专利名称：动力输出装置及其控制方法和汽车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种动力输出装置及其控制方法和汽车，更详细地说，涉及一种向驱动轴输出动力的动力输出装置及其控制方法和具有如此动力输出装置的汽车。
背景技术：
以往，作为这种动力输出装置，提出了一种具有在发动机驱动系的惯性轮上安装感应电机的减速制动(缓速)装置的汽车(例如参照特开平5-49105号公报)。在该汽车中，在通常时刻感应电机作为发电机发挥功能，向蓄电池中蓄积电力，在由于某种故障导致发动机停止时，由来自蓄电池的电力使感应电机作为电动机发挥功能而使车辆移动。
发明内容
如此，在应急时刻，使用蓄电池的电力来移动车辆虽有必要，但因如果对发动机故障置之不理，反复进行由来自蓄电池的电力移动车辆，在作为本来的使用方法进行未预定的使用时，由于该未预定的使用，会由于过放电产生蓄电池的破损等构成设备破损的情况。
本发明的动力输出装置及其控制方法和汽车的目的在于，作为装置的使用，防止由于本来没有预定的使用而造成的构成设备的破损。
本发明的动力输出装置及其控制方法和汽车为了实现上述目的，采用了如下的技术方案。
本发明的动力输出装置为一种向驱动轴输出动力的动力输出装置，其中，具有内燃机；可向所述驱动轴输出动力的电机(电动机)；可进行向所述内燃机的起动供给需要的电力及向所述电机的电力供给的蓄电装置；检测出该蓄电装置的放电能力的放电能力检测装置；在使用来自所述内燃机的动力的至少一部分发电的同时，可使用该发电电力的至少一部分使所述蓄电装置充电的发电装置；检测出不能由所述发电装置进行发电的不能发电状态的不能发电状态检测装置；根据操作者的操作设定应当向所述驱动轴输出的要求动力的要求动力设定装置；在通常时刻，以向所述驱动轴输出根据所述要求动力的动力并且使所述蓄电装置的放电能力在通常的范围内的方式，进行控制所述内燃机、所述电机和所述发电装置的通常时刻控制，在通过所述不能发电状态检测装置检测出不能发电状态时，以在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向所述驱动轴输出的方式，进行控制所述电机的不能发电时控制的驱动控制装置；和根据在由所述不能发电状态检测装置持续地检测出不能发电状态的状态下、被所述放电能力检测装置检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的动力输出装置的起动(低能力不能发电状态下动力输出装置的起动)，限制由所述驱动控制装置进行的所述不能发电时控制的实施的驱动限制装置。
在本发明的动力输出装置中，根据在持续地检测出不能进行发电装置的发电的不能发电状态的状态下、被检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的动力输出装置的起动(以下称作低能力不能发电状态下动力输出装置的起动)，限制检测出不能发电状态时的控制，即，限制以停止内燃机和发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向驱动轴输出的方式控制所述电机的不能发电时控制的实施。其结果，能够抑制在不能发电状态中的称为蓄电装置的过剩放电的蓄电装置的未预定的使用，同时能够抑制由该未预定的使用引起的蓄电装置的过放电造成的破损。
在本发明的动力输出装置中，前述驱动限制装置可为在所述低能力不能发电状态的起动的次数在规定次数以上时，禁止由所述驱动控制装置进行的所述不能发电时控制的实施的装置。这样，能够在应急时无障碍地实施必要的不能发电时控制，能够禁止其以上的未预定的不能发电时控制的实施。
此外，在本发明的动力输出装置中，前述不能发电状态检测装置可为检测出不能向所述内燃机供给燃料的状态的装置，也可为检测出由于所述发电装置的异常引起的不能发电的状态的装置。
再者，在本发明的动力输出装置中，前述发电装置可为接受来自所述蓄电装置的电力的供给而使所述内燃机曲轴转动的装置。这样，不需要另外设置起动内燃机的电机。
