专利名称：负压增力装置的制作方法
技术领域：
本发明属于制动增力装置等装置中所使用的负压增力装置的技术领域，特别是属于进行紧急制动动作等紧急动作时能够得到比进行一般动作时大的输出的负压增力装置的技术领域。
背景技术：
过去，在轿车等汽车的制动系统中，使用着将负压用于制动增力装置的负压增力装置。这种现有的一般性负压增力装置中，被动力活塞分隔成通常引入负压的恒压室和压力可发生变化的变压室。并且，在对制动踏板进行一般踩踏而进行一般制动动作时，输入轴前进而使控制阀切换，将大气引入变压室。于是，变压室与恒压室之间产生压差使动力活塞前进，因此，负压增力装置使基于踏板的踩踏力而产生的输入轴的输入以既定的助比增力后输出。该负压增力装置的输出使主油缸产生主油缸压力，该主油缸压力使车轮缸动作而产生一般的制动作用。
但是，在进行紧急制动的场合，例如对于初学者等驾驶技术尚不熟练的司机来说，有时不能够可靠地进行旨在实现紧急制动的制动踏板踩踏操作。为此，有人提出了输入输出特性可相应于以机械方式感知到的制动踏板踩踏速度而改变的、所谓速度感知型机械式制动增力动作(以下也称作BA)功能的负压增力装置，并已实用化。该具有机械式BA功能的负压增力装置，在进行以比一般制动动作时快的踩踏速度踩踏制动踏板的紧急制动动作时，因其跳跃量大于一般制动动作时的跳跃量而产生比一般制动动作时大的输出。
但是，若设计成仅能够在制动踏板踩踏速度大于一般制动动作时的踩踏速度时进行BA动作，则在驾驶员在非紧急情况下却以例如轻踏式踩踏等与一般制动动作时相比较快的踏板踩踏速度但较小的踏板踩踏力踩踏制动踏板的场合，负压增力装置有时会进行不必要的BA动作。若如上所述进行了不必要的BA动作，则驾驶员在进行制动踏板踩踏操作时会感到异样，因而不仅踩踏踏板时的感觉变差，而且还会出现BA动作开始时的动作噪音的发生次数增多等问题。
根据上述情况，有人提出一种具有如下机械式BA功能的负压增力装置的方案，即，该机械式BA功能能够在紧急情况之外不需要进行BA动作时，即使以高于一般制动动作时的速度踩踏制动踏板，也不会进行不必要的BA动作，而在紧急情况下有必要进行BA动作时，能够可靠进行BA动作(例如可参照特开2001-341632号公报)。
作为该负压增力装置，即使在基于踏板的踩踏速度而产生的输入轴的移动速度高于进行一般制动动作时的场合，若施加在输入轴上的输入小于既定值则不进行BA动作，而只在施加在输入轴上的输入在既定值以上时进行BA动作。由此，可防止进行不必要的BA动作。
但是，作为前述特开2001-341632号公报所公开的负压增力装置，只有在施加在输入轴上的输入大于既定值时BA动作才会开始进行。即，使BA动作开始的阈值固定而与输入无关。因此，无法对该阈值进行调整，进行紧急制动动作时的踏板感觉未必良好。
此外，在前述公开公报所公开的负压增力装置中，为了防止进行不必要的BA动作且能够进行必要的BA动作，必须具有阀座部件40、辅助保持部件50、保持部件52以及辅助输入部件370等许多微小的零部件(编号系前述公开公报所采用的编号)。而且，这些微小零部件之中的若干零部件必须以良好的精度彼此相连接，因此，不仅各零部件的连接部的形状以及连接部之间的连接结构复杂，而且对连接部的间隙必须进行高精度管理。此外，这些零部件必须以集约形式装配在现有的一般性负压增力装置中所具有的输入部件37、反力部件54以及抵接部件70所在位置附近的狭窄的空间内。
因此，前述公开公报所公开的负压增力装置存在着机械式BA的结构极为复杂而且其组装非常耗费工时、成本高等问题。
发明内容
本发明是鉴于以上情况而提出的，其目的是，提供一种可防止进行不必要的增力动作且使必要的增力动作可靠进行，而且结构筒单、组装不耗费太多工时的价格低廉的具有机械式增力动作功能的负压增力装置。
为实现上述目的，本发明的负压增力装置作为一种在输入部件动作时将大气引入而进行动作从而由输出部件产生输出、并通过反力部件将与该输出部件的上述输出相应的反力向上述输入部件进行传递的负压增力装置，其特征是，具有输出迅速增大机构，该输出迅速增大机构在上述输入部件以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度且设定值以上的输入移动时进行动作，使上述输出比进行一般动作时迅速增大；该输出迅速增大机构的动作的开始受到上述反力部件的控制。
此外，本发明的负压增力装置至少具有阀体，可相对于由壳体形成的空间内自由进退地配设，气密且可自由滑动地贯穿上述壳体；动力活塞，与该阀体相联接，将上述空间的内部分隔为引入负压的恒压室和动作时引入大气的变压室；阀柱塞，装配在上述阀体内而能够自由移动；输入轴，与该阀柱塞相联接，装配在上述阀体内而能够自由进退；输出轴，通过上述动力活塞的动作，与上述阀体一起移动而产生输出；真空阀，装配在上述阀体内，由上述阀柱塞的前进或后退控制，使上述恒压室与上述变压室之间连通或阻断；大气阀，装配在上述阀体内，由上述阀柱塞的前进或后退控制，使上述变压室与大气之间连通或阻断；反作用盘，将来自上述输出轴的反力向上述阀柱塞进行传递；其特征是，具有输出迅速增大机构，该输出迅速增大机构在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度、且设定值以上的输入移动时进行动作，使上述输出比进行一般动作时迅速增大；该输出迅速增大机构的动作的开始由来自上述阀柱塞的推压力所产生的上述反作用盘的凹陷控制。
另外，本发明的特征是，上述设定值由第1阈值线和第2阈值线组成，所述第1阈值线是与上述输入在低输入区时相对应地设定的，对应于上述输入的变化按照第1设定斜率线性变化，所述第2阈值线是与上述输入在高输入区时相对应地设定的，对应于上述输入的变化按照与上述第1设定斜率不同的第2设定斜率线性变化。
另外，本发明的特征是，筒形的保持器以其与上述反作用盘相向的相向面的至少一部分与上述反作用盘相抵接的状态设置在上述阀体上；上述保持器对上述阀柱塞的相向端部或间隔部件进行保持而使之能够滑动，所述阀柱塞的相向端部与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，所述间隔部件配置成与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，对上述阀柱塞与上述反作用盘之间的间隔进行调整；在上述保持器的与上述反作用盘相向的相向面上形成有凹部；在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度进行移动、并且上述输入为上述第1阈值线上的值以上且在上述低输入区时，上述反作用盘不与上述凹部抵接，而在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度进行移动、并且上述输入在高输入区时，上述反作用盘与上述凹部抵接。
