专利名称：车轮轴承装置的制作方法
技术领域：
本发明是有关于一种在汽车中，以可回转自如的方式相对于车体支持着车轮的车轮轴承装置(bearing)。
图11为驱动轮用的车轮轴承装置的一例。其主要的构成要素为在内周具有双列外圈1a的外部构件1、具有与外圈1a呈对向的内圈2a、2b的内部构件2，以及介于外部构件1和内部构件2之间的双列的转动体5。内部构件2是由毂(hub)轮3及压入其外周的内轮4所组成。双列的内圈2a、2b中的一方2a形成在内轮4的外周，而另方2b则形成在毂轮3的外周。在毂轮3上设有车轮安装凸缘3a，以将图未绘示的车轮安装至此车轮安装凸缘3a上。
关于驱动轮用的车轮轴承装置，其毂轮3结合至等速调整联结器6的外侧联结构件6a。外侧联结构件6a是由碗状的袋口部6a1及实心的柄部6a2所构成，其和毂轮3锯齿嵌合至柄部6a2。螺帽7是以螺合的方式锁合在柄部6a2的轴端，借此以把内轮4的端面按押至外侧联结构件6a的肩部6c，并把毂轮3及内轮4定位在轴方向上，同时对转动体5施以预压。双列的转动体5分别具有接触角，且因前述的预压可提高轴承的刚性，而成为可承受冲量荷重的结构。
近年来，从车轮周边构造的小巧化、轻量化及改善设计自由度的观点看来，把ABS(防死锁刹车系统)用的车轮回转速度检测装置一体化组入上述车轮轴承装置的例子已增多。
然而，当行驶中的车辆因旋转等使弯曲冲量对车轮轴承作用，便会因此一冲量荷重而在轴承装置的组成构件上发生弹性变形。对于组入上述回转速度检测装置的车轮轴承装置而言，此一弹性变形会造成ABS用传感器的位置或是姿势偏移，因而使得作为ABS的基础数据的车轮回转数的检测精度下降。
特别是像近几年，采用着磁编码器作为车轮回转速度检测装置的场合中，因为空气间隙的微小变化会使传感器的检测精度恶化，所以即使像是伴随着跑道变换等的方向盘操作那样小的弹性变形，检测精度也可能会受到影响，因而期望能有所改善。
在此，本发明的目的是提出一种车轮轴承装置，其具备有可高精度检测出车轮回转数的ABS用车轮回转速度检测装置。
在此种车轮轴承装置中，为使上述空气间隙微小变化小一点，需要把轴承间隙做成负的状态以提高轴承刚性，并抑制由冲量荷重造成的弹性变形。在公知技术中，在轴承组装至车体前的初期间隙，利用螺帽的锁合以减少轴承间隙而将之设定为预期的正值。虽然，在组装后可利用螺帽的锁合力得到负的轴承间隙，然而，即使设定最适的预压量(负间隙)，实际上也没有实测此预压量的手段，而且，又因为螺帽的锁合力矩参差不齐，很难对预压量进行精确地管理。由以上的理由，在螺帽锁合之后，便会有轴承间隙非为负而仍以原来正的状态残留着的情况。
若轴承间隙为负的状态，对轴承的转动寿命、刚性、磨耗(fretting)等观点也有利，基于此观点因而期望能实现负间隙。
有鉴于上述观点，在本发明中，具有一轴承间隙，被尺寸管理成负间隙，且在此车轮轴承装置上设有回转速度检测装置，此回转速度检测装置具有安装在回转侧具多磁极的编码器、检测出因编码器的回转而产生的磁通量变化的感测部，并根据感测部而来的检测数据以检测出回转侧的回转数。
利用像这样的轴承间隙尺寸管理，可确实且良好精度地得到所定的负间隙，因而可改轴承刚性或转动寿命，并可谋求磨耗的低减。因负轴间隙而使轴承高刚性化的结果是，当因车辆行驶状态的变化而对轴承产生弯曲冲量的作用时，也可抑制轴承零件的弹性变形，且可由回转速度检测装置提高车轮回转数的检测精度。