在本发明的动力输出装置中，前述发电装置可为连接在所述内燃机的输出轴和所述驱动轴上，能够伴随着的电力和动力的输入输出将来自该内燃机的动力的至少一部分向该驱动轴输出的装置。在此情况下，前述发电装置可为具有与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴以及第3轴这3轴连接、根据相对该3轴中的任意2轴输入和输出的动力、将动力相对剩余的轴输入和输出的3轴式动力输入输出装置，和将动力相对所述第3轴输入和输出的发电机的装置，也可为具有安装于所述内燃机的输出轴上的第1转子和安装于所述驱动轴上的第2转子，并且伴随着相对于该第1转子的该第2转子的相对性旋转，通过该第1转子和该第2转子的电磁作用产生的电力的输入和输出，将来自该内燃机的动力的至少一部分向该驱动轴输出的发电机。
本发明的汽车的要旨为装载有上述任一形式的本发明的动力输出装置，即基本上为将动力向驱动轴输出的动力输出装置，具有内燃机；可向所述驱动轴输出动力的电机；可进行向所述内燃机的起动供给需要的电力及向所述电机的电力供给的蓄电装置；检测出该蓄电装置的放电能力的放电能力检测装置；在使用来自所述内燃机的动力的至少一部分发电的同时，可使用该发电电力的至少一部分使所述蓄电装置充电的发电装置；检测出不能由所述发电装置进行发电的不能发电状态的不能发电状态检测装置；根据操作者的操作设定应当向所述驱动轴输出的要求动力的要求动力设定装置；在通常时刻，以向所述驱动轴输出根据所述要求动力的动力并且使所述蓄电装置的放电能力在通常的范围内的方式，进行控制所述内燃机、所述电机和所述发电装置的通常时刻控制，在通过所述不能发电状态检测装置检测出不能发电状态时，以在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向所述驱动轴输出的方式，进行控制所述电机的不能发电时控制的驱动控制装置；和根据在由所述不能发电状态检测装置持续地检测出不能发电状态的状态下、被所述放电能力检测装置检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的动力输出装置的起动(低能力不能发电状态下动力输出装置的起动)，限制由所述驱动控制装置进行的所述不能发电时控制的实施的驱动限制装置，前述驱动轴与车轴机械连接地行驶。
在本发明的汽车中，由于装载有上述任一形式的本发明的动力输出装置，能够实现与本发明的动力输出装置实现的效果，例如能够防止在不能发电状态中的称为蓄电装置的过剩放电的蓄电装置的未预定的使用，以及能够防止由该未预定的使用引起的蓄电装置的过放电造成的破损的效果相同的效果。
本发明的动力输出装置的控制方法为具有内燃机；可向所述驱动轴输出动力的电机；进行向所述内燃机的起动供给需要的电力及向所述电机的电力供给的蓄电装置；和在使用来自所述内燃机的动力的至少一部分发电的同时，可使用该发电电力的至少一部分使所述蓄电装置充电的发电装置的动力输出装置的控制方法，其中，(a)在通常时刻，以向所述驱动轴输出与根据操作者的操作的要求动力相应的动力并且使所述蓄电装置的放电能力在通常的范围内的方式，进行控制所述内燃机、所述电机和所述发电装置的通常时刻控制，在所述发电装置处于不能发电的不能发电状态时，以在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向所述驱动轴输出的方式，进行控制所述电机的不能发电时控制，(b)在所述不能发电状态持续的状态下、被检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的(动力输出)装置的起动次数达到规定的次数时，禁止由所述步骤(a)进行的所述不能发电时控制的实施。
