非公路用自卸车的设计方法

专利名称：非公路用自卸车的设计方法
技术领域：
本发明涉及一种非公路工况使用的自卸车，尤其是一种能在非公路工况情况 下，在各种露天矿物料短途转场运输中发挥高运输效能的非公路用自卸车的设计方 法。
背景技术：
目前，对于国内水利电力建设工地、大型露天矿等类似场所散装物料运输这一 特定市场而言，施工现场相对封闭，工期较长，运输物料相对稳定、车辆使用强度 大，更新快。工程范畴的矿用车比较适宜，但因其购置成本及营运成本高，工程承 包单位为招标需要而购置少量用于资质认定，实际使用很少；汽车范畴的工程车， 因公路法规及车辆标准限制，难以很好满足工程工况对车辆的特殊要求。它的不足 点主要表现如下
1、 传统使用的非公路用车，还是基本按标准的工程用车设计有的只是局部进行 了改进，没有根据工程实际的需要进行整体设计布局。
2、 传统的工程用车后悬架中，使用骑马螺栓将多片钢板弹簧安装在平衡轴壳槽 中，两端安装在桥上的板簧滑板座上，载重通过货箱将力传到副车架、车架、板簧 到桥及轮胎，最终到地面。钢板弹簧在悬架结构中是主要的承载件和减震件，容易 造成板簧易损。同时在工程车辆使用中，由于受国内热处理整体水平限制，要提高 车辆的承载能力，多片钢板弹簧如果加厚太多，会出现热处理裂纹，同时会减少弹 性，这样工程车行驶在不平路面使用，造成车辆颠簸严重，钢板弹簧易断，司机劳 动强度增加。
3、 传统的工程用车后平衡悬架推力杆采用上推力杆为单杆纵向分布，下推力杆 为双杆八字形分布。这种车辆在工地上使用时，由于工地路况差，车辆行驶路面松 软硬实度差，表面道路阻力系数大，作业强度高超载严重，经常出现上推力杆断裂 现象，长期造成驱动桥走位、中后桥传动轴损坏现象，这种悬架推力杆分布方式不 能满足工地使用。
4、传统的平衡悬架都是单板簧结构的，即将板簧中间固定在一个平衡轴上。两 端支撑在前后两个车桥上，再通过车桥上的轮胎将力传递到地面上。这种平衡悬架 是能很好的将前后两个车轮上的力平均分配，因而被广泛的应用。但随着汽车载重 量的不断加大，这种传统的单板簧平衡悬架不能很好的解决车辆空载和满载两种工 作情况下的矛盾。即空载情况下，车辆的总质量比较小，板簧的刚度显得太大，驾 驶员难以驾驶；而重载情况下车辆的总质量比较大，板簧的刚度显得太小。
5、 传统的工程用车后悬架中，驱动形式为6X4的工程车辆，后悬架多为钢板弹 簧平衡悬架，板簧与车架之间用整体平衡轴连接来实现。存在的问题是噪音大，重 量重，车辆的经济性能不好。
6、 传统的工程用车油缸连接方式是将油缸两端的支架直接连接在货箱前板上， 这样的连接方式有三个的缺点 一、是在货箱前板上钻12个d)16.5的孔，由于货箱 前板重量较重，面积很大，加工起来很不方便，二、是由于货箱前板在货箱装载货 物时容易变形，这样就直接导致油缸安装位置发生变化，使得油缸受到额外的附加
4力，减小油缸使用寿命；三、是由于螺栓直接与货箱前板相连，使得螺栓头外露在 货箱里边，受货物冲击影响后变形或锈蚀后很难拆卸，不便于油缸维修更换。
7、大量的工况调查显示，对于露天煤矿的剥离或金属矿的开采等工地，货箱装 载的物料一次多达50多吨，货箱在举升卸料过程中，对货箱翻转铰座装置冲击力较 大，如果强度不够或结构不合理，易造成翻转铰座开裂有或间隙增大，引起货箱左 右窜动，因此会损坏举升油缸或引起翻车事故。
8、 大量的工况调査显示对于露天煤矿的剥离或金属矿的开采等工地，装载物 的密度大于1.8吨/方，物粒直径大于500毫米，装载设备为大斗容挖机、装载机或 电铲，这种工况对于货箱的冲击力大且磨损严重，货箱容易开裂、变形，特别是底 板容易变形、开裂，修复起来成本高且修复周期长，或无法修复而报废。
9、 原有车辆在运行中，因为路面的坑凹不平引起车辆的震动、颠簸，如果货箱
内装的货物较多，堆装的物料跳过货箱侧板掉到车辆行驶的路面上，如工程上用的 碎石散落在路面，会对车辆轮胎造成破坏，减少了轮胎的使用寿命。
10、 传统的工程用车后悬架中，板簧滑板座有两种方式， 一种为框架式结构， 可以在平衡悬架中、后桥跳动时自限位，但上平面为平面，同时下圆弧面没有油槽； 另一种为镰刀式结构，上平面为平面，在中后桥跳动时不能自限位。由于在非公路 工况，车辆行驶路面为工程便道，路况差，路面坑凹不平度大，车桥跳动量大而且 频繁，这样传统的板簧滑板座两种结构使用在非公路工况时会出现板簧座上平面在 车桥下跳自限位时与板簧线接触并受冲击，板簧受压力增大，同时下平面没有油槽， 这样造成板簧最长的3片，下面与板簧滑板座磨损，上面受冲击，最长片在工地使
用很容易断裂。

发明内容
本发明的目的之一是提供一种非公路用自卸车的设计方法，它定义了非公路 用车的市场，依据确定的市场需求确定了非公路用车的技术指标，同时按技术指标 要求完成了总体布局的设计，核心解决了非公路状态下的车辆地面系统。它针对以 上各种不足，将各个部位不合理的结构进行了改进使它具有整体组合优势。
本发明的目的之二是提供非公路用自卸车上的一种新的均衡梁悬架结构，它 能提高承载能力，还能够充分缓和、拟制由于路面不平引起的振动和冲击。
本发明的目的之三是提供非公路用自卸车上的一种新悬架的结构，它不仅能 够防止推力杆断裂、桥走位、传动轴损坏的现象，而且能提高非公路用车的横向稳 定性及可靠性，提高整车的实用可靠性。
