混合动力行驶辅助方法及混合动力行驶辅助装置的制作方法

专利名称：混合动力行驶辅助方法及混合动力行驶辅助装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种混合动力行驶辅助方法及混合动力行驶辅助装置。
技术背景除了只将内燃机作为驱动源的汽车之外，还广为人知的有配备内燃机以 及电动马达两种驱动源的混合动力车。这种混合动力车包括将外部设备所供 给的电力充电到电池中的车辆。作为这种车辆的充电方法有如下方法在电 池的充电量降低时，用电动汽车用的充电器等进行充电，或者利用一般家庭 的插座，通过专用的充电器进行充电。因为这种车辆在行驶中电池的充电量下降到下限值，则停止作为电动机 来使用电动马达，并只借助内燃机行驶，所以燃料消耗费会上升。因此，不 利于实现节能以及低公害。相对于此，在专利文献1中记载着用户预先输入行驶行程，并将电池的 剩余电量分配到各路径上的混合动力车辆。用户预先输入与充电的出发地、 经过地、下次充电的地点相关的各行驶行程，导航ECU根据各行程，搜索各 路径，并分别计算出各路径的行驶距离。进而，根据行驶距离分配电池的剩余电量，并向车辆ECU输出在各路径所要消耗的充电量(以下称为SOC使 用量)。例如，在到达下次充电地点之前行驶路线A和路线B的两个路线的 情况下，根据各路线的行驶距离，将在路线A上的SOC使用量设定为40。/。， 而将在路线B上的SOC使用量设定为60%。 专利文献1: JP特开平8-237810号公报上述装置虽具有这样的优点，即在预先输入了车辆所行驶的整个行驶过 程的行程的情况下，根据该行程，能够高效率地分配电池剩余电量的优点， 但在没有设定目的地的情况下，无法分配电池剩余电量。并且，在存在频繁 行驶的路径的情况下，每次都要输入行驶行程，这对于用户而言是烦琐的问 题。

发明内容
本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于，提供一种即使在没有设 定目的地的情况下也能够辅助高效率的行驶的混合动力行驶辅助方法以及混 合动力行驶辅助装置。
(1) 为了解决上述问题点，本发明的第一技术方案一种混合动力行驶辅 助方法，用于补助混合动力车辆的混合动力行驶，该混合动力车辆将内燃机 和借助蓄电装置所供给的电力来驱动的电动机作为驱动源，并具有控制该内 燃机以及该电动机的混合动力控制装置，上述混合动力行驶辅助方法的特征 在于，在未设定目的地的情况下，根据上述混合动力车辆的过去的行驶履历， 推测目的地，并算出所推测目的地的可靠度，然后根据上述可靠度来控制上 述混合动力控制装置。
(2) 本发明的第二技术方案提供一种混合动力行驶辅助装置，将内燃机 和借助蓄电装置所供给的电力来驱动的电动机作为驱动源，并具有控制该内 燃机以及该电动机的混合动力控制装置，上述混合动力行驶辅助装置的特征
在于，具有自身车辆位置运算装置，其计算上述混合动力车辆的自身车辆 位置；设定判断装置，其判断是否设定有目的地；履历数据存储装置，其存 储上述混合动力车辆的行驶履历数据；目的地推测装置，其在未设定目的地 的情况下，根据上述行驶履历数据来推测目的地；可靠度算出装置，其根据 上述行驶履历数据，算出上述所推测目的地的可靠度；控制装置，其根据上 述可靠度，控制上述混合动力控制装置。
(3) 本发明的第三技术方案是，如上述(2)所记载的混合动力行驶辅 助装置，其特征在于，还具有路径取得装置，该路径取得装置根据上述行驶 履历数据，取得到上述所推测目的地为止的路径；上述控制装置判断上述可 靠度是否大于等于规定值，若上述可靠度大于等于规定值，则根据到上述所 推测目的地为止的路径，控制上述混合动力控制装置。
(4) 本发明的第四技术方案是，如上述(3)所记载的混合动力行驶辅 助装置，其特征在于，还具有行驶距离推测装置，该行驶距离推测装置算出 到上述所推测目的地为止的推测行驶距离；上述控制装置根据上述推测行驶 距离，判断只借助上述电动机能否行驶到上述所推测目的地，若只借助上述 电动机能够行驶，则使上述混合动力控制装置只驱动上述电动机，若只借助上述电动机无法行驶，则以使上述蓄电装置的剩余电量在到达上述所推测目 的地时达到规定的下限值的方式，使上述混合动力控制装置驱动上述电动机 以及上述内燃机。
