至第二连接单元，以便共同旋转，但能够轴向移位。设置具有包括两个不同螺距的两个单独螺纹部分的中间件，可以避免提供复杂的变速器装置(如行星齿轮变速器)。因此，可以显著减少所需空间和对装置误差的敏感性。

有利地，致动器可以包括驱动单元，特别是电动机，所述驱动单元被设计用于驱动第一齿轮、第二齿轮、主轴、主轴螺母和壳体中的至少一个。驱动单元可以被设计成接收指示驱动单元将被驱动的旋转方向和转速中的至少一个的致动信号。

还应当指出的是，就本发明的范围而言，主组件的待枢转的元件是连接至第一连接单元还是连接至第二连接单元无关紧要。下面对待枢转的元件连接至致动器的可变长度部分的实施例进行描述。

在第二方面，本发明涉及一种用于翻板，特别是枢转门的支撑装置，所述支撑装置包括四接头装置，所述四接头装置包括两个相互平行且横向间隔开的联杆，所述联杆的相应一端枢转地连接至主组件，特别是车体；枢转构件，所述四接头装置的所述联杆的相应另一端，特别是邻近所述枢转构件的边缘的相应另一端枢转地连接至所述枢转构件；以及致动器，特别是根据本发明的具有上述特征之一的致动器，所述致动器的一端枢转地连接至所述主组件并且另一端枢转地连接至所述枢转构件，并且所述致动器被设计用于在所述致动器致动时使所述枢转构件相对于所述主组件进行移位。

根据现有技术，已知枢转构件，特别是车门，所述枢转构件的垂直纵向端经由相应四接头装置连接至车体。这些四接头布置很难隐藏，即很难被集成到车辆的设计中，并且有时在闭合时会在车辆内部占据很多空间。由于这种四接头装置所需的安装空间很大，特别是当车门关闭时以及在打开位置按需清理整个出入口区域时，导致车门非常窄。通常通过两个相对的车门连同相应四接头装置来实现宽出入口区域。特别是在弯曲顶板结构领域，这种四接头装置往往是不合适的。

本发明的第二方面现在使得可以省去上方四接头装置，即在枢转构件和主组件之间提供仅一个四接头装置。此处，致动器例如可以是例如设置在接头中的旋转驱动器。在这种情况下，枢转构件可以使用球形接头连接至四接头装置的联杆，使得不仅实现了枢转构件与联杆之间的枢转，而且实现了倾斜。这样，可以补偿四接头装置和致动器的行程公差和偏离。

这里应再次明确注意的是，所描述的根据本发明的致动器的特征和优点同样适用于支撑装置，反之亦然。

此外，致动器可以包括联杆，所述联杆被设置成与四接头装置的所述联杆平行且横向间隔开，特别是均匀间隔开。如在垂直方向上或沿着水平方向所看到的，当联杆设置在四接头装置的联杆之间时，可以减少将枢转构件支撑在主组件上所需的空间。

具体地，四接头装置的两个联杆或四接头装置的两个联杆和致动器的联杆可以长度相等。如果现在所有联杆的连接点都设置在位于公共(优选地垂直)平面的主组件和/或枢转组件上，则可能的是，枢转构件在枢转期间保持与该平面平行排列。换句话说，这可以防止枢转构件倾斜到例如垂直取向之外。

在支撑装置的操作状态下，致动器可以垂直地设置在四接头装置的上方，特别是设置在枢转构件的垂直延伸部的一半的区域中。例如，四接头装置可以设置在车辆的底板的区域中，使得四接头装置可以在不影响客厢和/或车辆的外部设计的情况下具有足够的安装空间。因此，可以将四接头装置可以设计得非常稳定，使得例如其可以充分支撑待枢转的元件的重量。现在可以仅给致动器分配驱动待枢转的元件并防止该元件倾斜到预定义取向之外的任务。相应地，可以以节省空间的方式设计致动器。