本发明的目的之四是提供非公路用自卸车上的一种平衡悬架装置，它空载时 悬架刚度小，驾驶舒适性好；满载时悬架刚度大，承载能力强。从而满足了空满载 两种不同工作情况。
本发明的目的之五是提供非公路用自卸车上的一种橡胶后悬架，它减轻了悬 架本身的重量，结实耐用，最大限度的减轻震动，减小噪音，提高通过性及平顺性。
本发明的目的之六是提供非公路用自卸车上的一种液压油缸连接座，它安装 拆卸方便，使用寿命较长，便于维修。
本发明的目的之七是提供非公路用自卸车上的一种矿用自卸车货箱翻转铰座装 置，这种矿用自卸车货箱翻转铰座装置终身免维修，货箱在举升卸料过程中翻转铰 座无窜动，货箱在举升卸料过程中安全可靠，提高了工作效率且成本低。
5本发明的目的之八是提供非公路用自卸车上的一种双层底货箱，这种双层底 货箱修复方便、周期短，提高了工作效率且成本低。
本发明的目的之九是提供非公路用自卸车上的一种轮胎保护装置，它可以减 少大量物料散落在自卸车正常行驶的路面上，从而减少因为路面散落的碎石对车辆 轮胎的破坏，大大提高了轮胎的使用寿命。
本发明的目的之十是提供非公路用自卸车上的一种新式板簧滑板座，它克服 在用工程车辆板簧滑板座结构不合理造成的最长片板簧容易断裂的问题，不紧在非
公路工况下能使板簧最长的3片上面减少冲击，减少压力及下面耐磨，从而延长板
簧寿命。
本发明的技术方案是设计一种非公路用自卸车的设计方法，它至少包括车体、 车架、动力系统、传动系统、车箱、轮胎、制动系统，其特征是它的动力系统连 接在主车架上，转向系统连接在主车架的左前方外侧，悬架系统连接在主车架下方， 制动系统连接在主车架的内及外侧，举升系统的液压油缸通过油缸连接座连接在副 车架前端上面及货箱的前板上，货箱连接在副车架上面，副车架通过支架及连接板 连接在主车架上面，驾驶室是单边布置在主车架左前方。
所述的货箱及副车架宽度选择在2800 3800mm之间；它的驾驶室宽度选择在 1000mm 1500mm之间，长度选择在1800隱一2400腿，高度控制在1480mm—50誦之 间；它驱动桥总速比应在8 13之间，最大允许输入扭矩应不小于15000Nm，轮距应 控制在2000 3000鹏；最小离地间隙不小于350mm;主车架采用槽型端面螺栓连接， 主车架宽度选择在1000匪一1800mm之间；转向轴轴荷大于8吨，转向阻力矩大于 6200Nm。
所述的悬架系统是一种均衡梁悬架结构，它至少包括主簧、连接件、推力杆、 均衡梁、各种支架、后桥、轴、中桥、轴承、车架、四横梁，它的均衡梁呈开口向 上的下凹型；它的主簧是橡胶主簧；上推力杆是V字形结构。
所述的悬架系统是一种悬架的结构，它至少包括上推力杆、上推力杆梁端支架、 上推力杆桥端支架、下推力杆桥端支架、支架、下推力杆、中桥、四横梁、后桥及 连接件，上推力杆和下推力杆，中桥与支架、四横梁通过上推力杆粱端支架及上推 力杆支架和下推力杆支架的连接在四横梁的前端与后端形成两个并排的四连杆机 构；四根上推力杆通过分别连接上推力杆梁端支架、上推力杆桥端支架、四横梁、 主车架上、中桥和后桥上呈八字形分布；四根下推力杆通过分别连接在支架、下推 力杆桥端支架，四横梁，中桥和后桥上也呈八字形分布，四根上推力杆的八字分布 与四根下推力杆的八字分布的八字形开口方向相反。
所述的悬架系统是平衡悬架装置，平衡悬架板簧采用主板簧和副板簧连接构成， 以便增加承载能力；平衡轴壳和平衡轴通过轴承联接起来，平衡轴壳是可以转动的； 平衡悬架主板簧和平衡悬架副板簧是通过骑马螺栓分别固定在平衡轴壳的上下两个 槽内；上板簧滑板座和下板簧滑板座分别固定在前后两个桥管的上面和下面，平衡 悬架主板簧两端分别插在两个上板簧滑板座的空腔内；平衡悬架副板簧两端分别插 在两个下板簧滑板座的空腔内。
所述的悬架系统是一种橡胶后悬架，它至少包括支架、弹性圆柱销、轴销组件、 上推力杆支架、螺栓、中桥上推力杆、上推力杆梁端支架、四横梁、后桥上推力杆、 螺栓、后桥、中桥、减震器、限位块支架、主簧及车架，它的弹性元件是主簧和副 簧，主簧和副簧是橡胶主簧和橡胶副簧，它的减震器两端分别连接在支架和均衡梁总成上；四件橡胶主簧，左、右各两件斜面上端通过螺栓分别连接在左、右支架上， 斜面下端通过螺栓连接在均衡梁总成斜面上端；均衡梁总成其中一件通过左支架、 弹性圆柱销、销轴组件连接在中桥和后桥上，同样另一件均衡梁总成通过右支架、 弹性圆柱销、销轴组件连接在中桥和后桥上。
所述的举升系统的液压油缸上连接有液压油缸连接座，油缸支架通过螺栓连接在 油缸支座上，油缸支架的上端固定有限位块，两端口朝外的U型槽油缸支座固定在 由两前板纵梁和两前板横梁连接构成的两对边平行的框架上，框架固定在货箱前板 上，油缸支架与油缸连接。
所述的货箱底部连接有自卸车货箱翻转铰座装置，盖板通过螺栓和弹垫固定在 铰座上，油杯固定在铰座上；铰轴穿过铰座穿入管子，管子固定在副车架上，销轴 穿过管子和铰轴，开口销穿过销轴使销轴固定。
所述的货箱它包括侧板和底板，货箱底板是双层底板，它由下底板、加强筋和 上底板固定连接构成；它的加强筋与连接在货箱两侧板上的横梁位置相对应，以便 加强筋通过下底板叠加在横梁上。