另外，本发明的特征是，筒形的保持器是其与上述反作用盘相向的相向面的至少一部分与上述反作用盘相抵接的状态设置在上述阀体上，并且在该筒形的保持器内设置有可滑动的套筒；上述套筒对上述阀柱塞的相向端部或间隔部件进行保持而使之能够滑动，所述阀柱塞的相向端部与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，所述间隔部件配置成与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，对上述阀柱塞与上述反作用盘之间的间隔进行调整；而且，上述套筒的一端能够与上述反作用盘抵接，并且上述套筒的另一端能够与上述阀柱塞或上述间隔部件抵接；在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度移动、并且上述输入为上述第1阈值线上的值以上且在上述低输入区时，上述反作用盘不与上述套筒的一端抵接，而在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度移动、并且上述输入在高输入区时，上述反作用盘与上述套筒的一端抵接，并且上述套筒的另一端与上述阀柱塞或上述间隔部件抵接。
根据如上构成的本发明的负压增力装置，以反力部件对输出迅速增大机构动作的开始进行控制，在遇到紧急情况等需要迅速输出大于进行一般动作时的输出的场合，能够通过输出迅速增大机构可靠地进行增力动作，另一方面，在即便不需要迅速输出大于进行一般动作时的输出而输入部件比进行一般动作时更快地动作的场合，能够防止进行通过输出迅速增大机构进行的增力动作。而且，由于能够防止进行不必要的增力动作，因而不仅能够降低增力动作时噪音的发生次数，而且能够减少输出迅速增大机构的动作次数，因此，输出迅速增大机构的耐久性得以提高。
此外，由于是以反力部件对输出迅速增大机构动作的开始进行控制，因而能够根据输入对增力动作开始的位置进行调整。
此外，由于是以反力部件对输出迅速增大机构的增力动作进行控制的，因此，对于输出迅速增大机构，能够使用过去一直在一般性负压增力装置中使用的反力部件及输入部件，因此，输出迅速增大机构中所使用的新的零部件的数量可以较少。因此，不仅能够简化输出迅速增大机构的结构而且使其组装变得简单，还能够降低成本。
再有，根据本发明的负压增力装置，以基于输入的阀柱塞的推压力所产生的反作用盘的凹陷量对输出迅速增大机构动作的开始进行控制，在遇到紧急情况等需要迅速输出大于进行一般动作时的输出的场合，能够通过输出迅速增大机构可靠地进行增力动作，另一方面，在即便不需要迅速输出大于进行一般动作时的输出而输入部件比进行一般动作时更快地动作的场合，能够防止进行通过输出迅速增大机构进行的增力动作。
此外，由于是以反作用盘对作为增力动作开始的阈值位置的阀柱塞位置进行控制的，因此，能够根据输入对该阈值进行相应的调整。由此，可使得在紧急动作时得到良好的踏板感觉。
特别是，通过将本发明的负压增力装置作为制动增力装置使用，在进行紧急制动动作时等需要迅速输出比进行一般制动动作时大的制动力的场合，能够通过输出迅速增大机构可靠地进行增力动作，另一方面，在即便不需要迅速输出比一般制动动作时大的制动力而输入轴比进行一般动作时更快地动作的场合，能够防止通过输出迅速增大机构进行不必要的增力动作。
再有，在进行增力动作时，负压增力装置的输入输出特性是低输入输出区的助比和高输入输出区的助比不同的两段输入输出特性，因此，能够切实按照驾驶员的需要进行紧急制动，能够使紧急制动时具有更好的踏板感觉。
此外，由于能够防止进行不必要的增力动作，因而能够减少增力动作时的噪音的发生次数，而且减少输出迅速增大机构的动作次数，因此，输出迅速增大机构的耐久性得以提高。
再有，由于是以反作用盘的凹陷量对输出迅速增大机构的增力动作进行控制的，因此，只要在过去的一般性负压增力装置中所一直使用的反作用盘、保持器以及阀柱塞的基础上再加上套筒等少量构成零部件即可。因此，不仅能够简化输出迅速增大机构的结构而且使其组装变得简单，还能够降低成本。
图1是对本发明所涉及的负压增力装置的实施形式的第1例的未动作状态进行展示的剖视图。
图2是对第1例负压增力装置中的真空阀及大气阀局部放大后进行展示的局部放大剖视图。
图3是对第1例负压增力装置中的筒形部件的动作状态进行局部展示的附图。
图4是对第1例负压增力装置中的反作用盘与间隔部件二者的抵接状态进行展示的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态。
图5是对第1例中的叉形部的动作进行说明的附图，(a)局部示出两个叉形部不相卡合的未动作状态，(b)局部示出动作过程中的状态，(c)局部示出两个叉形部卡合时的状态。
图6是对具有跳跃特性的第1例负压增力装置的输入输出特性进行展示，并对旨在使BA动作开始而设定的阈值线进行说明的附图。
图7是对本发明实施形式的第2例负压增力装置中的反作用盘与间隔部件二者的抵接状态进行展示的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态。
图8是对具有跳跃特性的第2例和第3例负压增力装置的输入输出特性进行展示，并对旨在使BA动作开始而设定的阈值线进行说明的附图。
图9是对本发明实施形式的第3例负压增力装置中的反作用盘与间隔部件二者的抵接状态进行展示的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态。
具体实施例方式
下面，结合附图对本发明的优选实施形式进行说明。
图1是对本发明所涉及的制动增力装置的实施形式的、应用于负压增力装置的第1例的未动作状态进行展示的剖视图，图2是对第1例的真空阀及大气阀局部放大后进行展示的局部放大剖视图，图3是对第1例的筒形部件的动作状态进行局部展示的附图，图4是对第1例的反作用盘与间隔部件二者的抵接状态进行展示的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态，图5是对图1所示负压增力装置中的叉形部的动作进行说明的附图，(a)局部示出两个叉形部不相卡合的未动作状态，(b)局部示出动作过程中的状态，(c)局部示出两个叉形部卡合时的状态。以下的说明中所述的“前”和“后”分别表示图中的“左”和“右”。