当上述车轮轴承装置具备有密封装置，以密封内部构件及外部构件之间的空间时，在密封装置中，在作为回转侧的抛油环上安装编码器，借此，可提供薄型轻巧且轻量的回转速度检测装置。
在此车轮轴承装置中，把该车轮安装凸缘的侧面当作刹车转子安装面。在此场合，把刹车转子安装面的面振幅限制在规格值内，借此，可将安装在安装面的刹车转子的振动抑制在所希望的范围内，因而可抑制刹车时的振动或刹车的偏磨耗。此时，在刹车转子组装之后不需麻烦的振动调整作业。在本发明中，因为上述尺寸管理的负间隙可改善轴承刚性，所以可防止轴承零件的变形或是齿隙，借此，可改善刹车转子安装面的面振动精度。
作为规格值，期望的是刹车转子安装面的面振幅，由外部构件及内部构件中的固定侧的构件为基准，在使之回转驱动的状态下，把最大振幅限制在50微米以下。
在上述的车轮轴承装置的内部构件设有第一内侧构件，具有内圈中之一方，以及第二内侧构件，具有内圈中之另一方。
具体而言，例如可以把第一内侧构件做成毂轮，把第二内侧构件做成嵌合至毂轮外周的内轮，或者是把第一内侧构件做成毂轮，而把第二内侧构件做成等速调整联结器的外侧联结部。外侧联结构件为等速调整联结器的构成零件，且在内周具有多个轨道沟。无论是何种场合，车轮安装凸缘可形成在毂轮上，因而内部构件变成回转侧，而外部构件则变成固定侧。
此外，也可把第一内侧构件及第二内侧构件形成为突合配置的二个内轮。在此场合，可把车轮安装凸缘形成在外部构件上，因而和上述相反地，内部构件变成固定侧而外部构件变成回转侧。
无论是在上述何种场合，第一内侧构件及第二内侧构件除了用螺帽结而之外，也可以利用填隙以结合。
为让本发明的上述和其它目的、特征、和优点能更明显易懂，下文特举一较佳实施例，并配合所附图式，作详细说明如下
图2是绘示图1的车轮轴承装置的要部放大断面图。
图3是编码器的斜视图。
图4是绘示外部构件、毂轮及内轮的尺寸关系的断面图。
图5是绘示尺寸管理的手顺断面图。
图6是绘示刹车转子的面振幅的测定装置的断面图。
图7绘示本发明的其它实施例的断面图(内部构件回转)。
图8绘示本发明的其它实施例的断面图(内部构件回转)。
图9绘示本发明的其它实施例的断面图(外部构件回转)。
图10绘示本发明的其它实施例的断面图(外部构件回转)。
图11绘示公知的车轮轴承装置的断面图。
1、10外部构件
1a、11外圈2、20内部构件2a、2b、21、22内圈3毂(hub)轮3a、31车轮安装凸缘4内轮5、50转动体6等速调整联结器6a外侧联结构件6a1袋口部6a2、61b柄部6c肩部7、68螺帽12车体安装凸缘13、14密封装置30毂轮(第一内侧构件)31车轮安装凸缘31a螺栓孔32小径圆筒部33刹车转子安装面35轮胎螺栓36肩面
39填隙部40内轮(第二内侧构件)41突圆(round)部42外板侧端面51保持器60等速调整联结器61外侧联结构件61a开口部62内侧联结构件63力矩传达滚珠64、65轨道沟66测量仪器70刹车转子80回转速度检测装置81编码器82感测部82a安装部83螺纹90测定台91测定器93车轴95嵌合部
96凹凸部131密封环132抛油环(slinger)132a圆筒部132b圆板部133芯杆133a圆筒部134弹性体134a、134b内肋134c侧肋B轴承P0外部构件10的外圈11的间距P1毂轮30的外板侧的圈22到肩面36的轴方向尺寸P2从内轮40的内圈21到外板侧端面42轴方向尺寸S间隙Δa轴承间隙Δa′轴承轴向间隙图1为本发明的第一实施例的驱动轮用的车轮轴承装置的一例示。此轴承装置具有把双列的轴承B和等速调整联结器60单元化的结构。