所述的货箱后端底部连接有一种轮胎保护装置，导向板座体是一直角两面体， 两直角面构成的斜面是通过固紧螺栓连接的导向板；两个导向板座体斜面向外分别 固定在货箱侧板外底部两侧的纵梁上。
所述的悬架系统主要包括前悬架系统与后悬架系统，后悬架系统有一种板簧滑 板座，它的座体是框架式结构，座体上平面的下表面两端是向下凸起的下圆弧面，中 间是平面；座体下平面的上表面是向上凸起的上圆弧面；座体下平面的上圆弧面上 有通油槽和油道，油道和通油槽连通；座体上平面的下表面与下平面的上表面之间 的最大空间距离减去板簧总厚度所留空隙距离是18mm。
本发明的特点如下
1、 这种非公路用自卸车由于它是针对已知技术的各种不足，将各个部位不合理 的结构进行了改进，所以它具有整体组合优势及各个部位的优势。它可定义非公路 用车的市场，依据确定的市场需求确定了非公路用车的技术指标，同时按技术指标 要求完成了总体布局的设计，核心解决了非公路状态下的车辆地面系统。
2、 这种非公路用自卸车它通过均衡梁设计和橡胶主簧连接后的组合使用，同时 上推力杆使用单V杆，下推杆采用直杆纵向水平平行布置，形成的均衡梁悬架结构， 除能够提高承载能力外，还能够充分缓和、拟制由于路面不平引起的振动和冲击， 保证驾驶员乘座舒适和所运货物完好；除传递车辆垂直力以外，还传递其它各方面 的力和力矩，并保证车轮和车架之间有确定的运动关系，使整车具有良好的驾驶性 能。其发明特点是不使用传统的钢板弹簧作为悬架的承载及减震零部件，悬架中主 要承载和减震、传力零部件是均衡梁、橡胶主簧以及推力杆。此悬架系统中主要承 载和减震、传力零部件是均衡梁及橡胶主簧。
3、这种非公路用自卸车为了克服在用非公路车辆平衡悬架的推力杆分布不适合 工地使用，造成推力杆断裂后桥走位、传动轴断裂的现象，在传统的平衡悬架基础 上，在四横梁的前端和后端各增加一个上推力杆，使得四横梁前端有两个推力杆形 成八字形分布，后端有两个推力杆，形成八字形分布，四横梁端为八字形开口方向， 通过左右车架的两个梁端支架，桥上的两个支架将上推力杆固定，下推力杆四个也 是八字形分布，但八字形开口方向与上推力杆分布的八字形开口方向相反，下推力
7杆经过两个平衡轴支架及四个桥端支架固定，这样的分布方式可以增加整车的横向 稳定性和行驶可靠性。同时增加了车辆推力杆承受的纵向力及横向力，加强横向导 向性。
4、 这种非公路用自卸车将传统平衡悬架的单板簧结构改为双板簧结构，在车辆 空载情况下，只有主板簧起作用；在车辆满载情况下主板簧和副板簧同时起用。这 样既解决了空载板簧刚度太大的问题，又解决了满载情况下板簧刚度太小的问题。 这种平衡悬架装置，它空载时悬架刚度小，驾驶舒适性好；满载时悬架刚度大，承 载能力强。从而满足了空满载两种不同工作情况。
5、 这种非公路用自卸车它取消了传统平衡悬架中的平衡轴，弹性元件不采用钢 板弹簧，采用四件结实耐用的橡胶主簧，既橡胶中硫化有钢板，用于提高刚度，它 分别倾斜安装在两个均衡梁马鞍型的两侧，使得橡胶主簧既承受垂直力，又承受横 向力，两个橡胶副簧在空载时与均衡梁马鞍型下端平面不接触，满载时接触参与承 载，这样实现了空载、满载时加速度值比较接近，车辆行驶在非公路工况时，空载与 满载频率接近，更为平顺。
6、 这种非公路用自卸车安装了油缸连接座，所以它具有如下特点a、由于在 油缸支座体积小、重量轻，在其上钻孔比在货箱前板上钻孔加工工艺性要好；b、由 于两端口朝外的U型槽油缸支座6固定在由两前板纵梁4和两前板横梁5连接构成 的两对边平行的框架上，框架固定在货箱前板3上，即油缸支座上下有两道横筋， 这两道横筋与货箱前板上的两道纵筋相连，形成了一种框架结构，油缸连接处不会 因货箱前板的变型而受影响；c.油缸支座的形状设计成一种两端口朝外的U型，很 方便连接螺栓的安装和拆卸；d.油缸支架上的两块限位块，用来承受油缸举升及下 降时主要的剪切力，减轻连接螺栓所受的剪力。E.由于连接螺栓在货箱前板的外边， 不易受力变型和生锈，便于拆卸。
7、这种非公路用自卸车由于货箱翻转铰轴穿过货箱翻转铰座，穿入副车架管中， 并用开口销穿过销轴使销轴7固定。它结构简单，利于加工、利于组装和焊接以便 实现免维护。
8、 这种非公路用自卸车由于在货箱主底板上的横向加强筋和纵梁的位置拼焊副 底板的横向加强筋和纵梁，再在其上铺焊一定厚度的钢板，所以它承载量大，结实 耐用，结构简单，利于加工、利于拼装和焊接。
9、 这种非公路用自卸车由于在车厢上增加了轮胎保护装置，它可以减少大量物 料散落在自卸车正常行的驶路面上，从而减少因为路面散落的碎石对车辆轮胎的破 坏，大大提高了轮胎的使用寿命。
10、 这种非公路用自卸车它的板簧滑板座体为框架式结构，座体上平面的下表 面两端是向下凸起的弧形面，中间是平面；座体下平面的上表面是向上凸起的圆弧面 9。座体下平面的上圆弧面上有通油道2和油槽3，通油道2和油槽3连通，以便将 润滑脂注入通油道2导入到油槽3中对板簧8进行润滑，减少磨损，提高板簧8寿 命。板簧滑板座上平面加两段圆弧面后，在非公路工况车桥跳动时，板簧最长的3 片上面受压力减小，冲击力减小，延长板簧寿命两倍以上。


