专利名称：柱塞阀调节双通道折角塞门的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能够防止被误关闭的铁路车辆折角塞门，特别是涉及一种由折角塞门体、上盖、手柄、阀转动杆、球型阀、锥型阀、柱塞阀、柱塞阀筒、柱塞弹簧及橡胶垫等组成的柱塞阀调节双通道折角塞门。
技术背景目前在铁路运行的列车是由机车和车辆共同组成的，列车制动系统的动力来源是利用机车供给的压缩空气。每节车辆上都设有一条传输压缩空气的主管路称制动主管，在每辆车制动主管的两端各设有一个折角塞门，折角塞门连接着制动软管，在制动软管设有连接器，各个车辆之间的制动主管利用连接器连接在一起，再将折角塞门置于开通位置，就可以使全列车辆制动主管呈贯通的状况司机即可正常的操纵列车的制动。目前使用的折角塞门只设有两个位置，开通位或关闭位。由于原有折角塞门功能的不足，在使用中出现了两个严重的安全隐患，一是折角塞门被误关闭造成列车制动失灵的事故二是机车摘车作业时停留的车列不能自动保压停车，易造成列车溜逸事故。
列车运行时，全列车车辆之间的折角塞门必须置于开通位时，才能使列车制动主管呈贯通的状况，如两辆车之间的折角塞门出现关闭位称误关闭时，列车的制动主管就不能呈贯通的状况，就都会使误关闭以后车辆的制动功能失去控制。由于种种原因现在列车运行中折角塞门被误关闭的事故十分严重，我国铁路目前货物都已经实行无守运行，折角塞门被误关闭后极其严重的威胁着列车的运行安全。列车到达需摘开机车，司机应排出一部分制动主管的压力空气，使停留的车辆处于保压停车状态后才能摘开机车，但时有在司机未排出一部分制动主管的压力空气，作业人员就将折角塞门关闭，在停留的车辆未处于保压停车状态下摘开机车，停留的车辆发生溜逸事故。由于上述原因，铁路系统近些年来已经发生数起后果惨痛重大的事故。
为解决折角塞门功能不足的问题，铁路系统的有关单位开发研制了一些新型的折角塞门，如有排风功能的半球型阀折角塞门及一些有锁闭功能的折角塞门。这些产品虽然优于原有的折角塞门，但遇有内行人故意破坏时不能防止折角塞门关闭的问题。有锁闭功能的折角塞门在列车调车作业时，需要机车司机和调车人员配合才能关闭。这种折角塞门由于存在着不足和缺陷还给现场调车作业人员增加了工作难度，因而不能得到实施和推广。由此可见研究性能优秀的折角塞门，是当前国内外铁路系统多年来一直努力进行的项目。
发明内容
本发明的目的是研制由折角塞门体、上盖、手柄、阀转动杆、球型阀、锥型阀、柱塞阀、柱塞阀筒、柱塞弹簧及橡胶垫等组成的柱塞阀调节双通道折角塞门，当列车在运行中发生折角塞门被误关闭后，能继续保持全列车车辆的制动主管呈前后贯通状况，司机可正常的操纵列车的制动。列车到达摘开机车时，可以自动排出一部分制动主管的压力空气，使停留的车辆处于保压停车状态的柱塞阀调节双通道折角塞门。
为达到上述目的，本发明的柱塞阀调节双通道折角塞门包含由折角塞门体、上盖、手柄、阀转动杆、折角塞门，球型阀、柱塞阀、锥型阀、柱塞阀筒、柱塞弹簧及橡胶垫等组成的柱塞阀调节双通道折角塞门。在折角塞门被误关闭后，经柱塞阀调节开启锥型阀，使球型阀两侧的暗道孔与过风孔沟通，被误关闭的折角塞门两端的制动主管呈前后贯通状况，防止误关闭以后车辆的制动功能失去控制。
列车到达摘开制动软管连接器，由制动软管连接器可以自动排出一部分制动主管的压力空气，使停留的车辆处于保压停车状况。
本发明提供的柱塞阀调节双通道折角塞门，在正常的开通或关闭位置时能保证原有折角塞门所具有的功能，当发生误关闭时能保持误关闭车辆的制动管前后贯通的状况，摘开制动软管连接器时，使停留的车辆处于保压停车状况达到确保列车安全运行的目的。
本发明的特征及优点将通过实施例结合附图进行详细说明。
图1是本发明柱塞阀调节双通道折角塞门正常开通时的剖面示意图。
图2是本发明柱塞阀调节双通道折角塞门误关闭时的剖面示意图。
图3是本发明柱塞阀调节双通道折角塞门正常关闭时的剖面示意图。
具体实施方案参照图3本发明柱塞阀调节双通道折角塞门正常关闭时的示意图。本发明由折角塞门体1、上盖2、手柄4、阀转动杆5、球型阀6、锥型阀9、柱塞阀10、柱塞弹簧11、柱塞阀筒13、橡胶垫14组成。
折角塞门体1的一侧为车辆侧16，另一侧为制动软管侧17，手柄4与阀转动杆5连接，阀转动杆5与球型阀6连接。手柄4转动时可以带动阀转动杆5、球型阀6同步转动。
在球型阀6的左侧设有暗道孔15、下部设有锥型孔8、右侧设有过风孔7、中部为主通风道3。锥型阀9与柱塞阀10连接在一起，柱塞阀筒13下部有通气孔12，柱塞阀筒13上部外侧有螺纹扣。柱塞弹簧11装在柱塞阀筒13里，柱塞阀10装在柱塞弹簧11的上方。为确保维持正常制动暗道孔15和过风孔7直径不小于8毫米，主通风道3直径为32毫米。
折角塞门体1、上盖2、手柄4、阀转动杆5、球型阀6、橡胶垫14按照图3组装好后，将内部装有柱塞弹簧11、柱塞阀10和锥型阀9的柱塞阀筒13与折角塞门体1的下部组合在一起即可。