通过本发明第一技术方案，在未设定目的地的情况下，能够推测目的地， 并计算推测出的目的地的可靠度。并且，根据计算出的可靠度控制混合动力 控制装置。因此，即使没有预先设定行驶行程，也可以高效率地进行混合动 力行驶。
通过本发明第二技术方案，混合动力行驶辅助装置能够推测目的地，并 计算推测出的目的地的可靠度。并且，根据计算出的可靠度控制混合动力控 制装置。因此，即使没有预先设定行驶行程，也可以高效率地进行混合动力 行驶。
通过本发明第三技术方案，判断推测出的目的地的可靠度是否大于等于 所定值，在可靠度大于等于规定值时，根据推测出的到目的地为止的路径， 控制混合动力控制装置。因此，在目的地的可靠度高的情况下，可以进行用 于在其路径上行驶的高效率的混合动力行驶。
通过本发明第四技术方案，判断出能够只借助电动机行驶到推测出的目 的地时，只将电动机作为驱动源来行驶。判断出无法只借助电动机行驶到推 测出的目的地时，驱动电动机以及内燃机，以使蓄电装置的剩余电量达到规 定下限值。因此，根据蓄电装置的剩余电量，可以进行高效率的混合动力行 驶。


图1是混合动力系统的框图。
图2是履历数据的数据结构的说明图。
图3是本实施方式的处理步骤的流程图。
图4是表示目的地推测处理的处理步骤的流程图。
图5是表示履历数据存储积累处理的处理步骤的流程图。
具体实施方式
下面，按照图1至图5，说明本发明的具体实施方式
。图1是搭载在混 合动力车辆上的混合动力系统1的框图。
混合动力系统1将发动机11及马达12作为驱动源，其中，该发动机ll 为内燃机，该马达12为电动机。混合动力系统1组合各种行驶模式，并根据
行驶状况进行控制。行驶模式包括机械地将发动机11的动力传给车轮来实
现行驶的模式；停止发动机ll，而只借助马达12来实现行驶的模式；将发 动机11以及马达12的动力传给车轮来实现行驶的模式；利用马达12进行发
电以实现能量回收的模式。
混合动力系统1包括电池16和充电连接器17，其中，该电池16为具有 电池模块的蓄电装置，该充电连接器17用于从外部向电池16进行充电。能 够从外部对电池16进行充电，而且，通过电缆等充电设备，能够将充电连接 器17连接到一般家庭用的插座或充电器。
来自电池16的直流电流被逆变器(inverter) 19变换成交流电流，并供 给到马达12。利用高压大电流的电线等，连接电池16及逆变器19、还有逆 变器19及马达12。在电池16以及逆变器19之间设置有系统主继电器18。 系统主继电器18受到作为混合动力控制装置的混合动力ECU15的控制，连 接或切断高压电路。
混合动力ECU15根据油门位置传感器30以及档位传感器31所输出的油 门开度、档位或来自各种传感器的检测信号，求出发动机功率、马达扭矩、 变速比等。进而，混合动力ECU15向构成混合动力系统1的发动机ECU20 或逆变器19等输出要求值，依次控制混合动力车辆的驱动力。
另外，混合动力系统l所具有的电池计算机(battery computer) 21监视 表示电池16的SOC (State of Charge:充电状态)的SOC值，以使其维持为 控制上限值和控制下限值之间的目标值。并且，电池计算机21根据从未图示 的电流传感器所取得的电流值，累计电池16的充放电电流，依次算出SOC 值，并将SOC值输出到混合动力ECU15。