轴承B具备有外部构件10、内部构件20及组入至两构件10、20之间的双列的转动体50。在图标的例子中，是把内部构件20当作回转侧，而把外部构件20当作静止侧的例示。双列的转动体50是由保持器5 1以圆周方向等间隔保持着，而在双列的外圈11和内圈21、22之间在各圈11、21、22上转动。在此，虽是使用螺栓作为转动体50的一例示，只要使用略呈圆形者皆可。
外部构件10在内周具有双列的外圈11，而在外周一体具有车体侧的安装构件，例如用以安装至由悬架装置延伸的转向节(knuckle)的车体安装凸缘12。在外侧构件10的两端开口部上装设有密封装置13、14，利用此密封装置13、14把外部构件10和内部构件20之间的空间的轴方向两侧密封，以防止充填至轴承内部的润滑油泄漏，并防止由外部往轴承内部侵入水或异物。
如图2所示，密封轴承内部的内板侧的密封装置13具备安装在固定侧的构件(在本实施例中为外部构件10)的密封环131及安装在回转侧的构件(在本实施例中为内部构件20)的抛油环(slinger)132。密封环131是把橡胶等的弹性体134固着至在外周部具有被压入到外部构件10的端部内周的圆筒部133a的略呈圆板状的芯杆133上。此弹性体134的内周部上设有二个内肋134a、134b，且在内板侧的侧面上设有侧肋134c。另一方面，抛油环132是由被压入至内部构件20的外周的突圆(round)部41的圆筒部132a以及设在此圆筒部132a的一端而往径向延伸的部份132b(圆板部)所构成。上述内肋134a、134b系弹性接触至圆筒部132a的外周面，且上述侧肋134c弹性接触圆板部132b的内侧面(外板侧的面)。在抛油环132中，在圆板部132b的外侧面上装设着后述的多磁极化的编码器81。
关于密封轴承内部的外板侧的密封装置14，虽省略了其详细结构的图式，然而，其可使用例如和图2所示的密封环131同样的具有3个肋的弹性体密封。在此场合，把相当于密封环131的圆筒部133a的部份压入到外部构件10的外板侧的端部内，使相当于二个内肋134a、134b的部份弹性接触至后述的毂轮30的外周，且使相当于侧肋134c的部份弹性接触至后述的车轮安装凸缘31的侧面。
内部构件20是由第一内侧构件30和第二内侧构件40所构成。本实施例把作为第二内侧构件的环状内轮40嵌合至作为第一内侧构件的毂轮30的外周的一例示。把安装车轮用的车轮安装凸缘31一体形成至毂轮30的外板侧的外周。另一方面，在内板侧的外周上有小径圆筒部32，内轮40被压入此小径圆筒部32的外周。内圈21、22中，内板侧的圈21被形成在内轮40的外周，而外板侧的圈22被直接形成在毂轮30的外周。本实施例如图2所示，在内轮40的外周上形成上述突圆(round)部41，并把把内板侧密封装置13的抛油环132的一部份(圆筒部132a)压入至此突圆部41。内部构件20的轴芯部形成有用以安装等速调整联结器60的外侧联结构件61(后述)的贯通孔。
车轮安装凸缘31的外板侧的侧面33为用以安装刹车转子70的安装面。刹车转子70由图未绘示的螺栓安装至车轮安装凸缘31的安装面33上。经由此刹车转子70，利用轮胎螺栓把图未绘示的车轮锁合固定在车轮安装凸缘31的安装面33上。