根据本发明的支撑装置还可以被设计成例如用于窗户等，而不是用于枢转门。

在本发明的第三方面，本发明涉及一种用于翻板的支撑装置，特别是一种用于枢转门的支撑装置，所述支撑装置包括致动器，特别是根据本发明的具有上述特征之一的致动器，所述致动器的一端枢转地连接至主组件，特别是车体；以及枢转构件，所述致动器的另一端、特别是邻近所述枢转构件的边缘的另一端枢转地连接至所述枢转构件，其中所述致动器被设计成在致动时执行可变长度部分的长度和所述可变长度部分相对于与所述可变长度部分的一端相关联的所述致动器的第二部分的相对旋转的组合变化，以便使所述枢转构件相对于所述主组件移位，其中所述致动器被形成为使得所述可变长度部分的预先确定的致动位置与所述可变长度部分相对于所述可变长度部分的枢转轴线的位移的恰好一个角位置相关联，反之亦然。

虽然就本发明的第三方面的范围而言，仅需致动器的可变长度部分的长度变化与可变长度部分围绕枢转轴线的枢转之间呈正耦合即可，但是下文使用根据本发明的第一方面的致动器的示例，对致动器进行描述。

当然，还可以想到的是，例如提供液压操作驱动器、气动操作驱动器或磁性操作驱动器，而不是主轴驱动器，这些驱动器不是通过机械耦合致动，而是例如使用合适的测量装置耦合来致动。

还应注意的是，“可变长度部分相对于可变长度部分的枢转轴线的位移”并不一定意指其为致动器的明显枢转的可变长度部分。例如，可变长度部分可以连接至车体并且使致动器的非可变长度部分枢转。重要的是，当可变长度部分被致动(例如，长度变化)时，致动器的可变长度部分与致动器的另一部分之间发生相对旋转。

通过使用其长度变化与其旋转呈正耦合的致动器，几乎可以任意改变致动器到主组件的连接点。然而，例如，可以将枢转构件平行地移位至主组件的外表面。

在本发明的进一步改进中，致动器在与可变长度部分相关联的一端可以连接至主组件，并且致动器包括设置在致动器的可变长度部分与枢转构件之间的间隔件。例如，致动器的主轴驱动器可以以如下方式连接至车体：在主轴驱动器致动时，主轴驱动器的连接至间隔件的端部相对于车体发生移位。在这种情况下，例如由刚性杆形成的间隔件相对于主轴驱动器旋转。根据主轴驱动器的长度变化，这种设置可以使间隔件的旋转中心发生线性移位。这样，枢转构件(如车门)可以不仅根据由间隔件的旋转限定的枢转范围，而且根据主轴驱动器的行程移位。随着铰链的枢转点移位，可以增加通过打开车门来释放的可能的入口区域。

当然，可以在枢转构件与车体之间提供用于进一步支撑和安装的其他联杆，例如以四接头装置形式的联杆。

在本发明的具体实施例中，所述支撑装置可以包括另一个致动器，特别是根据本发明的具有上述特征之一的致动器，所述致动器的一端枢转地连接至主组件并且另一端枢转地连接至枢转构件，其中所述另一个致动器可以被设计成在致动时执行可变长度部分的长度和所述可变长度部分相对于与所述可变长度部分的一端相关联的所述另一个致动器的第二部分的相对旋转的组合变化，以便使所述枢转构件相对于所述主组件进行移位，其中所述另一个致动器可以被形成为使得所述可变长度部分的预先确定的致动位置与所述可变长度部分相对于所述可变长度部分的枢转轴线的位移的恰好一个角位置相关联，反之亦然。

通过设置上述两个正联接的致动器，完全可以不用设置其他联杆和/或四接头装置。此外，这可以最大程度地将车门移位离开出入口区域。通过适当地选择相应致动器的旋转与长度变化的比值，几乎可以自由地选择相应致动器到主组件的连接。