首先，对于该第1例负压增力装置中的与现有的一般性负压增力装置相同的构成部分，参照编号进行简单说明。在图1和图2中，1是负压增力装置，2是前壳体，3是后壳体，4是阀体，4a是键槽，5是动力活塞，6是动力活塞部件，7是膜片，8是恒压室，9是变压室，10是作为本发明的输入部件的阀柱塞，11是作为本发明的输入部件的输入轴，12是阀芯，13是真空阀座，14是大气阀座，15是真空阀，16是大气阀，17是由真空阀15和大气阀16构成的控制阀，18是阀弹簧，19是大气引入通路，20是真空通路，21是键，22是间隔部件，23是反作用盘，24是作为本发明的输出部件的输出轴，25是回位弹簧，26是负压引入通路。
如图3和图4(a)所示，在间隔部件22的前端面和与该间隔部件22的前端面相向的反作用盘23的后端面之间，形成有由轴向的既定间隙L构成的空间S1。
下面，就该第1例负压增力装置1的、与现有技术不同的特征部分的构成进行说明。
如图2和图3所示，在该第1例负压增力装置1中，阀芯12具有可就位于大气阀座14上的大气阀部12a和可就位于真空阀座13上的真空阀部12b，该大气阀部12a和真空阀部12b通过连接件12c相连而能够一体移动。
筒形部件27通过0型环等密封件28呈气密性且可滑动地嵌合在阀体4的轴向的内孔中。该筒形部件27具有筒形滑动部27a；从该筒形滑动部27a上向前延伸的、可发生弯曲弹性变形的卡合杆部27b。卡合杆部27b形成为以筒形滑动部27a为根端的、具有弯曲弹性的悬臂状，其自由端上形成有叉形部27c。此外，在位于筒形滑动部27a与叉形部27c之间的卡合杆部27b上，形成有向内突出的突出部27d，并且该突出部27d的后表面是由朝向外侧向后倾斜的锥面形成的被推压面27e。此外，在筒形部件27的内周一侧，形成有能够与键21抵接的止挡部27f。再有，在筒形部件27的后端上，形成有可使阀芯12的真空阀部12b就位的真空阀座27g。在该第1例的负压增力装置1中，该真空阀座27g也与前述真空阀座13一起构成真空阀15(以下，在该第1例的说明中，将阀体4上所形成的真空阀座13称作第1真空阀座13，将筒形部件27上所形成的真空阀座27g称作第2真空阀座27a)。
如图3的放大图所示，在设置在阀体4上的挡圈29与筒形部件27的筒形滑动部27a之间，设置有受到压缩的弹簧30，在该弹簧30的弹簧力的作用下，筒形部件27始终倾向于向后移动。
如图2所示，筒形的保持器31在阀体4的前端部与阀体4固定为一体，该保持器31对间隔部件22和卡合杆部27b的叉形部27c起着导向作用使它们能够滑动。如图5(a)的放大图所示，在保持器31的后端部的外周上设置有叉形部31a，该叉形部31a能够与卡合杆部27b的叉形部27c在轴向上卡合。而且，在负压增力装置1未动作时，如图5(a)所示，叉形部31a的卡合面31a1与叉形部27c的卡合面27c1之间的间隔为所设定的既定间隔A，两个叉形部27c、31a处于所设定的彼此在轴向上不卡合的状态。
此外，在保持器31的前端部上形成有与反作用盘23抵接的凸缘31b，在该凸缘31b的与反作用盘23抵接的抵接面31b1一侧，形成有与保持器31的径向中心同心的环形的凹部31c。该环形的凹部31c与中心孔31d连通。但凹部31c并非一定要与中心孔31d连通，既可以设置成与中心孔31d的内周缘和凸缘31b的外周缘均不连通，也可以设置成与凸缘31b的外周缘连通。再有，环形的凹部31c既可以在圆周方向上是连续的，也可以在圆周方向上是断续的。由于该凹部31c的存在，在如图4(a)所示负压增力装置1未动作时，在凹部31c和与该凹部31c相向的反作用盘23的后端面之间形成环形的空间S2。
如图2所示，阀柱塞10上形成有由朝向外周向后倾斜的呈截头圆锥台面形状的锥面形成的推压面10a，该推压面10a与筒形部件27的被推压面27e在轴向上相向。并且，在阀柱塞10相对于筒形部件27向前方相对移动时，阀柱塞10的推压面10a能够与筒形部件27的被推压面27e抵接而对该被推压面27e进行推压。
由于推压面10a和被推压面27e如上所述呈锥面形成，因而推压面10a对被推压面27e的推压将产生楔形效应，该楔形效应使得卡合杆部27b如图3所示向图中的下方弯曲而呈弹性挠曲。并且，该卡合杆部27b的挠曲使得卡合杆部的叉形部27c与保持器的叉形部31a之间的轴向卡合解除。当如上所述两个叉形部27c、31a的轴向卡合解除时，在弹簧30的弹簧力的作用下，筒形部件27将相对于阀体4向后方相对移动，真空阀座27g与阀芯12的真空阀部12b抵接，使得真空阀部12b及大气阀部12a向后方抬起。
此外，设计成当处于两个叉形部27c、31a之间在轴向上设定有间隔A的状态时，筒形部件27的第2真空阀座27g比第1真空阀座13位于靠前既定量B的位置上。此外，在该第1例中，设计成该既定量B比前述间隔A小(B＜A)(为了便于与既定量B进行比较，在图2中，在真空阀15部分中也绘出了间隔A)。而且，设计成当处于两个叉形部27c、31a之间的间隔A消失而两个叉形部27c、31a在轴向上卡合的状态时，由于B＜A，因而筒形部件27的第2真空阀座27g如图3所示比第1真空阀座13向后突出，真空阀部12b和大气阀部12a一起向后方抬起(图3示出两个叉形部27c、31a的卡合解除、第2真空阀座27g使真空阀部12b和大气阀部12a一起向后方抬起的状态)。
如上所述两个叉形部27c、31a的卡合解除、第2真空阀座27g使真空阀部12b和大气阀部12a一起向后方抬起的状态便是BA动作状态。因此，两个叉形部27c、31a的卡合解除时阀柱塞10相对于筒形部件27的位置成为BA动作开始的阈值位置。BA动作开始时阀柱塞10相对于筒形部件27的位置由阀柱塞10通过间隔部件22对反作用盘23进行推压的推压力所产生的反作用盘23的凹陷量进行控制。
此外，在该第1例中，设计成该阈值能够随着输入的变化而变化，如图6的双点划线所示，该阈值的对应于输入发生的变化，可用由具有彼此不同的第1设定斜率和第2设定斜率的两条直线形成的第1和第2阈值线表示。也就是说，在低输入区设定第1阈值线，将该第1阈值线的斜率设定为比进行一般制动时负压增力装置1的助比SR1小的助比SR2。将该助比SR2设定得与进行紧急制动动作时的助比的斜率相同。另一方面，在高输入区设定第2阈值线，将该第2阈值线的斜率设定得与进行一般制动时负压增力装置1的助比SR1的斜率相同。即，该第1例中的阈值线在低输入区与高输入区之间为折线，并且相对于图6的虚线所示的、斜率与负压增力装置1的助比SR1同样固定的过去的阈值线位于输入大的一侧。