等速调整联结器60通过内侧联结构件62及力矩传达滚珠63，把由驱动轴而来的力矩传达至外侧联结构件61。外侧联结构件61具有一端(外板侧)闭而另端(内板侧)开口的杯状的开口部61a及轴状的柄部61b。在开口部61a的内周部上，形成有多个轨道沟64。由此轨道沟64及设置于此内侧联结构件62的外周部的多个轨道沟65共同形成多个滚珠轨道。在各轨道内配置力矩传达滚珠63，借此以构成等速调整联结器60。各力矩传达滚珠63是由测量仪器66保持在二轴间的二等分面上。
把外侧联结构件61的柄部61b压入毂轮30内周的贯通孔，并把柄部61b外周和毂轮30内周锯齿嵌合，借此以可传达力矩的方式把内部构件20和外侧联结构件61相结合。之后，再把螺帽68螺合至形成在柄部61b的轴端的螺纹部，借此锁合把内轮40和毂轮30一体化，并使内轮40的两端面分别和开口部61a的肩部61a1及毂轮30的肩面36接触，以将内轮40定位在轴向上。
在本发明的车轮轴承装置设有回转速度检测装置80。此回转速度检测装置80，检测出ABS用车轮的回转数者，如图2所示，在内板侧密封装置13中，其由安装在当作回转侧的抛油环132的圆板部132b外侧面的编码器81及面对此编码器81且被固定在固定侧的外部构件10的感测部82所构成。
编码器81如图3所示，举例而言，是由在圆周方向以NS磁极交互着磁的环状弹性磁性体所构成。此弹性磁性体，把橡胶或橡胶质的合成树脂(例如聚醯胺、聚烯烃、乙烯系聚合物等)和磁性粉末(例如钡肥粒铁barium ferrit、稀土类磁性粉末等)均匀混合而得的复合磁性材料，在橡胶的场合使的架穚之后，形成环状，其次，再利用多极着磁轭等的一般的着磁装置将之着磁而形成。像这样得到的弹性磁性体系，以加硫或是接着等手段固着在抛油环132的圆板部132b外侧面。可使用NBR(亚硝酸盐系)、压克力(acrylic)橡胶系弹性体(elastomer)、氢氟橡胶系弹性体、硅系弹性体当作橡胶，若在此些中使用耐热性特别高的弹性体(压克力系、氢氟橡胶系、硅系)的话，伴随着刹车动作的发热影响可抑制成最小限度。
编码器81的安装位置系，不需特别安装在回转侧，在抛油环132以外，也可以安装在内部构件10上。
图中所例示的感测部82通过轴向间隙(axial gap)和编码器81呈对向配置。如图2所示，通过外部构件10的端面上螺纹83等的锁合，把设于外周的安装部82a固定至外部构件10。作为感则器82，举例而言，可使用由霍尔(Hall)组件、磁气阻抗组件等、依照磁通量的流向使输出变化的磁气检测组件，以及组入将此磁气检测组件的输出波形整形的波形整形回路的IC所构成的主动型的传感器。此感测部82系，由编码器81的回转以感测磁通量的变化，并根据其检测信号检测出内部构件20的回转速度，将之当作车轮的回转数情报传送至ABS的控制装置。
且传感器部82不只可安装至外部构件10，也可安装在其它的固定侧之构件，例如转向节等的车体侧的安装构件。
像这样，在本发明中，因为编码器81为圆周方向具有多磁极者，所以其可做成薄肉化。因此，通过将之安装至密封装置13的抛油环132上，可薄型轻巧地构成轻量的检测装置80，因而可谋求车轮周边的轻巧化、轻量化，更可谋求设计自由度的改善。
在本发明中，车轮轴承装置的轴承间隙(轴向轴承间隙)，由螺帽68锁紧前的尺寸管理预设成负间隙。在此所谓的尺寸管理，根据轴承零件(包含此些零件的组装)的尺寸计测值，管理轴承间隙，其可进行如以下的手顺。