下面结合实施例附图对本发明作进一步说明。 图l是实施例整体结构示意8图2是实施例后视图2-1是实施例2的均衡梁悬架结构主视图； 图2-2是实施例2的均衡梁悬架结构俯视图； 图2-3是实施例2的均衡梁外形示意图； 图3-1是实施例3的悬架推力杆分布方式主视图3-2是实施例3的悬架推力杆分布方式俯视图4-1是实施例4的双板簧结构在空载情况下的结构和工作示意图4-2是实施例4的双板簧结构在重载情况下的结构和工作示意图5-1是实施例5的橡胶悬架主视图5-2是实施例5的橡胶悬架俯视图； 图5-3是实施例5的橡胶悬架左视图6-1是实施例6的液压油缸连接座结构示意图6-2是图6-1取掉油缸和油缸支座后的B向视图； 图6-3是图6-2中的A-A剖视图7-1是实施例7的铰座结构示意图7-2是图7-l的A-A剖视图8-1是实施例8的货箱结构的俯视图8-2是图8-1A-A剖视图； 图8-3是图8-lB-B剖视图； 图8-4是图8-lC-C剖视图； 图9-1实施例9的轮胎保护装置结构示意图； 图9-2是图9-l的K部放大图10-1是实施例10的板簧滑板座结构主视图10-2是实施例10的板簧滑板座结构左视结构图10-3是图10-1的A-A剖视图;
图10-4是实施例10的板簧滑板座在车桥上跳时的位置图10-5是实施例10的板簧滑板座在车桥下跳时的位置图。
图中1、动力系统；2、转向系统；3、悬架系统；4、制动系统；5、举升系统; 6、货箱；7、驾驶室；8、主车架；9、副车架；
2- 1、橡胶主簧；2-2、螺栓；2-3、 V形上推力杆；2-4、均衡梁；2-5、上推力
杆梁端支架；2-6、螺栓；2-7、螺栓；2_8、上推力杆桥端支架；2_9、螺栓；2-10、 后桥；2-11、螺栓；2-12、下推力杆支架；2-13、下推力杆；2-14、平衡轴支架；
2- 15、螺栓；2-16、平衡轴；2-17、销子；2-18、中桥；2-19、橡胶轴承；2-20、 橡胶轴承盖；2-21、螺栓；2-22、螺栓；2-23、车架；2-24、四横梁；
3- 1、上推力杆；3-2、上推力杆梁端支架；3-3、螺栓；3-4、上推力杆桥端支
架；3-5、螺栓；3-6、销子；3-7、螺栓；3_8、销子；3-9、下推力杆桥端支架；
3- 10、螺栓；3-11、支架；3-12、螺栓；3-13、下推力杆；3-14、中桥；3-15、四 横梁；3-16、后桥；3-17、螺栓；
4- 1、平衡悬架主板簧；4-2、平衡悬架副板簧；4-3、平衡轴；4-4、平衡轴壳;
4- 5、骑马螺栓；4-6、上板簧滑板座；4-7、下板簧滑板座；
5- 1、左支架；5-2、弹性圆柱销；5-3、轴销组件；5_4、上推力杆支架；5_5、
9螺栓；5-6、中桥上推力杆；5-7、右支架；5-8、上推力杆梁端支架；5-9、四横梁； 5-10、后桥上推力杆；5-11、螺栓；5-12、后桥；5-13、中桥；5-14、均衡梁总成； 5-15、减震器；5-16、螺栓；5-17、橡胶限位块；5-18、螺栓；5-19、限位块支架；
5- 20、螺栓；5-21、螺栓；5-22、橡胶主簧；5-23、橡胶副簧；5-24、螺栓；5-25、 螺栓；5-26、支架；5-27、车架；
6- 1、油缸；6-2、油缸支架；6-3、货箱前板；6-4、前板纵梁；6-5、前板横梁；
6- 6、油缸支座；6-7、限位块；
7- 1:盖板；7-2:螺栓；7-3:弹垫；7-4:油杯；7-5:铰座；7-6:管子；7-7: 销轴；7-8:开口销；7-9:铰轴；
8- 1、加强筋；8-2、上底板；8-3、下底板；8-4、横梁；8-5、纵梁；
9- 1、货箱；9-2、货箱侧板上沿；9-3、物料；9-4、货箱侧板外侧下纵梁；9-5、
导向板；9-6、导向板座体；9-7、固紧螺栓；9-8、轮胎；9-9、行驶路面；
10-1、下圆弧面；10-2、通油槽；10-3、油道；10-4、车桥上跳时板簧上平面接 触处；10-5、车桥上跳时板簧下平面接触处；10-6、车桥下跳时板簧下平面接触处； 10-7、车桥下跳时板簧上平面接触处；10-8、板簧；10-9、上圆弧面。
具体实施例方式
实施例1如图1和图2所示，这种非公路用自卸车，它包括车体、车架、动力 系统、传动系统、车箱、轮胎、制动系统，它的动力系统1连接在主车架8上，转 向系统2连接在主车架8的左前方外侧，悬架系统3连接在主车架8下方，制动系 统4连接在主车架8的内及外侧，举升系统5的液压油缸通过油缸连接座连接在副 车架9前端上面及货箱6的前板上，货箱6连接在副车架9上面，副车架9通过支 架及连接板连接在主车架8上面，驾驶室7通过支架连接在主车架的左前方。
它针对施工工地特殊工况，它的动力系统匹配设计采用16吨级的加强性宽体工 程驱动桥；14.00 — 20的宽大工程轮胎，使得该车具有了超强的承载能力。由于整车 总质量确定为40吨，从轮胎负荷及通过性技术指标的考虑，选择了 14.00—20工程 花纹轮胎，7档变速箱。选择了濰柴动力股份有限公司生产的WD615.50工程版发动 机来实现动力要求。考虑非公路工况对车辆爬坡度要求和常用车速要求，将一档最 大动力因数，直接档最大动力因数作为必保指标。选择了 7DS100变速箱；驱动桥总 速比应在8 13之间，最大允许输入扭矩应不小于15000Nm。按照整车稳定性要求， 轮距应控制在2000 3000mm，选用工程桥。保证车辆最小离地间隙不小于350mm.