有利地，一个致动器的第一主轴驱动器的主轴的螺距方向可以与另一个致动器的第二主轴驱动器的主轴的螺距方向相反。具体地，从而可以使两个致动器的连接点位于公共(例如垂直)的轴线上，该公共轴线尤其平行于枢转构件的主伸展方向。因此，可以实现枢转构件相对于主组件的平行移动。因此，在枢转构件(例如车门)的枢转范围内，可以缩短一个致动器的可变长度部分，而同时延长另一个致动器的可变长度部分。

再次，根据本发明的支撑装置还可以被设计成例如用于窗户等，而不是用于枢转门。

附图说明

下面将参照附图基于示例性实施例来更详细地描述本发明，其中，

图1是根据本发明的致动器的实施例的透视图；

图2是图1的根据本发明的致动器的侧视剖视图；

图3是第一实施例中的枢转门的部分的示意图；

图4a是第二实施例中的且处于第一位置的枢转门的部分的示意图；

图4b是图4a的第二实施例中的且处于第二位置的枢转门的部分的示意图；

图5a至图5c是根据本发明的支撑装置在不同位置的示意图；

图6a至图6c是根据本发明的另一个支撑装置在不同位置的示意图；

图7是根据本发明的致动器的第二实施例的平面图；并且

图8是图7的根据本发明的致动器的侧视剖视图。

具体实施方式

在图1中，根据本发明的致动器总体上用附图标记10表示。致动器10包括可变长度第一部分12，所述可变长度第一部分12在这里由主轴驱动器12形成。主轴驱动器12包括包壳管(claddingtube)14，所述包壳管14连接至第一连接单元16，以便将致动器10连接至第一主组件(未示出)。

主轴驱动器12在与第一连接单元16相对的端部被管18包围，所述管18牢固地连接至致动器10的壳体20。由两个支撑件22相对于第二主组件(未示出)旋转地支撑壳体20。此外，致动器借助于第二连接单元24附接至第二主组件。旋转地支撑壳体20，但壳体20相对于第二连接单元24是轴向固定的。

在图2所示的致动器10的横截面中，可以看出包壳管14连接至主轴螺母26，所述主轴螺母26又与主轴驱动器12的主轴28螺纹啮合。因此，主轴28的旋转引起主轴螺母26的轴向位移，由此包壳管14和进而第一连接单元16将移位远离壳体20以及靠近壳体20。

图2还示出了例如由电动机形成的驱动单元30。驱动单元30连接至传动单元32，所述传动单元32在其与驱动单元30相对的一侧连接至输出轴34。

连接至主轴28以便共同旋转的第一齿轮36与连接至输出轴34以便共同旋转的第二齿轮38啮合。如果驱动单元30现在驱动输出轴34并且因此驱动第二齿轮38，则第一齿轮36被设置成与主轴28一起旋转。因此，如上所述，主轴螺母26沿着轴线a移位，所述轴线a在此还形成主轴28的中心轴线。

输出轴34在其与传动单元32相对的一侧上包括第一螺纹40，所述第一螺纹40与中间元件42的相应的配合(mating)螺纹啮合。在图2所示的实施例中，中间元件42被支撑在设置在中间元件42的上端处的部分上，以便相对于第二连接单元24共同旋转，但能够轴向移位。在中间元件42的下端设置有第二螺纹44，所述第二螺纹44与固定连接至壳体20或形成在壳体20的内侧上的相应的配合螺纹啮合。

此处，第一螺纹40的螺距显著小于第二螺纹44的螺距。当输出轴34旋转时，由于上述相对于第二连接单元24的轴向齿接，中间元件42经由第一螺纹40相对于输出轴34和第二连接单元24发生轴向移位。由于中间元件42与壳体20之间的第二螺纹44，壳体20被设置为在中间元件42发生平移位移时旋转。在这种情况下，壳体20围绕枢转轴线x旋转，所述枢转轴线x在此处还形成了输出轴34的中心轴线、和/或中间元件42和/或第二齿轮38的中心轴线。