根据本发明的动力输出装置的控制方法，由于禁止了在不能由发电装置进行发电的不能发电状态持续的状态中、检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的(动力输出)装置的起动次数达到规定的次数时不能发电状态的驱动控制，即、在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下，进行控制所述电机，以将与所述要求动力相应的动力向所述驱动轴输出的不能发电时控制的实施，所以能够抑制在不能发电状态中的称为蓄电装置的过剩放电的蓄电装置的未预定的使用，同时能够抑制由该未预定的使用引起的蓄电装置的过放电造成的破损。
图1为示意地示出本发明一实施例的混合动力汽车20的构成的构成图；图2为示出实施例的混合动力用电子控制单元70执行的起动时处理的一例的流程图；图3为示出实施例的混合动力用电子控制单元70执行的计数处理的一例的流程图；图4为示意地示出变形例的混合动力汽车120的构成的构成图；图5为示意地示出变形例的混合动力汽车220的构成的构成图。
具体实施例方式
下面，对本发明的具体实施方式
用实施例进行说明。图1为示意地示出装载有本发明一实施例的动力输出装置的混合动力汽车20的构成的构成图。实施例的混合动力汽车20正如图示，具有发动机22，通过减振器28而与作为发动机22的输出轴的曲轴26连接的3轴式的动力分配综合机构30，与动力分配综合机构30连接的可发电的电机MG1，在与动力分配综合机构30连接的、作为驱动轴的齿圈轴32a上安装的减速齿轮35，与减速齿轮35连接的电机MG2，控制整个动力输出装置的混合动力用电子控制单元70。
发动机22为接收来自蓄积有汽油或轻油等的碳氢化合物类燃料的燃料箱23的燃料供给，而输出动力的内燃机，通过输入从检测出发动机22运转状态的各种传感器来的信号的发动机用电子控制单元(以下称作发动机ECU)24，接受燃料喷射控制或点火控制、吸入空气量调节控制等的运转控制。发动机ECU24根据各种传感器来的信号，监视发动机22的运转状态，检测出发动机22不能良好运转的状态，例如发动机22因燃料切断不能良好运转的状态或因各气缸的任意一个不能点火从而不能良好运转的状态等。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70通信连通，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号，运转控制发动机22，同时，根据需要，向混合动力用电子控制单元70输出与发动机22的运转状态有关的数据。
动力分配综合机构30具有外齿齿轮的太阳齿轮31、与该太阳齿轮31同轴设置的内齿齿轮的齿圈32、与太阳齿轮31啮合的同时与齿圈32啮合的多个小齿轮33、和将多个小齿轮33保持可自由地自转和公转的行星齿轮架34，太阳齿轮31和齿圈32以及行星齿轮架34作为旋转要素而构成进行差动作用的行星齿轮装置。对于动力分配综合机构30，行星齿轮架34与发动机22的曲轴26连接，太阳齿轮31与电机MG1连接，减速齿轮35通过齿圈轴32a而与齿圈32连接，电机MG1作为发电机发挥功能时，从行星齿轮架34输入的、来自发动机22的动力根据其齿轮比分配于太阳齿轮31侧和齿圈32侧，而在电机MG1作为电动机发挥功能时，从行星齿轮架34输入的、来自发动机22的动力和从太阳齿轮31输入的、来自电机MG1的动力综合后向齿圈32侧输出。向齿圈32输出的动力从齿圈轴32a开始、通过齿轮(传动)机构60和差动齿轮62，最终向车辆的驱动轮63a、63b输出。
电机MG1和电机MG2任意一个具有可作为发电机驱动并可作为电动机驱动的公知的同步发电电动机的结构，通过逆变器41、42，与蓄电池50进行电力交换。将逆变器41、42与蓄电池50连接的电力线54由各逆变器41、42共用的正极母线和负极母线构成，电机MG1、MG2之一发电的电力能够由另一电机消耗。因此，蓄电池50根据电机MG1、MG2任意一个发生的电力或电力不足而充放电。另外，如通过电机MG1、MG2获取电力收支的平衡时，则蓄电池50就不进行充放电。电机MG1、MG2每一个均由电机用电子控制单元(以下称作电机ECU)40驱动控制。