另外，混合动力ECU15通过CAN通信等连接至导航单元2，该导航单 元2为构成混合动力系统1的混合动力辅助装置。混合动力ECU15将从电池 计算机21取得的SOC值输出到导航单元2。导航单元2根据所取得的SOC 值，向混合动力ECU15输出单位距离所对应的电池电力的使用量或目标行驶模式等指令。当接收到所输入的该指令时，混合动力ECU15根据指令以及混合动力车辆的行驶状况，变更行驶模式。导航单元2具有作为自身车辆位置运算装置的自身车辆位置运算部3、 GPS接收部4、设定判断装置、作为路径取得装置的路径搜索部5。并且，还 具有作为行驶距离推测装置及控制装置的电池管理部6、地图描绘部7、地理 数据存储部8、行驶履历取得部9、作为目的地推测装置、行驶距离推测装置、 可靠度算出装置以及控制装置的目的地预测部10、作为履历数据存储装置的 履历数据存储部R，上述这些各部与混合动力ECU15协同动作。自身车辆位置运算部3输入GPS接收部4从GPS (Global Positioning System:全球定位系统)卫星接收的表示纬度及经度等坐标的位置检测信号， 并通过电子导航(electronic navigation)来算出混合动力车辆的绝对位置。另 外，自身车辆位置运算部3接收分别从设置在自身车辆的车速传感器32以及 陀螺仪33输入的车速脉冲和角速度。然后，自身车辆位置运算部3通过利用 车速脉冲以及角速度的自主导航(autonomous navigation)，算出从基准位置 起的相对位置，并组合其与通过电子导航算出的绝对位置，依次确定自身车 辆位置。地理数据存储部8是内置硬盘或光盘等外部存储介质。在该地理数据存 储部8中储存有各路经网络数据(以下称之为路径数据8a)，其用于搜索 到目的地为止的路径；各地图描绘数据8b，其用于向作为显示装置的触摸屏 显示器(以下简称为显示器D)输出地图画面M。路径数据8a是与对全国进行划分的网格内的各道路链有关的数据，该路 径数据8a具有网格ID、与网格内的各道路链相关的道路链数据、以及与节 点有关的节点数据，其中，该网格ID为各网格识别符。节点是表示交叉路口、 交流道(interchange)、道路的端点等的要素，道路链是连接各节点的要素。该道路链数据具有道路种类，道路链费用等信息。道路链费用是基于该 道路链的长度以及行驶的容易程度等所设定的各道路链的费用。另外，地图描绘数据8b是按照分割全国地图的各网格来存储的，而且从 广域地图到局域地图为止，按照各层被分割。地图描绘数据8b具有网格ID、 背景数据、道路数据等。背景数据是用于描绘道路、市区、河川等的描绘数 据。道路数据是用于表示道路形状的数据，存储有节点坐标、形状插补点的坐标、宽度、坡度、路面状态等。地图描绘部7读出相当于混合动力车辆的当前位置周边的地图描绘数据 8b，并输出到显示器D。显示器D是用于检测用户手指的触摸位置的触摸屏， 若用户为了指定目的地的而进行了规定的触摸屏操作，则未图示的触摸屏控制计算机向导航单元2输出触摸位置。导航单元2的路径搜索部5根据触摸屏的操作取得目的地，并临时存储 在自身内置的存储器中。并且，也可以通过对相邻设置于显示器D的开关SW 的操作、或利用语音识别部(省略图示)的语音识别来指定目的地。另外， 例如当取得了当前位置的坐标和用户通过操作所输入的目的地的坐标时，路 径搜索部5利用道路链费用，搜索在多个条件下到达目的地为止的路径。行驶履历取得部9取得混合动力车辆的行驶履历，并将其作为履历数据 RA存储到履历数据存储部R中，其中，该履历数据RA是行驶履历数据。 履历数据RA是如下的数据，即在目的地还没有设置的情况下，用于根据当 前位置和时间来推测目的地的数据。如图2所示，履历数据RA具有时间R1、出发地R2、目的地R3、路径 R4、行驶次数R5。时间R1表示开始了行驶的时间，并至少存储着平日、星 期六、星期日、节日等的星期和时间段等。出发地R2表示接通了点火开关 的地点的名称或坐标，或者表示设定目的地时的车辆位置。目的地R3表示 断开点火开关的地点，或者表示通过用户的输入操作所设定的地点的名称或 坐标。虽然在图上作为路径R4而记载了道路名称，但实际上存储由道路链 ID及节点ID组成的数据。行驶次数R5表示行驶了从出发地R2到目的地R3 为止的路径R4的次数。例如，行驶次数R5表示行驶了从自家到公司的路径 的次数。在已设定目的地时，若用户从路径搜索部5搜索到的各推荐路径中选择 了一条路径，则行驶履历取得部9取得该路径的道路链ID等，并在履历数据 存储部R中搜索包含与该路径相同的路径R4的履历数据RA。