为了实现承载，它的车架釆用槽型端面高强度螺栓连接，设计宽度控制在1000mm 一1800腿之间。
它的转向系统设计对于非公路车而言，由于整车设计总质量为40吨，而且使用 环节超载普遍，转向轴轴荷大于8吨，转向阻力矩大于6200Nm，所以选择专利号为 ZL 2007 2 0031805.8的一种转向液压外助力装置。
它的悬架系统设计釆用非独立悬架结构形式，板簧为15mm厚，共13片均表明 设计能够满足总重量40吨使用要求。
后桥采用平衡悬架，这种结构型式在汽车上得到普遍应用。但非公路工况对中 后桥动行程的要求及14. 00-20轮胎总成对轮距的要求又为悬挂设计带来新的课题。 就更具备着挑战，超强的六根推力杆，有效的协调着中后桥在恶劣路面的承载。钢 板弹簧采用22mm厚，13片，逐片端部去应力，梯形截面设计减少了整架簧的内应力， 使每片板簧浑然组成一弹性整体，减少了片与片之间的摩擦，从而使悬架系统工作柔和，同时具备超载能力。
它的制动系统设计选用专利号为ZL 2007 2 0031807. 7的工程路面车辆制动装置， 它有四套制动装置(1)行车制动装置，即脚制动；(2)应急制动装置 一旦主回 路失效，用手操纵阀实施弹簧贮能制动；(3)驻车制动装置弹簧IC能制动，与应 急制动为同一装置；(4)辅助制动装置发动机WEVB闭气门制动、电控气动。
它的举升系统设计对于非公路车，其运距很短，举升系统工作频繁，举升系统 工作的可靠性，影响非公路用车的使用效果。所以举升系统采用了国际上目前大量 采用的单顶多级油缸的设计方案。最低启动压力0.64Mpa。最大举升时间不超过30
〃
它的货箱系列设计，由于货箱是非公路用车主要的作业装置，为了保证该车的 动力性、转向轻便性、行驶稳定性、制动可靠性必须严格控制整车重量，合理布置 重心位置，使其具有良好使用效果。在底盘的主要部件选型和布置方案确定后，其 重量和重心的变化余地相对较小，影响整车重量和重心的主要因素是系列货箱的形 态设计及货箱重量及装满货物时的重心布置方式。如果满载时重心前移，使得前悬 承载力变的太大，这时转向阻力矩增大，影响转向轻便性及操纵稳定性；如果满载 时重心后移使得中后桥承载变大，在车辆卸货时易于翘头，易于翻车，影响整车稳 定性。货箱及副车架设计宽度控制在2800 3800mm之间。
实施例1还可以增加加热装置。如专利号ZL 2007 2 0031806.2的一种货箱加 热装置。本实施例1中其它结构与工程车完全相同，属公知技术这里不在叙述。它 的装配与调试在《非公路用自卸车整车装配、调整、验收技术条件》指导下进行。
它的主要技术指标如下表:
项目主要技术指标试验结果符合判定
整车整备质量Kg1350013300符合
前桥负荷/中后桥负荷Kg8000/320007980/31980符合
最大装载质量Kg2643526500符合
最大总质量Kg4000039870符合
最高车速Km/h5251. 3符合
直接档最低稳定车速Km/h1212. 3符合
最大爬坡度％3840. 2符合
最小转弯直径mm1845018450符合
最大制动距离(V=30Km/h)10m9. 6m符合
接近角/离去角31° /52。31.2° /52°符合
最小离地间隙(前轴)350酬346 mm符合
货箱容积(m3)1817. 6符合
货箱举升角度-51°52符合
它的驾驶室釆用单边驾驶室布置在车架左前方。驾驶室宽度控制在1000mm 1500mm之间，长度控制在1800誦一2400mm，高度控制在1480mm—1550mm之间。
实施例2与实施例1基本相同，所不同的是它的悬架是衡梁悬架如图2-1所示， 橡胶主簧2-1共四件，两件上面通过螺栓2-2连接在车架2-23左侧均衡梁2-4的两 端，另外两件上面通过螺栓2-2连接在车架2-23右侧均衡梁2-4的两端，四件橡胶 主簧2-1下面通过螺栓2-11分别连接在中桥2-18和后桥2-10的桥壳加工面上；均 衡梁2-4中间部位用橡胶轴承2-19、橡胶轴承盖2-20、螺栓2-21连接在平衡轴2-16 两端，平衡轴2-16被固定在平衡轴支架2-14中，两个平衡轴支架2-14通过螺栓2-22 分别连接在车架2-23上，同时下端孔通过螺栓2-15连接四根下推力杆2-13，四根
11推力杆2-13另一端通过销子2-17、下推力杆支架2-12、螺栓2-11纵向水平平行布 置在中桥2-18和后桥2-10中，两根V形上推力杆2-3 —端分别通过上推力杆桥端 支架2-8、螺栓2-9、螺栓2-7及销子2-17连接在中桥2-18及后桥2-10中间部位 桥包位置的加工面上，两根V形上推力杆2-3另一端通过上推力杆梁端支架2-5及 螺栓2-6连接在四横梁2-24和车架2-23上，如图2-2所示，通过以上安装连接， 六根推力杆控制着桥的正确位置，同时传递驱动力、制动力。重载力依次通过车架
2- 23、四横梁2-24、平衡轴支架2-14、平衡轴2-16、橡胶轴承2-19、均衡梁2_4、 橡胶主簧2-l传到桥上，由桥通过轮胎传到地面。它的均衡梁2-4呈开口向上的弓 形如图2-3所示。本实施例2的均衡梁悬架结构，通过以上连接安装，实现了车架 与车桥的联系，同时保证了车轮与车架之间的正确运动关系，实现了承载与导向及 减震的功能，保证了驾驶员乘座舒适和所运货物完好，使整车具有良好的驾驶性能。
实施例3与实施例1基本相同，所不同的是它的悬架是另外一种悬架的结构如 图3-1所示，它是实施例3的纵向分布图，上推力杆3-1和下推力杆3-13，中桥3-14 与支架3-11、四衡梁3-15通过上推力杆梁端支架3-2及上推力杆桥端支架3-4和下 推力杆支架3-9的连接在四衡梁3-15的前端与后端形成两个并排的四连杆机构，能 有效的控制中桥3-14和后桥3-16的纵向跳动。四根上推力杆3-1两端分别通过两 个螺栓3-17连接在上推力杆梁端支架3-2和上推力杆桥端支架3-4上，上推力杆梁 端支架3-2单边通过十二个螺栓3-3连接在四横梁3-15及主车架上。上推力杆桥端 支架3-4通过六个螺栓3-5和一个销子3-6分别固定在中桥3-14和后桥3-16上； 四根下推力杆3-13两端分别用螺栓3-12固定在支架3-11上，并用螺栓3-17固定 下推力杆桥端支架3-9上，支架3-11单边用十四个螺栓3-10连接在四横梁3-15底 部，下推力杆支架3-9分别用四个螺栓3-7和一个销子3-8固定在中桥3-14和后桥
3- 16上。