因此，由于进行紧急制动动作时是以比一般制动动作时更快的踩踏速度且比一般制动动作时更大的踩踏力踩踏制动踏板的，因而如图6的单点划线(2)所示，对应于输入的动态液压特性曲线将与阈值线在α点相交。当在该α点相交时，两个叉形部27c、31a的卡合解除、BA动作开始。
在图6的输入输出特性曲线图中，阈值线在本发明的第1例中用双点划线表示，现有技术中用虚线表示，但它们的阈值线不会直接在输入输出特性曲线图中出现，只是为了说明的方便而绘出的假想的线。
下面，对该第1例负压增力装置1的动作进行说明。
(负压增力装置未动作时)对于负压增力装置1的恒压室8，始终有负压通过负压引入通路26引入。此外，在图1和图2所示负压增力装置1处于未动作状态时，键21因与后壳体3抵接而后退受到限制。因此，由于该键21的存在，阀体4和动力活塞部件6的后退受到限制，进而动力活塞5、输入轴11以及输出轴24的后退也受到限制。处于该未动作状态时，阀芯12的大气阀部12a就位于大气阀座14上，并且阀芯12的真空阀部12b从第1真空阀座13和第2真空阀座27g上脱离。因此，变压室9与大气之间被阻断且与恒压室8连通，从而负压被引入变压室9，变压室9与恒压室8之间实质上不存在压差。
此外，筒形部件27的止挡部27f与键21抵接使筒形部件27的向后的移动受到限制，筒形部件27相对于阀体4的初始位置受到限定。在该状态下，两个叉形部27c、31a因存在轴向上的间隔A而彼此未卡合，而且第2真空阀座27g与第1真空阀座13相差既定量B位于前方。再有，阀柱塞10的推压面10a与卡合杆部27b的突出部27d的被推压面27e相隔既定间隔位于后方，与该被推压面27e在轴向上相向。
(进行一般制动动作时)当为了进行一般制动而以进行一般制动动作时的踩踏速度踩踏制动踏板时，输入轴11前进从而阈柱塞10前进。随着阀柱塞10前进，阀芯12的真空阀部12b就位到第1真空阀座13上并且大气阀座14从阀芯12的大气阀部12a上脱离，在真空阀15关闭的同时大气阀16打开。即，变压室9与恒压室8之间被阻断而与大气连通。因此，大气通过大气引入通路19和打开的大气阀16被引入变压室9中。其结果，变压室9与恒压室8之间产生压差使动力活塞5前进，进而通过阀体4使输出轴24前进，从而使未图示的主油缸的活塞前进。
在该负压增力装置1的动作开始初期，两个叉形部27c、31a未在轴向上卡合，并且即便阀体4前进，筒形部件27也因弹簧30的弹簧力作用以及止挡部27f与键21抵接而被保持在初始位置，因此，只有阀体4和输出轴24相对于筒形部件27前进。于是，如图5(b)所示，保持器的叉形部31a向筒形部件的叉形部27c靠近，作为初始间隔A的两个卡合面27c1、31a1之间的间隔变小。因此，在负压增力装置1的动作开始初期，阀体4和输出轴24的行程要比输入轴11的行程长。换言之，在负压增力装置1的动作开始初期，与现有的负压增力装置相比，输入轴11的原本与输出轴24相同的行程相对变短，其结果是踏板行程变短。由此，主油缸之后的制动系统中的前述无用行程被输入轴11变短的行程有效吸收。
当阀体4相对于筒形部件27的第2真空阀座27g相对前进既定量，使得如图5(c)所示两个卡合面27c1、31a1的间隔消失而两个叉形部27c、31a卡合时，此后筒形部件27也将与阀体4一起成一体前进。由此，输入轴11的行程缩短动作结束。如上所述，由两个叉形部27c、31a构成了本发明的输入行程缩短机构。
此外，由于设定为B＜A，因而当处于两个叉形部27c、31a卡合的状态时，将如图3所示，第2真空阀座27g比第1真空阀座13更向后方突出，因此，真空阀部12b和大气阀部12a一起向后方抬起。该抬起量C可表达为
C＝A-B在这种场合，如图2所示，间隔A成为行程缩短时的筒形部件27的总行程量。
另一方面，由于大气阀部12a向后方抬起，因而在大气阀部12a与大气阀座14之间产生间隙，大气阀16打开。
此外，虽然随着阀柱塞10前进间隔部件22也前进，但间隔部件22还到达不了与反作用盘23抵接的位置。因此，输出轴24的反力不会从反作用盘23传递到间隔部件22上，因此，该反力也不会通过阀柱塞10和输入轴11传递到制动踏板上。当输入轴11进一步前进时，动力活塞5也进一步前进，主油缸的活塞将通过阀体4和输出轴24进一步前进。
一旦前述无用行程被消除，负压增力装置1便在实质上产生输出，该输出使主油缸产生主油缸压(液压)，该主油缸压使车轮缸动作而产生制动力。
此时，如图4(b)所示，在主油缸施加在输出轴24上的反力的作用下，反作用盘23向后方大幅度鼓出，与阀体4上的凹部31c的与反作用盘23相向的相向面以及间隔部件22相抵接。由此，反力从输出轴24上经反作用盘23传递到间隔部件22上，进而通过阀柱塞10和输入轴11向制动踏板传递。即，负压增力装置1产生与输入相对应的输出，形成图6所示的进行一般制动动作时的跳跃特性。
在这种场合，随着阀体4相对于阀柱塞10和间隔部件22相对前进，反作用盘23与间隔部件22之间的间隙L将暂时增大，但因空间S2是由保持器31的凹部31c来保证的，因而如图4(b)所示，反作用盘23容易向该空间S2内大幅度鼓出而将空间S1、S2充满，将张开的间隙L有效吸收，而与阀体4上的凹部31c的与反作用盘23相向的相向面以及间隔部件22相抵接。
由此，可使该第1例负压增力装置1的跳跃特性与现有的一般性负压增力装置的跳跃特性大致相同，即使输入轴11的行程被缩短，也能够防止跳跃特性发生很大变化，能够得到与现有的负压增力装置同样的制动感觉。
在进行该一般制动动作时，如图4(b)所示，推压面10a不会与被推压面27e抵接，叉形部27c不会从叉形部31a上脱开。
当负压增力装置1的输出达到将来自踏板踩踏力的输入轴11的输入按助比SR1增力后的既定输出时，将如图3所示，大气阀部12a就位于大气阀座14上，大气阀16也关闭，从而变成中间负荷的平衡状态(真空阀15因其真空阀部12b就位于第2真空阀座27g上而已经关闭)。此时的助比SR1可表达为SR1＝(A1+A2+A3)/A3其中，A1是反作用盘23所与之抵接的阀体4的前端相向面(与反作用盘23相向的面)的受压面积，A2是反作用盘23所与之抵接的保持器31的前端相向面(与反作用盘23相向的面)的受压面积(包括凹部31c的受压面积)，A3是间隔部件22的前端相向面(与反作用盘23相向的面)的受压面积，即，(A1+A2+A3)是反作用盘23的横截面积。由此，产生车轮缸对踏板踩踏力进行增力后的较大的制动力，以该制动力进行一般制动。