首先，如图4所示，在轴承零件加工之后，个别测定外部构件10的外圈11的间距P0和圈径、从毂轮30的外板侧的圈22到肩面36的轴方向尺寸P1和圈径，以及从内轮40的内圈21到外板侧端面42轴方向尺寸P2。在组装时，选择轴承零件10、30、40的组合以满足双列径向止推滚珠轴承(angular ball bearing)构成要件的P0＞P1+P2关系式，借此，可将组装后的轴承间隙管理成负。
像这样所得的负的轴承间隙Δa，可在把内轮40压入毂轮30外周的工程中，由以下的手顺实测之。
首先，如图5所示，把内轮40压入毂轮30的外周，且轴承间隙为正的状态，亦即，内轮40的外板侧端面42在接近毂轮30的肩面36的地方被压入停止，量测两面36、42间的间隙S。此时并不限定间隙S的测定方法，举例而言，可在毂轮形成连通至间隙S的空气通路，从此空气通路把压缩空气喷至间隙S，再测定此时压缩空气的背压、流量、流速等，借此以求出。
其次，使外部构件10在轴方向往复移动，从其最大移动量测定轴承轴向间隙Δa′。之后，把内轮40压入至接触到毂轮30的肩面36为止以完成压入。此时的压入冲程为S。由以上的Δa′-S的计算，可测定出负的轴承轴向轴承间隙Δa。
由以上的手顺，可保证轴承装置的负的轴承间隙，而且也可以正确地测定出其实际的负间隙量。因此，和像公知那样以螺帽68的锁合力矩管理间隙的场合相比，本发明确实可进行高精度的负间隙管理。当进行以上的间隙管理场合时，螺帽68的锁合，最低限度只要可防止毂轮30和内轮40分离的程度的低力矩锁合力矩便足够。当然，可视需要把螺帽68进一步锁紧，把预压量作最终的调整也没关系。
如上述那样，在本发明中，确实可得负的轴承间隙，且可改善轴承刚性，所以因车辆的转弯等而对车轮轴承装置施以冲量荷重时，轴承零件也不会弹性变形，回转速度检测装置80的编码器81和感测部82之间的空气间隙(图中的例示为轴向空隙)可稳定地被保持着。因此，可提高回转速度检测装置80的检测精度，且可改善ABS的作动性。
然而，在公知品中，经由刹车转子70把车轮安装至车轮安装凸缘31时，因为轮胎螺栓35的锁合力会使刹车转子70的锁合部份变形。此一变形和存在于刹车转子70单体的加工精度·误差相依，而成为组装后的刹车转子制动面(和刹车垫滑动接合的面)产生面振动的要因。在公知中，于组装工厂中，在被纳入的车轴轴承装置的车轮安装凸缘31上组装作为其它零件而被纳入的刹车转子70时，虽进行有车轮安装凸缘31的面振动及刹车转子70的面振动的相位配合等的调整作业，但是，此方法非常麻烦且作业性不良。
相对于此，在本发明中，刹车转子安装面33的面振幅被限制在规格值内。通过像这样的限制面振动，可抑制造成刹车安装面33之面振动的起因的刹车时的振动(刹车晃动)或是刹车的偏磨耗。规格值以固定侧的构件(在本实施例中为外部构件10)为基准回转驱动时刹车转子安装面33的最大振幅规定的，其值在50微米以下，期望将之做成30微米以下。
图6绘示刹车转子安装面33的面振幅的测定方法的一例示，把外部构件10固定至测定台90，以此固定的外部构件10为基准使内部构件20转一圈，以刻度计(dial gauge)等的测定器91测定此时的刹车转子安装面33的振幅。刹车转子安装面33的面振动，略如车轮安装凸缘31的外径侧的大小，故可严格地进行面振动的管理，测定器91的接触位置当作轮胎螺栓35的压入用螺栓孔31a的外接圆和车轮安装凸缘31的外周的中间位置。
关于刹车转子安装面33的面振动的对策(1)如公知，把一次切削后的刹车转子安装面33二次切削，把该安装面33最后加工至表面粗糙度Ra(中心线平均粗糙度JISB0601)为3微米以下。