在未存储有具 有与所选择的路径相同的路径R4的履历数据RA的情况下，行驶履历取得部 9取得时间R1、出发地R2、目的地R3等，并与路径R4建立关联而重新生 成履历数据RA。这时，将该履历数据RA的行驶次数R5设定为"1"。进 而，将所生成的履历数据RA存储在履历数据存储部R中。在检测到具有与当前所选择的路径相同的路径R4的履历数据RA的情况下，该履历数据RA 的行驶次数R5每次加1 ，并更新履历数据RA。另一方面，在未设定目的地的情况下，行驶履历取得部9将混合动力车 辆的点火开关刚接通了的时刻的位置等识别为始点。当混合动力车辆开始了 行驶时，行驶履历取得部9从自身车辆位置运算部3依次取得当前位置，同 时取得当前位置所处道路链的道路链ID等，并存储积累各道路链ID作为行 驶轨迹。进而，当点火开关断开时，将此时的混合动力车辆的位置作为终点， 并将表示行驶轨迹的各道路链ID作为本次混合动力车辆所行驶的路径R4。 另外，如上所述，判断是否存在与路径R4相同的履历数据RA，若该履历数 据RA不存在，则生成并存储新的履历数据RA。若该履历数据RA存在，则 该履历数据RA的行驶次数R5每次加1 。在未设定目的地的情况下，目的地预测部IO根据混合动力车辆的当前位 置和履历数据RA，预测混合动力车辆的目的地。具体地讲，目的地预测部 10从自身车辆位置运算部3依次取得自身车辆位置，同时判断自身车辆位置 所处的道路链。当混合动力车辆开始了行驶时，目的地预测部10从行驶履历 取得部9取得表示混合动力车辆行驶过的各道路链的数据(例如道路链ID)。 进而，若变为能够推测目的地的状态，即在从出发地行驶了大于等于规定距 离时、在从出发时刻起经过了规定时间时、或在所取得的道路链ID大于等于 规定数时等，搜索履历数据存储部R，并判断是否存在与当前的行驶状况类 似的履历数据RA。这时，搜索既包含所取得的道路链ID作为路径R4又包 含表示与当前的星期或时间段相同的星期及时间段的时间Rl的履历数据RA。在无法检测到与当前状况类似的履历数据RA的情况下，判断为无法推 测目的地，并将存储在目的地预测部10中的目的地无法推测标志F1 (参照 图l)置为开启(flagon)。目的地无法推测标志F1是存储在内置于目的地 预测部10中的存储器(省略图示)中的标志，在例如为"1"时，表示根据 履历数据RA无法推测目的地的情形。在检测到与当前状况类似的历史数据RA的情况下，目的地预测部10判 断为能够推测目的地，并读取所检测的所有履历数据RA的行驶次数R5。在 所检测的履历数据RA中存在最多的行驶次数R5大于等于规定次数(例如3 次)的情况下，§卩，在混合动力车辆去过目的地的次数大于等于规定次数的情况下，将所检测的所有履历数据RA的行驶次数R5相加，并最多行驶次数 R5除以相加值，由此算出目的地的可靠度。目的地的可靠度表示在未设定目的地的情况下，与当前的行驶状况类似的履历数据RA所表示的目的地候补和当前的目的地一致的可能性的参考值。另外，目的地预测部10判断可靠度是否大于等于例如设定为70%等的 规定比率(规定值)，若大于等于规定比率，则将包含在该履历数据RA中 的目的地R3设定为混合动力车辆的推测目的地。还有，电池管理部6根据到推测目的地为止的推测行驶距离，以使电池 16的SOC值在混合动力车辆到达推测目的地时变为下限值的方式控制上述 混合动力ECU15。具体地讲，电池管理部6通过混合动力ECU15取得混合 动力系统l所具有的电池16的SOC值。进而，判断是否设定有目的地，若 设定有目的地，则算出从当前位置到目的地为止的行驶距离。进而，判断利 用电池16的剩余电量能够行驶的距离是否大于等于预定的行驶距离，若大于 等于预定的行驶距离，则向混合动力ECU15输出只借助马达12行驶的指令。 例如，可以输出单位距离所对应的电池使用量，也可以指定行驶模式。若利用电池16的剩余电量能够行驶的距离小于预定的行驶距离，则以使 到达目的地时的电池16的SOC值达到过放电(over discharge)之前的控制 下限值的方式，算出单位距离所对应的电池使用量以及最佳行驶模式。