为了在图3所示的负压增力装置1的大气阀16和真空阀15均关闭的状态下解除一般制动而将制动踏板释放时，输入轴11和阀柱塞10均后退(向后方移动)，但由于变压室9中引入了空气(大气)，因而阀体4和筒形部件27不会径直后退。因此，阀柱塞10的大气阀座14向后推压阀芯12的大气阀部12a，故而真空阀部12b将从第2真空阀座27g上脱离，真空阀15打开。于是，变压室9通过打开的真空阀15和真空通路20与恒压室8连通，因此，被引入变压室9的空气经由打开的真空阀15、真空通路20、恒压室8以及负压引入通路26被排放到真空源中。
由此，变压室9的压力降低、变压室9与恒压室8的压差减小，因而在回位弹簧25的弹簧力的作用下，动力活塞5、阀体4以及输出轴24后退。随着阀体4的后退，主油缸的活塞及输出轴24也在主油缸的活塞的回位弹簧的弹簧力的作用下后退，一般制动的解除开始。
当键21如图2所示地与后壳体3抵按时，键21便停止而无法继续后退。但是，由于阀体4、筒形部件27、阀柱塞10以及输入轴11要进一步后退，因而筒形部件27的止挡部27f首先如图2所示与键21抵接而无法继续后退。但是，由于阀体4、阀柱塞10以及输入轴11要进一步后退，因而筒形部件27相对于阀体4向前方相对移动。因此，第2真空阀座27g将位于比第1真空阀座13更前方的位置上。
并且，阀柱塞10如图2所示与键21抵接而无法继续后退，进而，阀体4的键槽4a的前端4a1如图2所示与键21抵接，阀体4无法继续后退。由此，负压增力装置1将处于图1和图2所示的初始的未动作状态。因此，主油缸变成未动作状态因而主油缸压消失，而且车轮缸也变成未动作状态因而制动力消失，一般制动被解除。
(进行紧急制动动作时)一旦为了进行紧急制动而以比一般制动动作时的踩踏速度更快且比一般制动动作时更大的踏板踩踏力急剧踩踏制动踏板，便进行BA动作。即，通过对制动踏板进行上述急剧踩踏，输入轴11以设定得比一般制动动作时的移动速度高的设定速度以上的速度、且上述设定值以上的输入进行移动。通过输入轴11的这一移动，阀柱塞10相对于阀体4、筒形部件27以及保持器31以比一般制动动作时更大的幅度相对前进。于是，首先与前述一般制动动作同样，真空阀部12b就位到第1真空阀座13上，真空阀15关闭，并且大气阀座14从大气阀部12a上脱离，大气阀16打开。由此，与一般制动动作时同样，阀体4和输出轴24前进，前述无用行程消除，主油缸产生主油缸压。此时，由于筒形部件27不前进，因而阀体4相对于筒形部件27前进，保持器的叉形部31a在轴向上与卡合杆部侧的叉形部27c卡合。之后，筒形部件27与阀体4一体前进。
此外，在叉形部31a与叉形部27c卡合之前，间隔部件22与反作用盘23抵接(间隔部件22与反作用盘23之间的间隙L消失)，并且间隔部件22对反作用盘23进行推压。此时，由于输入在输入设定值以上，因而将大幅度嵌入反作用盘23中，反作用盘23的与间隔部件22进行抵接的抵接部发生弹性变形而大幅度凹陷。
进而，由于间隔部件22大幅度嵌入反作用盘23中，阀柱塞10大幅度前进，推压面10a与卡合杆部27b的被推压面27e抵接，将该被推压面27e向前方进行推压。并且，由于推压面10a和被推压面27e是呈锥面形成，因而通过如前所述的在推压面10a与被推压面27e之间产生的楔形效应，卡合杆部27b将如图3所示向外方挠曲。当阀柱塞10继续前进时，将如图4(c)、(d)所示，阀柱塞10相对于筒形部件27移动到叉形部27c与叉形部31a的卡合解除的位置上，即BA动作开始的阈值位置上。也就是说，如图6所示，紧急踩踏时对应于负压增力装置1输入的主油缸压(液压)动态特性位于与阈值线相交的α位置。
其次，当阀柱塞10进一步前进，叉形部27c与叉形部31a的卡合解除时，在弹簧30的弹簧力的作用下，筒形部件27将相对于阀体4向后方大幅度后退。此时，虽然键21因其后端面与阀体4的键槽4a的后端4a2抵接而相对于阀体4的向后的相对移动受到阻止，但当筒形部件27的止挡部27f与该键21抵接时，筒形部件27便相对于阀体4停止，继续向后方的相对移动受到阻止。处于这种状态时，卡合杆部27b的突出部27d是与阀柱塞10的推压面10a或与该推压面10a相连续的阀柱塞10的外周面相抵接的，因此，叉形部27c将被保持在不与叉形部31a卡合的位置上。
此外，由于筒形部件27的这一向后移动，第2真空阀座27g与阀芯12的真空阀部12b抵接，真空阀部12b和大气阀部12a向后方抬起。若设此时的抬起量为D，则筒形部件27相对于阀体4的总行程量E可表达为E＝A+D虽然随着真空阀部12b向后方抬起，真空阀部12b从第1真空阀座13上脱离，但由于第2真空阀座27g是与真空阀部12b相抵接的，因而真空阀15将保持关闭状态。此外，随着大气阀部12a向后方抬起，大气阀部12a以比一般制动时更迅速地从大气阀座14上脱离，大气阀16打开，大气被引入变压室。并且，由于阀体4因此而前进，大气阀部12a将再次就位于大气阀座14上，大气阀16关闭，控制阀17处于真空阀15和大气阀16均关闭的平衡状态，负压增力装置1变成中间负荷状态。
此时，虽然施加在输入轴11上的输入为设定值以上，但在较小的低输入输出区，如图4(c)所示反作用盘23不向由凹部31c和反作用盘23的凹陷形成的环形的空间S2内鼓出，因而将维持存在有空间S2的状态。
因此，进行紧急制动动作时低输入输出区的助比SR2可表达为SR2＝(A1+A2+A3-A4)/A3其中，A4是凹部31c的受压面积。因此，比前述一般制动时的助比SR1小。
此外，在施加在输入轴11上的输入较大的高输入输出区，如图4(d)所示，反作用盘23发生弹性变形而膨胀，凹陷消失，并且鼓出到环形的凹部31c内将环形的空间S2充满，反作用盘23还与作为受压面的环形的凹部31c的底部抵接。也就是说，将变成与前述图4(b)所示进行一般制动动作时相同的状态。因此，紧急踩踏时高输入输出区的助比为SR1。
如上所述，在该第1例负压增力装置1中，进行紧急制动动作时，负压增力装置1的输入，即制动踏板的踩踏力较小时以小的助比SR2进行BA动作，而在负压增力装置1的输入，即制动踏板的踩踏力较大时以与一般制动动作时相同大小的助比SR1进行BA动作。
进行该BA动作时，真空阀15与大气阀16的平衡位置比进行一般动作时靠后，但因此而在间隔部件22与反作用盘23之间产生比进行一般动作时大的间隙L。该间隙L成为旨在使负压增力装置1的跳跃量(JP量)增加的间隙。
因此，如图6所示，进行BA动作时负压增力装置1的跳跃量(JPBA)比进行一般动作时的跳跃量(JPNR)大，负压增力装置1迅速产生比一般制动时大的输出，迅速且有效地进行紧急制动。该第1例负压增力装置1的进行紧急制动动作时的静态输入输出特性呈具有两个不同助比SR1、SR2的两段特性。