因此，这意指驱动单元30的致动引起输出轴34和与所述输出轴34连接的齿轮38的旋转，从而经由第一齿轮36使主轴驱动器12致动，即，伸展或缩短，并且管18连同主轴驱动器12和壳体20相对于第二连接单元24围绕枢转轴线x枢转。

应再次注意的是，这产生正耦合，使得在不旋转壳体20的情况下，无法改变主轴驱动器12的长度，反之亦然。此外，这意指根据对第一螺纹40、第二螺纹44、两个齿轮36、38和/或主轴驱动器12的选择，壳体20相对于第二连接单元24的每个角度与主轴驱动器12的恰好一个长度位置相关联。

当然，根据本发明的致动器10还可以被形成为无源(passive)单元，即至少没有驱动单元30，其中例如由于手动操作，壳体20的旋转引起主轴驱动器12的长度变化或主轴驱动器12的长度变化引起壳体20相对于第二连接单元24的旋转。

在图2所示的实施例中，轴线a与枢转轴线x之间的角度α大约为90°。

在图3所示的支撑装置100中，车门被示出为枢转构件102。对于将描述的图3的发明构思而言，此处是否完全图示了车门102或是否在图3中例如仅示出了车门102的下半部分无关紧要。

车门102借助于四接头装置104连接至车体106。在此四接头装置104由被设置成彼此平行的两个相同的联杆形成。四接头装置104铰接至车体106，使得四接头装置104的联杆可以相对于车体106沿着仅单个平面(例如水平面)枢转。

在车门102的垂直更高位置处，致动器、特别是上述致动器10设置在车门102和车体106的部分(未示出)之间。在这种情况下，在图3中，致动器10与四接头装置104的联杆平行排列，使得图3中图示的致动器10还可以是旋转驱动器，在旋转驱动器与车门102之间具有刚性联杆。

图3图示了车门102枢转离开包括车体106的车辆的出入口108以便释放出入口108的状态。

在图4a和图4b中，示出了支撑装置200，其中由可变长度致动器10取代了具有固定联杆的“双接头”。此外，图4a和图4b中示出的装置200对应于图3中示出的装置100的平面图，此处明确地参照了图3。相应地，在下文中仅描述了图4a和图4b中示出的装置200与图3中示出的装置100之间的区别。

与支撑装置100相比，支撑装置200的致动器10几乎可以在任何位置处连接至车体206。在图4a和图4b图示的实施例中，如从这些附图的垂直平面图中可以看到的，致动器10设置在四接头装置204的两个联杆之间。然而，将了解的是，致动器和车体206之间的连接点不是位于四接头装置204的两个联杆的之间的中间，而是被布置成邻近布置为远离出入口208的四接头装置204的联杆。如在支撑装置100中一样，支撑装置200的致动器也可以布置在例如车门202的高度的一半处，但在任何情况下都垂直在四接头装置204上方。

在图4a中，示出了车门202关闭出入口208的状态。致动器10位于其伸展端部位置。

在图4b中，相应地示出了车门202释放出入口208的状态。致动器10位于其收缩端部位置。

图5a至图5c示出了支撑装置300的另一种可能的设置。就像关于以下描述明确地参照的图3、图4a和图4b一样，图5a至5c还示出了可以关闭或释放包括车体306的车辆的出入口308的车门302。

如上所述，根据本发明的致动器10连接至车体306。在这种情况下，致动器10借助于其可变长度部分的自由端连接至车体306。参照图1和图2中所描述的致动器10的实施例，第一连接单元16连接至车体306。在此处被设计为刚性杆的间隔件310的一端连接至壳体20并且另一端连接至车门302，其中间隔件被枢转地支撑在车门302上。