这时， 例如利用存储在地图描绘数据8b中的坡度等，例如在存在坡度大的上坡路的 情况下，对包括该上坡路的区间设定相对多的电池使用量也可。在未设定目的地的情况下，根据目的地预测部10来判断能否预测目的 地。在目的地无法推测标志F1为开启(flagon)，因此目的地无法推测的情 况下，判断为进行通常的混合动力行驶。另外，在目的地无法推测标志F1为关闭(flag off),因此目的地能够推 测的情况下，电池管理部6从目的地预测部10取得推测目的地的坐标，并算 出从混合动力车辆的当前位置到推测目的地为止的推测行驶距离。并且，比 较利用电池16的剩余电量只借助马达12能够行驶的距离和推测行驶距离。 若利用剩余电量能够行驶的距离大于等于推测行驶距离，则如上所述，以使 到达推测目的地时的电池16的SOC值达到电池16的过放电之前、且能够最 高效率地使用电池16的方式，算出单位距离所对应的电池使用量以及最佳行驶模式。下面，按照图3至图5，对导航单元2的处理步骤进行说明。如图3所示，路径搜索部5判断是否为未设定目的地的状态(步骤S1)。在内置于路 径搜索部5中的存储器(省略图示)存储有目的地的情况下(在步骤S1中为 "否")，电池管理部6根据到目的地为止的行驶距离进行控制，以使混合 动力车辆到达目的地时的电池16的SOC值变为上述下限值(步骤SIO 。 电池管理部6通过混合动力ECU15取得SOC值，并算出电池剩余电量。进 而，通过路径搜索部5取得从出发地到目的地为止的行驶距离，并比较利用 电池剩余电量能够行驶的距离和到目的地为止的行驶距离。在利用电池剩余 电量能够行驶的距离大于等于到目的地为止的距离的情况下，只借助马达12 行驶，在利用电池剩余电量能够行驶的距离小于到目的地为止的距离的情况 下，使用发动机ll行驶。这时，当减速时等，使马达12发挥发电机的功能， 从而对电池16进行充电，并检测利用电池剩余电量能够行驶的距离是否大于 等于到目的地为止的距离也可。在步骤S1中，若判断为未设定目的地(在步骤S1中为"是")，则进 行目的地推测处理(步骤S2)。按照图4，对该目的地设定处理进行说明。目的地预测部10从自身车辆 位置运算部3取得自身车辆位置，并根据路径数据8a取得对应于自身车辆位 置的道路链ID (步骤S2-1)，并存储积累从出发地开始所经过的道路链的道 路链ID。进而，根据未图示的内置时钟，取得当前的星期(步骤S2-2)，同 时取得当前时间(步骤S2-3)。进而，在存储于履历数据存储部R中的各履历数据RA中，目的地预测 部10搜索既包含所取得的各道路链ID作为路径R4又具有与当前的星期以 及当前时间相同的时间R1的履历数据RA (步骤S2-4)。当搜索结束时，目的地预测部10根据搜索结果判断能否推测目的地(步 骤S2-5)。在搜索到具有与当前的星期以及当前时间相同的时间Rl的履历 数据RA的情况下，判断为根据包含在该履历数据RA中的目的地R3能够推 测目的地(在步骤S2-5中为"是")，并进入到步骤S2-6。在此，若搜索到 多个履历数据RA，则参照各履历数据RA的行驶次数R5来选择行驶次数R5 最多的履历数据RA。进而，将该履历数据RA所具有的目的地R3作为推测目的地的候补。另外，在无法搜索到相应的履历数据RA的情况下，判断为目的地无法推测(在步骤S2-5中为"否")，并进入到步骤S2-7。在目的地能够推测的情况下，在步骤S2-6中判断去过目的地的次数是否 大于等于规定次数。目的地预测部10判断包含在所检测到的履历数据RA中 的行驶次数R5是否大于等于规定次数(例如3次)。在推测对象的目的地 R3例如为"自家"等频繁去的地方，因此行驶次数R5大于等于规定次数的 情况下(在步骤S2-6中为"是")，算出可靠度(步骤S2-8)。如上所述， 目的地预测部10将所检测到的所有履历数据RA的行驶次数相加，并最多行 驶次数R5除以相加值，由此算出可靠度。另一方面，在步骤S2-5中判断为目的地无法推测的情况下(在步骤S2-5 中为"否")，将目的地无法推测标志F1置为开启(flagon)(步骤S2-7)。 