如图3-2是实施例3的俯视图所示，四根上推力杆3-1分别在四衡梁3-15的前 端和后端形成八字形布置，四根下推力杆3-13分别在四横梁3-15的前端与后端形 成八字形布置，同时上推力杆3-1八字与下推力杆3-13八字开口方向相反，通过 以上具体的安装实施，可以增加整车横向力，增加整车横向稳定性，提高整车行驶 稳定性。
实施例4与实施例1基本相同，所不同的是它的平衡悬架板簧釆用主板簧4-1 和副板簧4-2连接构成，以便增加承载能力。平衡轴壳4-4和平衡轴4-3通过轴承 联接起来，平衡轴壳4-4是可以转动的；平衡悬架主板簧4-1和平衡悬架副板簧4-2 是通过骑马螺栓4-5分别固定在平衡轴壳4-4的上下两个槽内；上板簧滑板座4-6 和下板簧滑板座4-7分别固定在前后两个桥管的上面和下面，两个平衡悬架主板簧
4- 1两端分别插在上板簧滑板座4-6的空腔内；两个平衡悬架副板簧4-2两端分别插 在下板簧滑板座4-7的空腔内。
在空载情况下如图4-1所示，由于车辆是空载的整车重量比较轻，只有平衡悬 架主板簧4-1的两端和上板簧滑板4-6的弧面接触，平衡悬架主板簧4-1的弧度比 较高，抬高了平衡轴4-3、平衡轴壳4-4和平衡悬架副板簧4-2，使平衡悬架副板簧 4-2没有与下板簧滑板4-7接触，既平衡悬架副板簧4-2和下板簧滑板4-7的弧面是 分开的，也就没有起作用。整个悬架的刚度是由平衡悬架主板簧4-1的刚度决定的， 其刚度比较小。满载时如图4-2所示，由于整车重量比较重，在重力作用下，平衡 悬架主板簧4-1的弧度被压低，降低了平衡轴4-3、平衡轴壳4-4和平衡悬架副板簧
124- 2，消除了平衡悬架副板簧4-2和下板簧滑板4-7的接触面之间的间隙，使平衡悬 架副板簧4-2与下板簧滑板4-7接触，这种情况下，平衡悬架主板簧4-1与平衡悬 架副板簧4-2同时起作用。整个悬架的刚度是由平衡悬架主板簧4-1与平衡悬架副 板簧4-2两个板簧的刚度叠加起来的，所以刚度比较大。
实施例5与实施例1基本相同，所不同的是它的悬架是一种橡胶悬架如图5-1 所示，它包括支架、弹性圆柱销5-2、轴销组件5-3、上推力杆支架5-4、螺栓5-5、 中桥上推力杆5-6、上推力杆梁端支架5-8、四横梁5-9、后桥上推力杆5-10、螺栓、 后桥5-12、中桥5-13、减震器5-15、限位块支架5-19、主簧和车架5-27，它的弹 性元件是主簧和副簧，主簧和副簧是橡胶弹簧，它的减震器5-15两端分别连接在支 架5-26和均衡梁总成5-14上。四件橡胶主簧5-22，左、右各两件上斜面通过螺栓
5- 21连接在左、右支架5-26上，下斜面通过螺栓5-21连接在均衡梁总成5-14的平 面上如图5-l所示；两个均衡梁总成5-14其中一件两端通过左支架5-1、弹性圆柱 销5-2、销轴组件5-3连接在中桥5-13和后桥5-12上，同样均衡梁总成5_14另一 件两端通过右支架5-7、弹性圆柱销5-2、销轴组件5-3连接在中桥5-13和后桥5-12 上，支架5-26通过螺栓5-25连接在车架5-27上如图5-3所示；左支架5-1和右支 架5-7通过螺栓5-16分别连接在中桥5-13及后桥5-12上，减震器5-15通过螺栓 5-20两端分别固定在支架5-26和均衡梁总成5-14上，减震器5-15与橡胶主簧5-22 一起实现了重力传递，重力通过减震器5-15、车架5-27、支架5-26、橡胶主簧5_22、 均衡梁总成5-14、左支架5-l、右支架5-7传到车桥上，在车辆转弯时，橡胶主簧 5-22同时还承受横向力。橡胶副簧5-23通过螺栓5-24连接在支架5-26的下平面上， 橡胶副簧5-23空载时与均衡梁总成5-14上平面存在有15mm间隙，满载时参与受力， 间隙消除，保证空满载车辆频率相同，实现平顺性。如图5-2所示两根中桥上推力 杆5-6两端通过螺栓5-11分别连接在上推力杆桥端支架5-4和上推力杆梁端支架5-8 上，两根后桥上推力杆5-10两端通过螺栓5-11分别连接在上推力杆桥端支架5-4 和上推力杆梁端支架5-8上，两件上推力杆桥端支架5-4通过螺栓5-5分别连接在 中桥5-13和后桥5-12上，四根上推力杆5-6和5-10通过橡胶主簧5-22和均衡梁 总成5-14实现纵向力、驱动力、与制动力的传递，并控制着中桥5-13与后桥5-12 的向前、向后、侧向的运动。橡胶限位块5-17通过螺栓5-18安装在限位块支架5-19 上，限位块支架5-19通过螺栓5-18连接在车架5-27上，以便对中桥5-13及后桥
5- 12的最大跳动量进行限制，保护车架5-27使其受到的冲击力减小。
实施例6与实施例1基本相同，所不同的是它的液压油缸连接座如图6-1所示， 油缸6-1与油缸支架6-2连接，油缸支架6-2通过螺栓连接在油缸支座6-6上。图
6- 2是取掉油缸6-1和油缸支座6-6后的B向视图，从图6-2中可以清楚油缸支座 6-6的结构型式及焊接位置。将已经打好孔的焊合件油缸支座6-6，焊接在货箱前板 6-3上，紧靠油缸支座6-6的上下两端焊接前板横梁6-5，紧靠前板横梁6-5的两端 焊接上前板纵梁6-4，这样就使得连接油缸支座6-6处形成一个局部框架结构。油缸 支架6-2的上端两边各焊一块限位块6-7，用来承受油缸举升及下降时的剪切力。有 两端口朝外U型槽的油缸支座6-6固定在由两前板纵梁6-4和两前板横梁6-5连接 构成的两对边平行的框架上，框架固定在货箱前板6-3上。图6-3是图6-2中的A-A 剖视图。主要是为了表示清楚油缸支座6-6的结构形式。
实施例7与实施例1基本相同，所不同的是它的货箱翻转铰座如图7-1是自卸车正常情况下，货箱的侧面视图，它反映了货箱翻转铰座装置端头，盖板7-1用螺栓 7-2和弹垫7-3固定在铰座7-5上，油杯7-4安装在铰座7-5上。图7-2是图7-1的 A-A剖视图，如图7-2所示，铰轴7-9穿过铰座7-5穿入管子7-6，管子7-6是焊接 在副车架上的，销轴7-7穿过管子7-6和铰轴7-9，禁止铰轴7-9在管子7-6中转动， 并用开口销7-8穿过销轴7-7用于固定销轴7-7。如图7-1和图7-2所示，铰座7-5 与货箱底部焊接，再用铰轴7-9从铰座外侧穿入，其长度比铰座长点，并穿入管子 7-6中，销轴7-7穿过管子7-6和铰轴7-9，使管子7-6与铰轴7-9联成一体，再用开 口销7-8穿过并锁紧销轴7-7，以防止销轴7-7的掉落，从而使两铰座连接为一体， 铰座7-5外侧用盖板7-1加封，铰座7-5与铰轴7-9的润滑是通过油杯7-4加入润滑 油，从而保证了该装置的长久耐用性。在工作举升时，随着货箱的举升，由于铰座 7-5是焊接在货箱底板上的，所以它也绕着铰轴7-9转动，而铰轴7-9是和管子7-6 连接在一起的，管子7-6又焊接在副车架上，由于副车架在举升时是不动的，所以铰 轴7-9和管子7-6在举升时都是不动的，所以不管是在举升还是在不工作状态下，该 装置的下部都处于一种相对静止状态，且其与副车架相焊接，从而保证了该装置的 举升平稳、安全的特点。