如上所述，该第1例负压增力装置1的输出迅速增大机构包括滑动部27a、卡合杆部27b、两个叉形部27c、31a、突出部27d的被推压面27e、阀柱塞10的推压面10a、弹簧30以及具有凹部31c的保持器31。
当为了解除紧急制动而将制动踏板释放时，虽然与前述一般制动时同样输入轴11和阀柱塞10一起后退，但由于空气(大气)被引入变压室9，因而阀体4和筒形部件27并非径直后退。由此，阀柱塞10的大气阀座14对阀芯12的大气阀部12a向后进行推压，因此，真空阀部12b从第2真空阀座27g上脱离，真空阀15打开。于是，变压室9通过打开的真空阀15和真空通路20与恒压室8连通，因此，被引入变压室9的空气将经由打开的真空阀15、真空通路20、恒压室8以及负压引入通路26被排放到真空源中。
此外，阀柱塞10的推压面10a对卡合杆部27b的被推压面27e进行推压的力减小，卡合杆部27b靠其弹性发生较小的挠曲。
另一方面，变压室9的压力降低、变压室9与恒压室8之间的压差减小，因此，在回位弹簧25的弹簧力的作用下，动力活塞5、阀体4和输出轴24后退。随着阀体4的后退，在主油缸的活塞的回位弹簧的弹簧力的作用下，主油缸的活塞和输出轴24也后退，紧急制动开始解除。
当键21如图2所示与后壳体3抵接时，键21停止而不能够继续后退，而且由于止挡部27f是与键21相抵接的，因而筒形部件27也停止而不能够继续后退。但是，由于阀体4、阀柱塞10和输入轴11进一步后退，因此，筒形部件27将相对于阀体4向前方相对移动。由此，第2真空阀座27g将位于比第1真空阀座13更前方的位置上。此外，推压面10a从被推压面27e上脱离而不对被推压面27e进行推压，而且叉形部31a相对于叉形部27c在轴向上向后相对移动，从而叉形部31a与叉形部27c二者在径向上的重叠消除，因此，筒形部件27靠其弹性恢复到初始状态。
此外，阀柱塞10如图2所示与键21抵接而不能够继续后退，进而，阀体4的键槽4a的前端4a1如图2所示与键21抵接从而阀体4不能够继续后退。这样，负压增力装置1将变成图1和图2所示的初始的未动作状态。因此，主油缸变成未动作状态而主油缸压消失，车轮缸也变成未动作状态而制动力消失，紧急制动被解除。
(以比一般制动动作时快的踏板踩踏速度且小的踏板踩踏力踩踏踏板时)作为制动踏板的踩踏动作，有一种被称作轻踏式踩踏的踏板踩踏动作，该轻踏式踩踏是以比一般制动动作时快的踏板踩踏速度但较小的踏板踩踏力踩踏制动踏板的动作。
驾驶员进行这种轻踏式踩踏时，是以比一般速度高的踩踏速度踩踏制动踏板的，因而输入轴11以设定速度以上的速度移动，但踏板踩踏力小，施加在输入轴11上的输入比紧急制动动作时的输入设定值小。因此，间隔部件22前进，与反作用盘23抵接并嵌入其中，反作用盘23发生弹性变形而凹陷。但是，在这种场合，由于输入小于输入设定值，因而作为间隔部件22嵌入反作用盘23中的嵌入量的反作用盘23的凹陷量小。因此，阀柱塞10相对于筒形部件27到达不了叉形部27c与叉形部31a二者的卡合解除的位置，即BA动作开始的阈值位置。也就是说，如图6的单点划线(3)所示，对应于输入的动态液压特性曲线不与相对于现有的阈值线位于输入大的一侧的第1例的阈值线相交。因此，在两个叉形部27c、31a的卡合解除之前阀柱塞10不前进，不进行BA动作。就现有的阈值线而言，进行该轻踏式踩踏时动态液压特性曲线有时会与现有的阈值线在β点相交从而导致BA动作开始，而在该第1例中，进行这种Pon式踩踏时能够阻止不必要的BA动作的发生。
(快速踩踏时)当在不需要进行紧急制动的状态下驾驶员对制动踏板进行了比轻踏式踩踏时时间更长的快速踩踏时，也是以比通常速度高的踩踏速度踩踏制动踏板从而输入轴11以设定速度以上的速度移动，但踏板踩踏力小，施加在输入轴11上的输入比进行紧急制动动作时的输入设定值小。因此，间隔部件22前进，与反作用盘23抵接并嵌入其中，反作用盘23发生弹性变形而凹陷。但是，在这种场合，由于输入比输入设定值小，因而反作用盘23的凹陷量小。该反作用盘23的凹陷量是间隔部件22嵌入反作用盘23中的嵌入量。
因此，阀柱塞10相对于筒形部件27不会到达叉形部27c与叉形部31a的卡合解除的位置，即BA动作开始的阈值位置。也就是说，如图6的单点划线(4)所示，对应于输入的动态液压特性曲线不与相对于现有的阈值线位于输入大的一侧的第1例的阈值线相交。因此，在两个叉形部27c、31a的卡合解除之前阀柱塞10不前进，不进行BA动作。就现有的阈值线而言，进行该快速踩踏时动态液压特性曲线有时会与现有的阈值线在γ点相交从而导致BA动作开始，而在该第1例中，进行这种快速踩踏时能够阻止不必要的BA动作的发生。
根据如上所述应用于制动系统中的该第1例负压增力装置1，能够在缩短输入轴11的行程的情况下得到输出轴24的较大的行程。因此，能够在制动动作开始初期以小的踏板行程，将主油缸之后的制动系统的无用行程有效地消除。
此外，在紧急制动时，大气阀16迅速打开而使得跳跃量比一般制动时增大，因而能够使负压增力装置的输出迅速增大。由此，能够进行BA的控制，迅速且有效地进行紧急制动动作。
如上所述，能够在缩短输入轴11的行程的同时实现BA控制，因此，能够良好地进行制动控制。
再有，由于输入轴11行程缩短控制和BA控制使用的是共用的筒形部件27，因而尽管能够进行这两种控制，零部件数量也能够减少而使成本降低。而且，由于采用的是由筒形部件27构成的机械式结构，因此，能够以简单的构造可靠地实现这些控制，不仅能够提高可靠性而且可使结构更为紧凑。
再有，由于是以反作用盘23的凹陷量对BA动作开始的阈值位置、即可使两个叉形部27c、31a的卡合解除的、阀柱塞10相对于筒形部件27的位置进行控制的，因此，例如在以轻踏式踩踏等踏板踩踏速度较高但踏板踩踏力较小的场合，即便踏板踩踏速度比一般制动动作时高，也不会进行BA动作，可防止进行不必要的BA动作。而且，由于能够防止进行不必要的BA动作，因而能够减少两个叉形部27c、31a的卡合解除时的噪音等BA动作时的噪音的产生次数，而且还能够减少两个叉形部27c、31a的卡合解除次数，两个叉形部27c、31a的耐久性得以提高。
而且，由于是以反作用盘23对作为BA动作开始的阈值位置的、阀柱塞10相对于筒形部件27的位置进行控制的，因此，能够根据输入对该阈值进行调整。由此，可使得紧急制动时得到良好的踏板感觉。
再有，由于在进行BA动作时，在低输入输出区设定小的助比SR2，在高输入输出区设定大的助比SR1，使负压增力装置1具有两段输入输出特性，因此，能够切实按照驾驶员的需要进行紧急制动，能够使紧急制动时具有更好的踏板感觉。