向电机ECU40输入驱动控制电机MG1、MG2用的必要信号，例如从检测出电机MG1、MG2的转子的旋转位置用的旋转位置检测传感器43、44来的信号或者输入由未图示的电流传感器检测出的、施加到电机MG1、MG2上的相电流等，由电机ECU40向逆变器41、42输出开关控制信号。电机ECU40根据各种传感器来的信号，监视电机MG1，、MG2的运转状态，检测出不能良好地运转电机MG1、MG2的状态，例如因逆变器41、42的异常不能运转电机MG1、MG2的状态，或电机MG1、MG2发生异常而不能运转的状态。电机ECU40与混合动力用电子控制单元70通信连通，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号，驱动控制电机MG1、MG2的同时，根据需要，将与电机MG1、MG2的运转状态有关的数据向混合动力用电子控制单元70输出。
蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下称作蓄电池ECU)52管理。管理蓄电池50的必要信号，例如从设置于蓄电池50的端子间的、未图示的电压传感器来的端子间电压，从在与蓄电池50的输出端子连接的电力线54上安装的、未图示的电流传感器来的充放电电流，从安装到蓄电池50上的温度传感器51来的蓄电池温度Tb等向蓄电池ECU52输入，根据需要，与蓄电池50的状态有关的数据通过通信传递向混合动力用电子控制单元70输出。另外，在蓄电池ECU52中，为了管理蓄电池50，也可基于由电流传感器检测出的充放电电流的积算值，计算剩余容量(SOC)。
混合动力用电子控制单元70由以CPU72为中心的微处理器构成，除了CPU72，还具有记忆处理程序的ROM74，暂时记忆数据的RAM76，和未图示的输入和输出端口和通信端口。从安装于燃料箱23上的燃料计23a来的燃料剩余量或来自点火开关80的点火信号，从检测出变速杆81的操作位置的变速位置传感器82来的变速位置SP，从检测出加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84来的加速踏板开度Acc，从检测出制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86来的制动踏板位置BP，来自车速传感器88的车速V等通过输入端口向混合动力用电子控制单元70输入。混合动力用电子控制单元70正如前述，通过通信端口与发动机ECU24或电机ECU40，蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24或电机ECU40，蓄电池ECU52交换各种控制信号或数据。
如此结构的实施例的混合动力汽车20基于与驾驶员对加速踏板83的踩下量相对应的加速踏板开度Acc和车速V，计算应当向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求扭矩，运转控制发动机22和电机MG1以及电机MG2，以将与该要求扭矩相对应的要求动力向齿圈轴32a输出。作为发动机22和电机MG1以及电机MG2的运转控制，具有在运转控制发动机22，以从发动机22输出与要求动力相称的动力的同时，驱动控制电机MG1和电机MG2，以使从发动机22输出的动力的全部通过动力分配综合机构30与电机MG1和电机MG2进行扭矩变换，以向齿圈轴32a输出的扭矩变换运转模式；或在运转控制发动机22，以从发动机22输出与要求动力和蓄电池50的充放电所需要的电力之和相称的动力的同时，驱动控制电机MG1和电机MG2，以随着蓄电池50的充放电将从发动机22输出的动力的全部或其一部分随着动力分配综合机构30与电机MG1和电机MG2所致的扭矩变换，将要求动力向齿圈轴32a输出的充放电运转模式；以及停止发动机22的运转，以将与来自电机MG2的要求动力相称的动力向齿圈轴32a输出的方式运转控制的电机运转模式等。
下面，对如此构成的实施例的混合动力汽车20的动作、特别是燃料中断及发动机22的异常，电机MG1的异常等引起的不能发电状态时的动作进行说明。图2为在接通点火开关80时、由混合动力用电子控制单元70执行的起动时处理的一例的流程图，图3为在接通点火开关80并起动后、由混合动力用电子控制单元70反复执行的计数处理的一例的流程图。