在使致动器10致动(其使可变长度部分的长度变化与壳体20的旋转之间呈正耦合)并且进而使间隔件310致动时，致动器10的可变长度部分(如主轴驱动器12)缩短，如按顺序从图5a至5c看出的，并且壳体20连同间隔件310一起相对于可变长度部分旋转。这使得车门根据壳体20的旋转而枢转离开出入口308，并且同时使得，壳体20以及进而车门302的枢转轴线根据致动器10的可变长度部分的缩短而线性移位。由于车门302以旋转和平移联动的方式离开出入口308，因此可以释放或关闭较大的出入口308。

为了稳定车门302，例如可以想到设置两个致动器10。

图6a至图6c示出了另一种支撑装置400。支撑装置400与明确参照的上述实施例100至300的不同之处尤其在于：在此处由根据本发明的致动器10和10’实现的两个正联接的致动器的一端连接至车体406并且另一端连接至车门402。与上述实施例类似，车门402被设计用于关闭或释放出入口408。因此，下文仅讨论了与上述实施例的区别。

设置两个致动器10和10’，其中两个致动器10和10’的在此处示出的实施例中由主轴驱动器12形成的可变长度部分位于车体406和车门402之间。致动器10的主轴驱动器12铰接至车门402的一个边缘，而另一个致动器10’的主轴驱动器12铰接在车门402的中心区域中。

在图6a至图6c所图示的具体实施例中，致动器10和10’的连接点在车体406上重合。

致动器10和另一个致动器10’的主轴驱动器12的螺距方向(即，螺纹的旋转方向)彼此相对，使得当致动器10和10’的两个可变长度部分在同一旋转方向上旋转时，一个部分伸展，而另一个部分缩短。在致动器10和10’的两个螺纹的螺距高度相等的情况下，可以这样对车门402进行平行移位，即，在车门402移位期间，车门402相对于车体406的取向保持不变。

在图6a中，车门402关闭出入口408。致动器10完全缩回并且另一个致动器10’完全伸展。

在图6b中，车门402移离出入口408并且大约位于图6a和图6c的最大位置之间的位移范围的一半处。致动器10和10’的可变长度部分都大约位于其可变长度范围的一半处。具体地，就其长度可变性而言，致动器10和10’的可变长度部分位于相同的位置。

在图6c中，车门402完全释放出入口408。在这种情况下，致动器10完全伸展并且另一个致动器10’完全缩回。

这里两个致动器10和10’设置在例如车门402的下边缘和车体406的底部上。

如图7所示出的，两个致动器10和10’还可以通过根据本发明的致动器10a的第二实施例实现，致动器10a与根据本发明的致动器10基本相同地形成，但是包括两个主轴驱动器，即第一主轴驱动器12a和第二主轴驱动器12b，而不是一个主轴驱动器。

为此，关于致动器10a，在此明确地参照对致动器10和10’的评论。因此，下文仅描述致动器10a与致动器10或10’的区别。

如从图8的侧视横截面图可以看出的，第一主轴驱动器12a和第二主轴驱动器12b从致动器10a的壳体20a基本上垂直地延伸。再次，如关于致动器10所描述的，第二主轴驱动器12b由设置在壳体20a中的齿轮38a驱动。然而，在此处还可以被设计为锥齿轮的齿轮38a不仅与第二主轴驱动器12b的齿轮36b齿接，而且还与第一主轴驱动器12a的齿轮36a齿接。因此，齿轮38a可以被认为是双面锥齿轮(double-formedbevelgear)。

这意指，当驱动齿轮38a时，齿轮36a和36b也被驱动并且以相对于齿轮38a的旋转同步的方式被驱动，使得运行第一主轴驱动器12a和第二主轴驱动器12b。

两个主轴驱动器12a和12b例如可以具有彼此相等的螺距，但是螺距沿相反的方向上升。因此，例如，在齿轮38a旋转时，第一主轴驱动器12a可以伸展预先确定的距离，并且第二主轴驱动器12b可以缩短相同的距离。

当然，同样可以想到的是，两个主轴驱动器12a和12b的螺距彼此不同或螺距的部分彼此不同。