(2)在车轮轴承装置的组装终了后，对刹车转子安装面进行切削等的最后加工，以抑制造成组装误差(不对准)的刹车转子安装面33的面振动。
(3)在安装刹车转子之后，对刹车转子70的两侧面，特别是对于和图未绘示的刹车垫滑动连接面(制动面)施以切削等的最后加工。最后加工精度，当以固定侧的构件为基准而回转驱动时，制动面的最大振幅为100微米以下，期望的是做成60微米以下。
(4)把螺栓孔31a周边做成未淬火的部份，并确保此部份具有可吸收伴随着螺栓压入而变形的延展性程度。
(5)对螺栓孔31a施以导角加工以吸收由螺栓压入造成的多余肉厚的膨胀。
(6)把轴承的预压量做成981～9810N，使内轮40和毂轮30的结合力比公知高，以防止因汽车转弯时的冲量荷重等所产生的反预压方向的荷重造成两者的齿隙。
上述所例示的面振动对策不必要全部采用，可依使用条件、用等任选其一，或者是采用此些对策并将之适当地组合。
以下，根据图面说明本发明的其它实施例。在以下的说明中，和图1共通的构件，或者是对应的构件附有相同的标号因而省略重复的说明。
图7所示的车轮轴承装置通过填隙(calking)以将毂轮30及内轮40结合为例。亦即，把内部构件20的内板侧的轴端，即毂轮30的小径圆筒部32的轴端填隙，以使外径侧塑性变形，借此，以由凸缘状的填隙部39定位内轮40的位置。和图1所示的实施例同样地，利用图4及图5所示的手段，以上述尺寸管理法把轴承间隙设定成负，借此，可提高回转速度检测装置80的检测精度。
图8绘示驱动轮用的轴承装置的其它实施例，其内部构件20由毂轮30及外侧联结构件61所构成为例。在此场合，外板侧的内圈22，形成在作为第一内侧构件的毂轮30外周，而内板侧的内圈21直接形成在作为第二内侧构件的外侧联结构件61外周。在图面中，外侧联结构件61虽嵌合至毂轮30的内周，然而也可以相反地，让外侧联结构件嵌合至毂轮30的外周。
毂轮30和外侧联结构件61对两构件的嵌合部95在径向上填隙，至少使一部份扩径或缩径(图中的例示为扩径)而结合。此时，在嵌合部95上通过凹凸部96，伴随着嵌合部95的扩径(或是缩径)，把凹凸部96咬入至嵌合对手面，因而可得强固的结合力。除了像这样扩径或缩径以外，和图7同样地，也可在内部构件20的端部上形成凸缘状的填隙部39，以将两构件30、61结合。
在此实施例中，和图1及图7所示的实施例同样地，可利用轴承间隙尺寸管理做出负间隙，借此，可提高回转速度检测装置80的检测精度。
图9和图1、图7及图8的实施例相反，为用于使外部构件10回转的车轮轴承装置(从动轮用)的实施例。在外部构件10的外周面形成有车轮安装凸缘31，此凸缘31被分别固定在刹车转子及车轮上。内部构件20分别由在外周具有内圈21、22的二个内轮40a、40b所构成，两内轮40a、40b在突合于设置在车体侧的车轴93的外周的状态下被压入。在此实施例中，二个内轮40a、40b中的一方(图中的例示为外板侧的内轮40b)相当于上述第一内侧构件，而另方则相当于上述第二内侧构件。
内侧密封装置13，和图2同样地虽具备有密封环131及抛油环132，然而，其密封环131被固定在作为固定侧的内轮40a而抛油环132被固定在作为回转侧的外部构件10的内周上，此点和图2不同。把上述编码器81装着在作为回转侧的外部构件10或是抛油环132上(图中的例示为装着至外部构件10的场合)，以和此编码器81呈对向的方式把感测部82装着在固定侧的车轴93上，借此，以构成具有和上述同样功能的回转速度检测装置80。