执行起动时处理时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先，为了初始化将计数器用标志Fc而设定为0值(步骤S100)，并检查发动机22及电机MG1、MG2、逆变器41、42等的驱动系是否为可运行状态(步骤S110)。有关计数器用标志Fc在后叙述。驱动系是否为可运行状态的检查不仅是检查发动机22及电机MG1、MG2、逆变器41、42等设备的自身是否发生了异常，也要检查是否为能够进行向发动机22的燃料供给的状态。此外，这些检查可通过输入发动机ECU24及电机ECU40产生的监视数据来进行。在没有任何异常的正常情况下，在步骤S120中得出肯定性的判定，允许根据驾驶者的加速器踏板83的操作切换为电机运转模式或扭矩变换运转模式、充放电运转模式并行驶的通常行驶(步骤S130)，结束起动时处理。
现在，对于发生任何异常的情况，特别是由于燃料中断使发动机22不能运转的状态或由于发动机22的异常使发动机22不能运转的状态、发动机22可运转但由于电机MG1的异常而不能发电的状态、由于逆变器41的异常而不能驱动电机MG1的状态等不能进行发电而向蓄电池50充电的不能发电状态的情况进行考虑。在此场合，在步骤S120中得出否定性的判定，异常灯90点亮(步骤S140)、将计数器(カウンタ)C与阈值Cref比较(步骤S150)。在此，计数器C通过起动后反复进行的图3所例示的计数器处理来设定。阈值Cref设定在不能发电状态持续之际，允许电机行驶(モ一タ走行)的起动次数，以值3、4、5、6等的方式设定。在计数器C不足阈值Cref时，在停止发动机22和电机MG1的状态下，允许仅以来自电机MG2的动力行驶的电机行驶(步骤S160)，在计数器C处于阈值Cref以上时，禁止行驶(步骤S170)，结束起动时处理。即使发生这种不能发电状态，在计数器C不足阈值Cref时也允许电机行驶是为了即使在车辆以不能发电状态为原因可能在道口(交叉口)停车时，也能够通过电机行驶而使车辆移动的缘故。
在通过起动时处理允许通常行驶或电机行驶而起动时，反复地进行图3所示的计数器处理。在进行计数器处理时，首先，检查发动机22及电机MG1、MG2、逆变器41、42等的驱动系是否为可运行状态(步骤S200)。该检查与起动时处理的步骤S100的状态检查相同。此后，判定该状态检查结果是否为不能发电状态(步骤S210)，在非不能发电状态时，将计数器C设定为0值(步骤S220)，结束计数器处理。这样，由于在非不能发电状态时，计数器C被设定为0值，在下次的起动时即使由图2的起动时处理判定为不能发电状态，由于计数器C比阈值Cref小，也允许电机行驶。
在步骤S210中，判定为不能发电状态时，在判定计数器用标志Fc是否为0值(步骤S220)的同时，判定是否为电机行驶中(步骤S230)，再判定蓄电池50的输出限制Wout是否不足阈值Wref(步骤S240)。在此，蓄电池50的输出限制Wout在实施例中为，将使用由温度传感器51检测出的蓄电池温度Tb和残余容量(SOC)，并通过蓄电池ECU52设定的数据从蓄电池ECU52经过通信读入并使用的数据。阈值Wref为用于防止蓄电池50的过放电而设定的数据，可通过蓄电池50的特性求得。计数器用标志Fc为1值时或不在电机行驶中时，以及蓄电池50的输出限制Wout在阈值Wref以上时，直接结束计数器处理。另一方面，在计数器用标志Fc为0值，同时也在电机行驶中，并且蓄电池50的输出限制Wout不足阈值Wref时，在计数器C仅增大值1(步骤S250)的同时，将计数器用标志Fc设定为值1(步骤S260)，结束计数器处理。这样，计数器用标志Fc在计数器C增大时被设定为值1，在计数器用标志Fc被设定为值1后，在步骤S220中得出否定性的判定时的结果为不进行计数器C的增加处理。因而，在混合动力汽车20起动并且计数器C增加时，其后，混合动力汽车20停止，并且直到起动不增加计数器C。