还有，在步骤S2-6中判断为去过目的地的次数小于规定次数的情况下(在步 骤S2-6中为"否")，也将目的地无法推测标志F1置为开启(flagon)(步 骤S2-7)。当目的地推测处理结束时，进入到图3所示的步骤S3，并判断目的地无 法推测标志F1是否为关闭(flag off)(步骤S3)。在目的地无法推测标志 Fl为开启(flag on)的情况下(在步骤S3中为"否")，因为无法推测目 的地，所以进行通常的混合动力行驶(步骤S9)。这时，混合动力ECU15 根据当时的车辆状况，例如根据用户的加油操作、电池16的SOC值，变更 行驶模式，并驱动混合动力系统l。当判断为目的地无法推测标志F1为关闭(flag off)时(在步骤S3中为 "是")，视为目的地能够推测，并判断在目的地推测处理中所算出的可靠 度是否大于等于规定比率(步骤S4)。当判断为可靠度小于规定比率(70%) 时(在步骤S4中为"否")，视为推测目的地无法确定，因此进行通常的混 合动力行驶(步骤S9)。当判断为可靠度大于等于规定比率时(在步骤S4 中为"是")，从电池计算机21通过混合动力ECU15输入SOC值，并取得 电池剩余电量(步骤S5)。另外，路径搜索部5从履历数据RA中取得在目 的地推测处理中所决定的到推测目的地为止的路径，并取得到推测目的地为 止的推测行驶距离(步骤S6)。电池管理部6根据所算出的电池剩余电量以及推测的行驶距离，判断能否只借助马达12来行驶到推定目的地(步骤S7)。例如，电池管理部6参 照将电池剩余电量和利用电池剩余电量能够行驶的距离建立关联的地图(map)，由此取得利用剩余电量能够行驶的距离。另外，在利用剩余电量 能够行驶的距离大于等于推测行驶距离的情况下，判断为只借助马达12能够 行驶(在步骤S7中为"是")，停止发动机ll，只借助马达12来行驶(步 骤S8)。这时，电池管理部6向混合动力ECU15输出单位距离所对应的电 池使用量或指定只借助马达12的行驶模式的指令等。在步骤S7中判断为无法只借助电动机2行驶时(在步骤S7中为"否")， 以到达推测目的地时用尽电池16的全部剩余电量且SOC值达到规定下限值 的方式行驶(步骤SIO)。电池管理部6向混合动力ECU15输出在推测行驶 距离中对应于单位距离的电池使用量。或者，根据存储在地图描绘数据8b 中的道路种类、坡度等，在推测行驶距离中指定只借助马达12行驶的区间和 使用发动机11来行驶的区间也可，其中，上述地图描绘数据8b存储在地理 数据存储部8中。这时，并不考虑将马达12用作发电机进行充电的电池剩余 电量。下面，按照图5，说明向履历数据存储部R存储积累行驶履历的履历数 据存储积累处理。首先，行驶履历取得部9取得出发地(步骤S21)。例如， 从自身车辆位置运算部3取得点火开关接通而混合动力系统1启动时的自身 车辆位置。或则，取得用户在显示器D中进行设定目的地的规定操作时的混 合动力车辆的位置，并将该位置作为出发地。另外，从自身车辆位置运算部 3或路径搜索部5等中取得出发时的时间(步骤S22)。进而，行驶履历取得部9判断是否为未设定目的地的状态(步骤S23)。 当判断为已设定有目的地时(在步骤S23中为"否")，利用出发地以及出 发时间存储履历数据RA (步骤S27)。当判断为未设定目的地时(在步骤S23中为"是")，判断是否到达目 的地并对混合动力系统1的控制已结束(步骤S24)。例如，当判断为点火 开关没有断开时，待机到点火开关断开为止。当判断为对系统的控制结束时(在步骤S24中为"是")，将此时的自 身车辆位置视为目的地，并从自身车辆位置运算部3取得当前的自身车辆位 置(步骤S25)。进而，将点火开关接通时的地点即出发地作为始点，取得点火开关断开时的地点即到目的地为止的行驶轨迹而作为路径(步骤S26)，并生成履历数据RA。.另外，将所生成的履历数据RA存储到履历数据存储部 R中(步骤S27)。如此，存储积累各行驶路径的履历数据。 通过上述实施方式，能够得到如下所述的效果。(1) 在上述实施方式中，在未设定目的地的情况下，推测目的地，并算 出到所推测的目的地为止的可靠度。