参照图1本发明柱塞阀调节双通道折角塞门正常开通时的示意图，列车运行时，列车制动主管内要保持有500或600Kpa的高压空气，本发明的折角塞门置于正常开通时手柄4带动阀转动杆5、球型阀6转动，使球型阀6的主通风道3置于贯通位置，使主通风道3两侧的车辆侧16与制动软管侧17为贯通状态，机车供给的高压空气可以畅通的流动。此时主通风道3内部有高压空气。由于柱塞阀筒13下部的通气孔12通大气，柱塞弹簧11的弹力较小，当主通风道3内部的空气压力大于220Kpa时，可以压迫锥型阀9、柱塞阀10压缩柱塞弹簧11下移，使锥型阀9处于下部的位置。
参照图2本发明柱塞阀调节双通道折角塞门误关闭时的剖面示意图，本发明的折角塞门置于误关闭时，手柄4带动阀转动杆5、球型阀6逆时针转动90度，这样使球型阀6的主通风道3置于了遮断的位置，但此时主通风道3内部的高压空气，压迫柱塞阀10压缩柱塞弹簧11下移使锥型阀9处于下部的位置，这样使得车辆侧16的高压空气经暗道孔15、锥型孔8、主通风道3、过风孔7与制动软管侧17保持贯通状态，这样就可以使全列车辆制动的主管保持了贯通的状况，司机仍可正常的操纵列车的制动确保了列车运行安全。
参照图3本发明柱塞阀调节双通道折角塞门正常关闭时的示意图，列车到达终点解体机车与车辆时，需将折角塞门关闭再摘开制动软管的连接器，当本发明的折角塞门置手柄4带动阀转动杆5、球型阀6转动90度，使球型阀6的主通风道3置于了遮断的位置，但此时主通风道3内部的高压空气压迫柱塞阀10压缩柱塞弹簧11下移使锥型阀9处于下部的位置，这样使得车辆侧16的高压空气经暗道孔15、主通风道3、过风孔7与制动软管侧17保持贯通状态，在摘开制动软管的连接器时，软管内剩余的高压空气排出大气，车辆侧16的高压空气经暗道孔15、锥型孔8、主通风道3、过风孔7也由制动软管排出大气，在排出一部分压力空气后压力逐渐下降，当空气压力小于220Kpa时，柱塞弹簧11顶起柱塞阀10上移，将锥型阀9顶入锥型孔8，锥型阀9被顶入锥型孔8内后，锥型阀9遮断了暗道孔15与过风孔7的通路。由于在解体机车摘开制动软管的连接器时，车辆侧16的高压空气经暗道孔15、锥型孔8、主通风道3、过风孔7、制动软管排出了一部分的压力空气排出大气，使被摘开的车辆保持制动状态，可以防止车辆的溜逸。在制动软管排出压力空气时，由于过风孔7的直径为8毫米，制动软管不会抖动，可以确保作业人员的人身安全。
列车在正常运行时尾部车辆的折角塞门必须在关闭位置，因折角塞门的制动软管侧17通大气，这样保证了柱塞阀10的上方没有压力，柱塞弹簧11顶起柱塞阀10上移，将锥型阀9顶入锥型孔8，使得高压空气不会泄露。
权利要求1.一种由折角塞门体、上盖、手柄、阀转动杆、球型阀、锥型阀、柱塞阀、柱塞阀筒、柱塞弹簧及橡胶垫等组成的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于它有一个柱塞阀和锥型阀，在折角塞门被误关闭时，列车制动主管内的压力空气可以压迫柱塞阀下移，柱塞阀下移时可带动锥型阀离开锥型孔，使球型阀两侧的暗道孔与过风孔沟通。
2.根据权利要求1所述的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于它的球型阀左侧有暗道孔、下方有锥型孔、右侧有过风孔。
3.根据权利要求1所述的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于它的球型阀的暗道孔和过风孔直径不小于8毫米。
4.根据权利要求1所述的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于它的柱塞弹簧作用力小于220Kpa。
5.根据权利要求1所述的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于当解体机车摘开制动软管的连接器时，车辆侧的高压空气经暗道孔、锥型孔、主通风道、过风孔、制动软管排出了一部分的压力空气。
6.根据权利要求1所述的柱塞阀调节双通道折角塞门，其特征在于当列车正常运行尾部车辆的折角塞门在正常关闭时，柱塞弹簧顶起柱塞阀上移，将锥型阀顶入锥型孔内遮断暗道孔与过风孔的通路。
专利摘要一种由折角塞门体、上盖、手柄、阀转动杆、折角塞门，球型阀、柱塞阀、锥型阀、柱塞阀筒、柱塞弹簧及橡胶垫等组成的柱塞阀调节双通道折角塞门。列车运行途中在折角塞门被误关闭后，经柱塞阀调节开启锥型阀，使球型阀两侧的暗道孔与过风孔沟通，被误关闭的折角塞门两端的制动主管呈前后贯通状况，司机可维持操纵列车的制动功能。列车到达摘开制动软管连接器时，可以自动排出制动主管的一部分压力空气，使停留车辆处于保压停车状况。
文档编号B60T15/00GK2693580SQ20032010358
公开日2005年4月20日 申请日期2003年11月26日 优先权日2003年11月26日
发明者董佑, 杜明义 申请人:董佑, 杜明义