将图2的起动时处理和图3的计数器处理组合地考虑时，即使由于燃料中断或发动机22的异常、电机MG1的异常等使不能发电状态持续时，直到由阈值Cref设定的次数为止，进行允许电机行驶的起动，但在达到由阈值Cref设定的次数时，进行禁止行驶的起动。在起动期间由于燃料的补给或发动机22及电机MG1的维修等消除了不能发电状态时，进行允许通常行驶的起动，将计数器C清为0值。其结果，即使通过得知燃料中断使混合动力汽车20的起动和停止再三反复地未预定地使用本来的使用方法，也能抑制蓄电池50的过放电，同时抑制伴随着过放电而产生的蓄电池50的破损。
根据以上说明的本实施例的混合动力汽车20，在由于燃料中断或发动机22的异常、电机MG1的异常等持续不能发电的状态下，即使混合动力汽车20的起动和停止再三反复地作为本来的使用方法未预定地使用，也能抑制蓄电池50的过放电，同时抑制伴随着过放电而产生的蓄电池50的破损。当然，即使在由于不能发电状态的原因下、车辆可能在道口停车的情况下，也能通过电机行驶使车辆移动。
在此，在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电池50的放电能力使用了蓄电池50的输出限制Wout，但作为放电能力不限于输出限制Wout，也可使用例如蓄电池50的残余容量(SOC)等各种数据。
在实施例的混合动力汽车20中，电机MG2的动力通过减速齿轮35变速并向齿圈轴32a输出，但也可如图4的变形例的混合动力汽车120所例示地、将电机MG2的动力同与连接齿圈轴32a的车轴(与驱动轮63a、63b连接的车轴)不同的车轴(图4中与车轮64a、64b连接的车轴)连接。
在实施例的混合动力汽车20中，是将发动机22的动力通过动力分配综合机构30向与驱动轮63a、63b连接的、作为驱动轴的齿圈轴32a输出的，但也可如图5的变形例的混合动力汽车220所例示的，可包含有与发动机22的曲轴26连接的内转子232和与将动力向驱动轮63a、63b输出的驱动轴连接的外转子234，将发动机22的动力的一部分向驱动轴传递的同时、将剩余的动力变换为电力的成对转子电机230。
此外，只要是具有使用发动机的动力发电的发电机、由来自该发电机的电力充电的充电电池(二次电池)、通过发电机及充电电池的电力输出驱动力的电动机的混合动力汽车，无论是何种混合动力汽车均无妨碍。再者，装载在这种混合动力汽车上的动力输出装置也可装载在混合动力汽车以外的车辆或设备上。
以上，用实施例对本发明的具体实施形态进行了说明，但本发明并不限于这些实施例，不用说，在不脱离本发明的要旨的范围内，可采用各种形态实施。
权利要求
1.一种向驱动轴输出动力的动力输出装置，其特征在于，具有内燃机；可向所述驱动轴输出动力的电机；可进行向所述内燃机的起动供给需要的电力及向所述电机的电力供给的蓄电装置；检测出该蓄电装置的放电能力的放电能力检测装置；在使用来自所述内燃机的动力的至少一部分发电的同时，可使用该发电电力的至少一部分使所述蓄电装置充电的发电装置；检测出不能由所述发电装置进行发电的不能发电状态的不能发电状态检测装置；根据操作者的操作设定应当向所述驱动轴输出的要求动力的要求动力设定装置；在通常时刻，以向所述驱动轴输出根据所述要求动力的动力并且使所述蓄电装置的放电能力在通常的范围内的方式，进行控制所述内燃机、所述电机和所述发电装置的通常时刻控制，在通过所述不能发电状态检测装置检测出不能发电状态时，以在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向所述驱动轴输出的方式，进行控制所述电机的不能发电时控制的驱动控制装置；和根据在由所述不能发电状态检测装置持续地检测出不能发电状态的状态下、被所述放电能力检测装置检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的动力输出装置的起动(低能力不能发电状态下动力输出装置的起动)，限制由所述驱动控制装置进行的所述不能发电时控制的实施的驱动限制装置。