并且，判断所推测的目的地的可靠度是 否大于等于规定比率，若大于等于规定比率，则根据电池16的剩余电量选择 效率高的行驶模式。因此，即使没有预先设定的行驶行程，也能够在最高效 率的行驶模式下行驶。进而，只有在所预测的目的地的可靠度高的情况下， 才选择基于所推测路径的行驶模式，因此能够抑制对模式的误判断。(2) 在上述实施方式中，当判断为只借助马达12能够行驶到所推测的 目的地时，只将马达12作为驱动源来行驶。还有，当判断为无法只借助马达 12行驶到所推测的目的地时，以使电池16的剩余电量变为规定的下限值的 方式驱动马达12以及发动机11。因此，根据电池16的剩余电量，能够实现 高效率的混合动力行驶。还有，对于上述实施方式，可以以如下所述的方式进行变更。在上述实施方式中，虽然在履历数据RA的时间Rl中存储星期和时间段， 但也可以存储年月日、出发时间、到达时间。在上述实施方式中，虽然在推测目的地时检测表示行驶轨迹的道路链、 星期以及时间段相似的履历数据RA，但也可以检测道路链、星期以及时间 段中的任何一个相似的履历数据RA。在上述实施方式中，在未设定目的地的情况下，目的地预测部10根据履 历数据RA来推测目的地，但也可以根据路径数据8a或地图描绘数据8b，以 顺道判断混合动力车辆预测要行驶的道路。
权利要求
1.一种混合动力行驶辅助方法，用于补助混合动力车辆的混合动力行驶，该混合动力车辆将内燃机和借助蓄电装置所供给的电力来驱动的电动机作为驱动源，并具有控制该内燃机以及该电动机的混合动力控制装置，上述混合动力行驶辅助方法的特征在于，在未设定目的地的情况下，根据上述混合动力车辆的过去的行驶履历，推测目的地，并算出所推测目的地的可靠度，然后根据上述可靠度来控制上述混合动力控制装置。
2. —种混合动力行驶辅助装置，将内燃机和借助蓄电装置所供给的电力来驱动的电动机作为驱动源，并具有控制该内燃机以及该电动机的混合动力 控制装置，上述混合动力行驶辅助装置的特征在于，具有自身车辆位置运算装置，其计算上述混合动力车辆的自身车辆位置； 设定判断装置，其判断是否设定有目的地； 履历数据存储装置，其存储上述混合动力车辆的行驶履历数据； 目的地推测装置，其在未设定目的地的情况下，根据上述行驶履历数据 来推测目的地；可靠度算出装置，其根据上述行驶履历数据，算出上述所推测目的地的 可靠度；控制装置，其根据上述可靠度，控制上述混合动力控制装置。
3. 如权利要求2所述的混合动力行驶辅助装置，其特征在于， 还具有路径取得装置，该路径取得装置根据上述行驶履历数据，取得到上述所推测目的地为止的路径；上述控制装置判断上述可靠度是否大于等于规定值，若上述可靠度大于 等于规定值，则根据到上述所推测目的地为止的路径，控制上述混合动力控 制装置。
4. 如权利要求3所述的混合动力辅助装置，其特征在于， 还具有行驶距离推测装置，该行驶距离推测装置算出到上述所推测目的地为止的推测行驶距离；上述控制装置根据上述推测行驶距离，判断只借助上述电动机能否行驶 到上述所推测目的地，若只借助上述电动机能够行驶，则使上述混合动力控制装置只驱动上述电动机，若只借助上述电动机无法行驶，则以使上述蓄电 装置的剩余电量在到达上述所推测目的地时达到规定的下限值的方式，使上 述混合动力控制装置驱动上述电动机以及上述内燃机。
全文摘要
本发明提供一种既是在未设定目的地的情况下也能够辅助高效率的行驶的混合动力行驶辅助方法以及混合动力行驶辅助装置。该混合动力行驶辅助方法用于补助混合动力车辆的混合动力行驶，该混合动力车辆将发动机(11)和借助电池(16)所供给的电力来驱动的马达(12)作为驱动源，并具有控制该发动机(11)以及该马达(12)的混合动力ECU(15)，该混合动力行驶辅助方法根据混合动力车辆过去的行驶履历来推测目的地，并算出所推测目的地的可靠度，然后根据可靠度来控制混合动力ECU(15)。
文档编号B60W10/06GK101274627SQ20081008356
公开日2008年10月1日 申请日期2008年3月12日 优先权日2007年3月27日
发明者小田部显 申请人:爱信艾达株式会社