再有，在该第1例中，在能够可靠进行必要的BA动作且防止进行不必要的BA动作的机械式结构中，只是使用了反作用盘23、筒形部件27、弹簧30以及保持器31等比现有技术形状更为简单且数量更少的零部件，因此，可使结构简化使组装变得容易，能够降低成本。
图7是对本发明实施形式的第2例进行展示的与图4一样的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态。对于与前述第1例相同的构成要素，赋予相同的编号将其详细说明省略。
在前述第1例中，间隔部件22是可滑动地直接嵌合在保持器31内的，而在图7(a)～(d)所示的该第2例负压增力装置1中，是在保持器31内设置可滑动的套筒32，并在该套筒32内设置可滑动的间隔部件22。在套筒32的前端部的外周上形成有环形的外侧凸缘32a，该外侧凸缘32a嵌合在保持器31的凹部31c内而能够滑动。此外，在套筒32的后端部的内周上形成有环形的内侧凸缘32b，阀柱塞10在与内侧凸缘32b之间存在有间隙的状况下从中穿过。
如图7(a)所示，套筒32因其外侧凸缘32a的后端与保持器31的凹部31c的底部在轴向上抵接，因而相对于固定在阀体4上的保持器31后退的限度受到限制。此外，如图7(c)、(d)所示，进行BA动作时，作为套筒32的内侧凸缘32b，其后端与阀柱塞10的台肩10b和保持器31的凹部31c的底部在轴向上抵接。在这种场合，在套筒32的后端与阀柱塞10的台肩10b抵接之后，套筒32进而受到阀柱塞10向前方的推压，因而外侧凸缘32a的后端将从凹部31c的底部在轴向上脱离。
通过如上设置套筒32，作为图8中用双点划线表示的该第2例的阈值线的斜率，其低输入输出区的第1阈值线的斜率被设定为与一般制动动作时的助比SR3相同大小的斜率，而高输入输出区的第2阈值线的斜率被设定为与比该助比SR3小的助比SR4相同大小的斜率。
该第2例负压增力装置1的其它构成与前述第1例相同。
下面，对该第2例负压增力装置1的动作进行说明。
(负压增力装置未动作时)如图7(a)所示，负压增力装置未动作时，套筒32的外侧凸缘32a的后端与保持器31的凹部31c的底部在轴向上抵接，套筒32相对于保持器31的后退限度受到限制。此外，套筒32的内侧凸缘32b的后端从阀柱塞10的台肩10b上脱离。
该第2例的负压增力装置1未动作时的其它状态与第1例相同。
(进行一般制动动作时)如图7(b)所示，负压增力装置1进行一般制动动作时，外侧凸缘32a的后端与凹部31c的底部抵接，套筒32相对于保持器31的后退限度受到限制，并且在内侧凸缘32b的后端从阀柱塞10的台肩10b上脱离的状态下，反作用盘23的后端面与阀体4的与反作用盘23相向的前端相向面、保持器31的与反作用盘23相向的前端相向面、套筒32的与反作用盘23相向的前端相向面以及间隔部件22的与反作用盘23相向的前端相向面等所有的面抵接。但是，由于套筒32的后端未与阀柱塞10的台肩10b抵接，因而来自反作用盘23的反力仅通过间隔部件22传递到阀柱塞10上。因此，一般制动动作时的助比SR3可表达为SR3＝(A1+A2+A3+A5)/A3其中，A5是套筒32的与反作用盘23相向的前端相向面的受压面积。
该第2例负压增力装置1进行一般制动动作时的其它状态与第1例相同。
(进行紧急制动动作时)如图7(c)、(d)所示，在进行输入轴11以比一般制动动作时的移动速度高的设定速度以上的移动速度、且设定值以上的输入进行移动的紧急制动动作时，阀柱塞10的台肩10b与套筒32的内侧凸缘32b的后端抵接，阀柱塞10对套筒32向前方进行推压。由此，套筒32相对于保持器31向前方移动既定量，外侧凸缘32a的后端从凹部31c的底部在轴向上脱离。另一方面，在大的输入的作用下阀柱塞10通过间隔部件22对反作用盘23进行推压从而大幅度嵌入反作用盘23中，反作用盘23的与间隔部件22抵接的抵接部大幅度凹陷。
与第1例相同，在低输入输出区，反作用盘23如图7(c)所示几乎未发生弹性变形而鼓出，因而在套筒32的前端面与反作用盘23之间形成空间S3。即，反作用盘23不与套筒32的前端面抵接。由此，即便套筒32的后端与阀柱塞10的台肩10b抵接，来自反作用盘23的反力也仅通过间隔部件22传递到阀柱塞10上。因此，进行紧急制动动作时低输入输出区的助比是与进行一般制动动作时相同的SR3。
而在高输入输出区，由于反作用盘23如图7(d)所示向涨大方向鼓出而将空间S3充满，因而反作用盘23还要与套筒32的前端面抵接。因此，套筒32的后端与阀柱塞10的台肩10b抵接，并且套筒32的后端从凹部31c的底部脱离从而套筒32能够相对于保持器31向后方移动，因此，来自反作用盘23的反力施加到间隔部件22上并且还通过套筒32传递到阀柱塞10上。因此，进行紧急制动动作时高输入输出区的助比是比助比SR3大的SR4。因此，该第2例负压增力装置1的进行紧急制动动作时的静态输入输出特性是具有折弯方向与第1例相反的折线的两段输入输出特性。
该第2例负压增力装置1的进行紧急制动动作时的其它状态与第1例相同。
对于该第2例的负压增力装置1，当根据用户的需要使用第2例中所设定的阈值线时，便能够在进行紧急制动动作时得到与用户的需要所对应的制动感觉。
该第2例负压增力装置1的其它动作以及其它作用效果与第1例相同。
图9是对本发明实施形式的第3例进行展示的与图7同样的附图，(a)示出未动作时的抵接状态，(b)示出进行一般制动动作时的抵接状态，(c)示出进行BA动作且属于低输入输出范畴时的抵接状态，(d)示出进行BA动作且属于高输入输出范畴时的抵接状态。对于与前述第2例相同的构成要素，赋予相同的编号而省略其详细说明。
在前述第2例中，设计成套筒32的前端部的外周上所形成的外侧凸缘32a的后端能够与保持器31的凹部31c的底部抵接，而且套筒32的后端部的内周上所形成的内侧凸缘32b的后端能够与阀柱塞10的台肩10b抵接，而在图9(a)～(d)所示的该第3例负压增力装置1中，套筒32上不具有外侧凸缘32a及内侧凸缘32b。在第3例中，设计成套筒32的后端能够与保持器31的凹部31c的底部在轴向上抵接，而且在套筒32的内周面上形成有台肩32c。此外，在间隔部件22上形成有能够与套筒32的台肩32c卡合的台肩22a。
此外，第3例的套筒32的后端对应于第2例的外侧凸缘32a的后端而起着与该外侧凸缘32a的后端同等的作用，第3例的套筒32的台肩32c对应于第2例的内侧凸缘32b的后端而起着与该内侧凸缘32b的后端实质上同等的作用，而第3例的间隔部件22的台肩22a对应于第2例的阀柱塞10的台肩10b而起着与该台肩10b实质上同等的作用。