在图9中，在编码器81和感测部82之间虽插入有轴向间隙，但也可以如图10所示那样，插入径向间隙(radial gap)。且，虽图式中已省略，但此二个内轮40a、40b压入至具有车轮安装凸缘的毂轮外周，并由两内轮40a、40b和毂轮构成内部构件20。
像这样，根据本发明，因为可把轴承间隙管理成负间隙，以使轴承高刚性化，所以，可回避伴随着车辆转弯或变换跑道等造成车辆回转速度检测装置的检测精度低下，因而可改善ABS的作动性。
权利要求
1.一种车轮轴承装置，具备有在内周有双列外圈的一外部构件、在外周有双列内圈以分别与该些外圈呈对向的一内部构件以及组装至该外部构件及该内部构件的该些圈间的双列的转动体，在该外部构件及该内部构件中一方设置有一车轮安装凸缘，以相对于一车体回转自如地支持着一车轮，其特征在于具有一轴承间隙，被尺寸管理成负间隙；以及具备有一回转速度检测装置，该回转速度检测装置具有安装在一回转侧且具多磁极的一编码器、检测出因该编码器的回转而产生的磁通量变化的一感测部，并根据该感测部而来的一检测数据以检测出该回转侧的回转数。
2.如权利要求1所述的车轮轴承装置，其特征在于具备有一密封装置，以密封该内部构件及该外部构件之间的空间，且在该密封装置中，在作为该回转侧的一抛油环上安装该编码器。
3.如权利要求1或2所述的车轮轴承装置，其特征在于把该车轮安装凸缘的侧面当作一刹车转子安装面，且把该刹车转子安装面的一面振幅限制在一规格值内。
4.如权利要求3所述的车轮轴承装置，其特征在于该刹车转子安装面的该面振幅，由该外部构件及该内部构件中的一固定侧的构件为基准，在使之回转驱动的状态，把一最大振幅限制在50微米以下。
5.如权利要求1至4中任一所述的车轮轴承装置，其特征在于该内部构件设有一第一内侧构件，具有该些内圈中的一方，以及一第二内侧构件，具有该些内圈中的另一方。
6.如权利要求5所述的车轮轴承装置，其特征在于该第一内侧构件为一毂轮，而该第二内侧构件为嵌合至该毂轮的外周的一内轮。
7.如权利要求5所述的车轮轴承装置，其特征在于该第一内侧构件为一毂轮，而该第二内侧构件为一等速调整联结器的一外侧联结部。
8.如权利要求5所述的车轮轴承装置，其特征在于该第一内侧构件及该第二内侧构件为突合配置的二个内轮。
9.如权利要求6项至第8项中任一所述的车轮轴承装置，其特征在于该第一内侧构件及该第二内侧构件由填隙以结合。
10.如权利要求6项或第7所述的车轮轴承装置，其特征在于该车轮安装凸缘形成在该毂轮上。
11.如权利要求8所述的车轮轴承装置，其特征在于该车轮安装凸缘形成在该外部构件上。
全文摘要
利用尺寸管理把轴承间隙设定成负，以改善轴承刚性。在作为回转侧的密封装置(13)的抛油环上，装置有具多磁极的编码器(81)，而在作为固定侧的外部构件(10)上，装置有感测部(82)，以检测出因编码器(81)的回转所产生的磁通量变化，并根据由感测部(82)而来的检测数据检测出回转侧的回转数。因为轴承的高刚性化，即使轴承装置负荷冲量荷重的场合，编码器(81)和感测部(82)之间的空气间隙的宽可被高精度地维持着。
文档编号B60B27/00GK1461389SQ02801312
公开日2003年12月10日 申请日期2002年4月15日 优先权日2001年4月24日
发明者田岛英儿, 高木万寿夫 申请人:Ntn株式会社