实施例8与实施例1基本相同，所不同的是它的货箱底板是双层底板，如图8-1 所示，它是自卸车正常情况下货箱的俯视图，在下底板8-3上焊接有多根加强筋8-1， 再在加强筋8-1上焊接上底板8-2构成双层箱体底板。货箱上底板8-2是由8-12块 板拼接构成，每块板分别焊在各自对应位置的加强筋8-l上。图8-2是图8-l的A-A 剖视图，加强筋l与连接在货箱两侧板上的横梁8-4位置相对应，使得加强筋8-l通 过下底板8-3叠加在横梁8-4上。横梁8-4—端固定在箱体侧板上，另一端固定在纵 梁8-5侧面上。图8-3是图8-1的B-B剖视图，如图8-3所示两根纵梁8-5固定在车 架上，纵梁8-5的侧面焊有横梁8-4的一端，纵梁8-5上面焊有下底板8-3。图8-4 是图8-l的C-C剖视图，如图8-4所示，货箱下底板8-3是一块整板。
使用时这种矿用大载重量货箱的矿用自卸车，货箱的底板不易变形，而没有上 底板只有一层底板的货箱矿用自卸车，货箱底板容易变形、开裂，修复起来成本高 且修复周期长，或无法修复而报废。而采用这种双层底板结构的货箱，上底板8-2 损坏后很容易换掉上底板8-2，重新焊接一块上底板8-2修复方便、周期短，提高了 工作效率而且成本低。
实施例9与实施例1基本相同，所不同的是它车箱后底部两侧对称的固定有轮 胎保护装置如图9-1和图9-2所示，轮胎保护装置的导向板座体9-6是一直角两面 体，两直角面构成的斜面是通过固紧螺栓9-7连接的导向板9-5;导向板座体9-6通 过焊接方式，固定在货箱侧板外底部两侧的纵梁9-4上，导向板9-5通过固紧螺栓 9-7与导向板座体9-6可靠连接。
使用时如图9-1所示，自卸车在装载完物料行驶在路面时，因为路面的坑凹不 平引起车辆的震动、颠簸，货箱9-1上堆装物料跳过货箱侧板上沿9-2。在重力的作 用下，散落的物料9-3将加速向下运动，当跌落撞击至轮胎保护装置的导向板9-5 时，基于物理学的刚体碰撞理论、散体力学理论，物料9-3将被有力的抛向货箱两侧区域，远离车辆正常行驶路面9-9，从而避免了轮胎9-8的碾压，有效的解决了碎 石对轮胎的严重损伤。从而减少大量物料散落在自卸车正常行驶路面上，减少因为 路面散落的碎石对车辆轮胎的破坏，大大提高了轮胎的使用寿命。
实施例10与实施例l基本相同，所不同的是它设计一种新式板簧滑板座，如图 图10-1、图10-2、图10-3所示，这种座体材料使用耐磨铸钢件，座体是框架式结 构，座体上平面的下表面两端是向下凸起的弧形面中间是平面；图10-1中所示下圆 弧面10-1。座体下平面的上表面是向上凸起的圆弧面，图10-1中所示上圆弧面10-9。 同时控制板簧座体上平面的下表面与下平面的上表面之间的最大空间垂直距离减去 板簧最长10-3片总厚度所留空隙距离是18mm。座体下平面的上圆弧面上有通油道 10-2和油槽10-3，通油道10-2和油槽10-3连通，以便将润滑脂注入通油道10-2 导入到油槽10-3中对板簧10-8进行润滑，减少磨损，提高板簧10-8寿命。
在车桥上跳时，如图10-4所示，板簧滑板座可以自限位，车桥上跳时板簧上 平面接触处10-4、车桥上跳时板簧下平面接触处10-5全部为圆弧形，这样减少冲击， 减小板簧10-8所受压力，提高板簧10-8寿命。
在车桥下跳时，如图10-5所示，板簧滑板座同样可以自限位，车桥下跳时板 簧下平面接触处10-6和车桥下跳时板簧上平面接触处10-7全部为圆弧形，同样减 少冲击，减小板簧10-8所受压力，提高板簧10-8寿命。
总之本发明定义了非公路用车的市场，依据确定的市场需求确定了非公路用车 的技术指标，同时按技术指标要求完成了总体布局的设计，核心解决了非公路状态 下的车辆地面系统。
1权利要求
1、一种非公路用自卸车的设计方法，它至少包括车体、车架、动力系统、传动系统、车箱、轮胎、制动系统，其特征是它的动力系统(1)连接在主车架(8)上，转向系统(2)连接在主车架(8)的左前方外侧，悬架系统(3)连接在主车架(8)下方，制动系统(4)连接在主车架(8)的内及外侧，举升系统(5)的液压油缸通过油缸连接座连接在副车架(9)前端上面及货箱(6)的前板上，货箱(6)连接在副车架(9)上面，副车架(9)通过支架及连接板连接在主车架(8)上面，驾驶室(7)是单边布置在主车架(8)左前方。
2、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 货箱(6)及副车架(9)宽度选择在2800 3800國之间；它的驾驶室(7)宽度选择 在1000誦 1500mm之间，长度选择在1800mm—2400mm，高度控制在1480mm—50mm 之间；它驱动桥总速比应在8 13之间，最大允许输入扭矩应不小于15000Nm，轮距 应控制在2000 3000mm;最小离地间隙不小于350mm;主车架(8)采用槽型端面螺 栓连接，主车架(8)宽度选择在1000誦一1800鹏之间；转向轴轴荷大于8吨，转向 阻力矩大于6200Nm。
3、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 悬架系统(3)是一种均衡梁悬架结构，它至少包括主簧、连接件、推力杆、均衡梁、 各种支架、后桥(2-10)、轴、中桥(2-18)、轴承、车架(2-23)、四横梁(2-24)， 它的均衡梁(2-4)呈开口向上的下凹型；它的主簧是橡胶主簧(2-l);上推力杆(2-3) 是V字形结构。