2.按照权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述驱动限制装置为在所述低能力不能发电状态的起动的次数在规定次数以上时，禁止由所述驱动控制装置进行的所述不能发电时控制的实施的装置。
3.按照权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述不能发电状态检测装置为检测出不能向所述内燃机供给燃料的状态的装置。
4.按照权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述不能发电状态检测装置为检测出由于所述发电装置的异常引起的不能发电的状态的装置。
5.按照权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述发电装置为接受来自所述蓄电装置的电力的供给而使所述内燃机曲轴转动的装置。
6.按照权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述发电装置为连接在所述内燃机的输出轴和所述驱动轴上，能够伴随着的电力和动力的输入输出将来自该内燃机的动力的至少一部分向该驱动轴输出的装置。
7.按照权利要求6所述的动力输出装置，其特征在于，所述发电装置为具有与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴以及第3轴这3轴连接、根据相对该3轴中的任意2轴输入和输出的动力、将动力相对剩余的轴输入和输出的3轴式动力输入输出装置，和将动力相对所述第3轴输入和输出的发电机的装置。
8.按照权利要求6所述的动力输出装置，其特征在于，所述发电装置为具有安装于所述内燃机的输出轴上的第1转子和安装于所述驱动轴上的第2转子，并且伴随着相对于该第1转子的该第2转子的相对性旋转，通过该第1转子和该第2转子的电磁作用产生的电力的输入和输出，将来自该内燃机的动力的至少一部分向该驱动轴输出的发电机。
9.一种装载有权利要求1～8中任一项所述的动力输出装置，并且所述驱动轴与车轴机械连接地行驶的汽车。
10.一种动力输出装置的控制方法，该动力输出装置具有内燃机；可向所述驱动轴输出动力的电机；进行向所述内燃机的起动供给需要的电力及向所述电机的电力供给的蓄电装置；和在使用来自所述内燃机的动力的至少一部分发电的同时，可使用该发电电力的至少一部分使所述蓄电装置充电的发电装置，其特征在于，(a)在通常时刻，以向所述驱动轴输出与根据操作者的操作的要求动力相应的动力并且使所述蓄电装置的放电能力在通常的范围内的方式，进行控制所述内燃机、所述电机和所述发电装置的通常时刻控制，在所述发电装置处于不能发电的不能发电状态时，以在停止所述内燃机和所述发电装置的状态下将根据所述要求动力的动力向所述驱动轴输出的方式，进行控制所述电机的不能发电时控制，(b)在所述不能发电状态持续的状态中检测出所述蓄电装置的放电能力在规定能力以下的装置的起动次数达到规定的次数时，禁止由所述步骤(a)进行的所述不能发电时控制的实施。
全文摘要
本发明涉及一种动力输出装置及其控制方法和汽车。本发明的目的为作为装置的使用防止由于本来没有预定的使用而造成的构成设备的破损。在由于燃料中断或发动机异常、发电机异常等不能发电的状态持续的状态下进行混合动力汽车的起动时，在计算这种起动的次数的计数器C不足阈值Cref时，允许电机行驶地起动(步骤S160)，在计数器C达到阈值Cref时禁止行驶地起动(步骤S170)。其结果，即使在由于不能发电状态的原因下车辆可能在道口停车的情况下，也能通过电机行驶使车辆移动，同时即使在不能发电的状态下反复地进行混合动力汽车的起动和停止地作为本来的使用方法进行未预定的使用时，也能够抑制蓄电池的过放电。
文档编号B60L15/00GK1772540SQ20041009097
公开日2006年5月17日 申请日期2004年11月11日 优先权日2004年11月11日
发明者干场健, 滩光博 申请人:丰田自动车株式会社