因此，就进行紧急制动动作时高输入输出区的反力的传递而言，在第2例中是通过间隔部件22和套筒32分别向阀柱塞10传递，相对于此，在第3例中则是经套筒32传递的反力传递到间隔部件22上，仅从间隔部件22向阀柱塞10进行传递，这一点与第2例不同。
该第3例负压增力装置1的其它动作及其它作用效果与第2例相同。
在前述各例中，通过改变保持器31的凹部31c的尺寸形状和套筒32的尺寸形状等，可改变阈值线的斜率。此外，在前述各例中，将阈值线的部分斜率设定为与一般制动动作时的助比相同的大小，但并不受此限定，也可以与一般制动动作时的助比无关地任意进行设定。
此外，前述各例中所使用的保持器31和间隔部件22并非一定要设置。在这种场合，只要将凹部31c和套筒32直接设置在阀体上，并使阀柱塞10的前端直接与反作用盘23相向即可。
再有，在前述例子中，是将本发明应用于具有一个动力活塞5的单活塞型负压增力装置中的，但本发明也能够应用于具有多个动力活塞5的串联活塞型负压增力装置中。
再有，在前述例子中，是将本发明的负压增力装置应用于制动系统中的，但除了负压增力装置也能够应用于其它系统或装置中。
产业上利用的可能性本发明的负压增力装置适用于诸如汽车制动增力系统的制动增力装置等增力系统的增力装置中。
权利要求
1.一种负压增力装置，在输入部件动作时将大气引入而进行动作，由输出部件产生输出，并通过反力部件将与该输出部件的上述输出相应的反力向上述输入部件进行传递，其特征是，具有输出迅速增大机构，该输出迅速增大机构在上述输入部件以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度、且设定值以上的输入移动时进行动作，使上述输出比进行一般动作时迅速增大；该输出迅速增大机构的动作的开始由上述反力部件控制。
2.一种负压增力装置，至少具有阀体，可相对于由壳体形成的空间内自由进退地配设，气密且可自由滑动地贯穿上述壳体；动力活塞，与该阀体相联接，将上述空间的内部分隔为引入负压的恒压室和动作时引入大气的变压室；阀柱塞，装配在上述阀体内而能够自由移动；输入轴，与该阀柱塞相联接，装配在上述阀体内而能够自由进退；输出轴，通过上述动力活塞的动作，与上述阀体一起移动而产生输出；真空阀，装配在上述阀体内，由上述阀柱塞的前进或后退控制，使上述恒压室与上述变压室之间连通或阻断；大气阀，装配在上述阀体内，由上述阀柱塞的前进或后退控制，使上述变压室与大气之间连通或阻断；反作用盘，将来自上述输出轴的反力向上述阀柱塞进行传递；其特征是，具有输出迅速增大机构，该输出迅速增大机构在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度、且设定值以上的输入移动时进行动作，使上述输出比进行一般动作时迅速增大；该输出迅速增大机构的动作的开始由来自上述阀柱塞的推压力所产生的上述反作用盘的凹陷控制。
3.如权利要求2所述的负压增力装置，其特征是，上述设定值由第1阈值线和第2阈值线组成，所述第1阈值线是与上述输入在低输入区时相对应地设定的，对应于上述输入的变化按照第1设定斜率线性变化，所述第2阈值线是与上述输入在高输入区时相对应地设定的，对应于上述输入的变化按照与上述第1设定斜率不同的第2设定斜率线性变化。
4.如权利要求3所述的负压增力装置，其特征是，筒形的保持器以其与上述反作用盘相向的相向面的至少一部分与上述反作用盘相抵接的状态设置在上述阀体上；上述保持器对上述阀柱塞的相向端部或间隔部件进行保持而使之能够滑动，所述阀柱塞的相向端部与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，所述间隔部件配置成与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，对上述阀柱塞与上述反作用盘之间的间隔进行调整；在上述保持器的与上述反作用盘相向的相向面上形成有凹部；在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度进行移动、并且上述输入为上述第1阈值线上的值以上且在上述低输入区时，上述反作用盘不与上述凹部抵接，而在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度进行移动、并且上述输入在高输入区时，上述反作用盘与上述凹部抵接。
5.如权利要求3所述的负压增力装置，其特征是，筒形的保持器是其与上述反作用盘相向的相向面的至少一部分与上述反作用盘相抵接的状态设置在上述阀体上，并且在该筒形的保持器内设置有可滑动的套筒；上述套筒对上述阀柱塞的相向端部或间隔部件进行保持而使之能够滑动，所述阀柱塞的相向端部与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，所述间隔部件配置成与上述反作用盘相向，并且能够与该反作用盘抵接，对上述阀柱塞与上述反作用盘之间的间隔进行调整；而且，上述套筒的一端能够与上述反作用盘抵接，并且上述套筒的另一端能够与上述阀柱塞或上述间隔部件抵接；在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度移动、并且上述输入为上述第1阈值线上的值以上且在上述低输入区时，上述反作用盘不与上述套筒的一端抵接，而在上述输入轴以设定得比进行一般动作时的移动速度高的设定速度以上的速度移动、并且上述输入在高输入区时，上述反作用盘与上述套筒的一端抵接，并且上述套筒的另一端与上述阀柱塞或上述间隔部件抵接。
全文摘要
本发明的负压增力装置中设定有为了在设定速度以上的踏板踩踏速度下使BA动作开始的阈值线，该阈值线的斜率在低输入区(踏板踩踏力较小的区域)设定成与比一般制动动作时的助比SR1小的助比SR2相同，在高输入区(踏板踩踏力较大的区域)设定成与一般制动动作时的助比SR1的大小相同。即，BA动作开始的阈值线能够分为低输入时和高输入时得到调节。此外，在非紧急情况下即便以设定速度以上的踩踏速度踩踏制动踏板，也不会进行BA动作，可防止进行不必要的BA动作。而在紧急时以设定速度以上的踩踏速度且设定值以上的踩踏力踩踏制动踏板时，进行BA动作。
文档编号B60T8/00GK1809485SQ20048001694
公开日2006年7月26日 申请日期2004年4月13日 优先权日2003年4月18日
发明者井上英文, 高崎良保 申请人:博世株式会社