4、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 悬架系统(3)是一种悬架的结构，它至少包括上推力杆(3-1)、上推力杆梁端支架(3-2)、上推力杆桥端支架(3-4)、下推力杆桥端支架(3-9)、支架(3-11);下推 力杆(3-13);中桥(3-14);四横梁(3-15);后桥(3-16)及连接件，上推力杆(3-1) 和下推力杆(3-13)，中桥(3-14)与支架(3-11)、四横梁(3-15)通过上推力杆 粱端支架(3-2)及上推力杆支架(3-4)和下推力杆支架(3-9)的连接在四横梁(3-15) 的前端与后端形成两个并排的四连杆机构；四根上推力杆(3-l)通过分别连接上推力 杆梁端支架(3-2)、上推力杆桥端支架(3-4)、四横梁(3-15)、主车架上、中桥(3-14) 和后桥(3-16)上呈八字形分布；四根下推力杆(3-13)通过分别连接在支架(3-11)、 下推力杆桥端支架(3-9)，四横梁(3-15)，中桥(3-14)和后桥(3-16)上也呈八字形分 布，四根上推力杆(3-1)的八字分布与四根下推力杆(3-13)的八字分布的八字形开口 方向相反。
5、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 悬架系统(3)是平衡悬架装置，平衡悬架板簧采用主板簧和副板簧连接构成，以便 增加承载能力；平衡轴壳(4-4)和平衡轴(4-3)通过轴承联接起来，平衡轴壳是 可以转动的；平衡悬架主板簧(4-1)和平衡悬架副板簧(4-2)是通过骑马螺栓(4-5) 分别固定在平衡轴壳(4-4)的上下两个槽内；上板簧滑板座(4-6)和下板簧滑板 座(4-7)分别固定在前后两个桥管的上面和下面，平衡悬架主板簧(4-1)两端分 别插在两个上板簧滑板座(4-6)的空腔内；平衡悬架副板簧(4-2)两端分别插在 两个下板簧滑板座(4-7)的空腔内。
6、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的悬架系统(3)是一种橡胶后悬架，它至少包括支架、弹性圆柱销(5-2)、轴销组件 (5-3)、上推力杆支架(5-4)、螺栓(5-5)、中桥上推力杆(5-6)、上推力杆梁端 支架(5-8)、四横梁(5-9)、后桥上推力杆(5-10)、螺栓、后桥(5-12)、中桥(5-13)、 减震器(5-15)、限位块支架(5-19)、主簧及车架(5-27)，它的弹性元件是主簧和 副簧，主簧和副簧是橡胶主簧(5-22)和橡胶副簧(5-23)，它的减震器(5-15)两端分 别连接在支架(5-26)和均衡梁总成(5-14)上；四件橡胶主簧(5-22)，左、右各两件 斜面上端通过螺栓(5-21)分别连接在左、右支架(5-26)上，斜面下端通过螺栓(5-21) 连接在均衡梁总成(5-14)斜面上端；均衡梁总成(5-14)其中一件通过左支架(5-1)、 弹性圆柱销(5-2)、销轴组件(5-3)连接在中桥(5-13)和后桥(5-12)上，同样另一件 均衡梁总成(5-14)通过右支架(5-7)、弹性圆柱销(5-2)、销轴组件(5-3)连接在中桥 (5-13)和后桥(5-12)上。
7、根据权利要求1所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 举升系统(5)的液压油缸上连接有液压油缸连接座，油缸支架(6-2)通过螺栓连接在 油缸支座(6-6)上，油缸支架(6-2)的上端固定有限位块(6-7)，两端口朝外的U 型槽油缸支座(6-6)固定在由两前板纵梁(6-4),和两前板横梁(6-5)连接构成的两 对边平行的框架上，框架固定在货箱前板(6-3)上，油缸支架(6-2)与油缸(6-l)连接。
8、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 货箱(6)底部连接有自卸车货箱翻转铰座装置，盖板(7-1)通过螺栓(7-2)和弹 垫(7-3)固定在铰座(7-5)上，油杯(7-4)固定在铰座(7-5)上；铰轴(7-9)穿 过铰座(7-5)穿入管子(7-6)，管子(7-6)固定在副车架上，销轴(7-7)穿过管子(7-6)和铰轴(7-9)，开口销(7-8)穿过销轴(7-7)使销轴(7-7)固定。
9、 根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述的 货箱(6)它包括侧板和底板，货箱底板是双层底板，它由下底板(8-3)、加强筋(8-1) 和上底板(8-2)固定连接构成；它的加强筋(8-l)与连接在货箱两侧板上的横梁(8-4) 位置相对应，以便加强筋(8-1)通过下底板(8-3)叠加在横梁(8-4)上。
10、 根据权利要求1所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述 的货箱(6)后端底部连接有一种轮胎保护装置，导向板座体(9-6)是一直角两面体， 两直角面构成的斜面是通过固紧螺栓(9-7)连接的导向板(9-5);两个导向板座体(9-6)斜面向外分别固定在货箱侧板外底部两侧的纵梁(9-4)上。
11、根据权利要求l所述的一种非公路用自卸车的设计方法，其特征是所述 的悬架系统(3)主要包括前悬架系统与后悬架系统，后悬架系统有一种新式板簧滑 板座，它的座体是框架式结构，座体上平面的下表面两端是向下凸起的下圆弧面(10-1),中间是平面；座体下平面的上表面是向上凸起的上圆弧面(10-9);座体下平面的上圆弧面上有通油槽(10-2)和油道(10-3)，油道(10-3)和通油槽(10-2) 连通；座体上平面的下表面与下平面的上表面之间的最大空间距离减去板簧总厚度 所留空隙距离是18mm。
全文摘要
本发明涉及一种非公路工况使用的自卸车的设计方法，其特征是它的动力系统(1)连接在主车架(8)上，转向系统(2)连接在主车架(8)的左前方外侧，悬架系统(3)连接在主车架(8)下方，制动系统(4)连接在主车架(8)的内及外侧，举升系统(5)的液压油缸通过油缸连接座连接在副车架(9)前端上面及货箱(6)的前板上，货箱(6)连接在副车架(9)上面，副车架(9)通过支架及连接板连接在主车架(8)上面，驾驶室(7)是单边布置在主车架(8)左前方。它定义了非公路用车的市场，依据确定的市场需求确定了非公路用车的技术指标，同时按技术指标要求完成了总体布局的设计，核心解决了非公路状态下的车辆地面系统。
文档编号B60P1/04GK101486327SQ20081023250
公开日2009年7月22日 申请日期2008年11月28日 优先权日2008年11月28日
发明者周万智, 帆 张, 彭满平, 鹰 林, 牟均发, 范翠玲, 薛晓强 申请人:陕西同力重工有限公司