专利名称：混合动力推进系统的串列式双泵的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于混合动力车辆中的推进系统的串列式双辅助泵。
背景技术：
现代对节油车辆的需求导致了混合动力推进系统的发展。通常，这种推进系统包 括动力装置(例如内燃式发动机或燃料电池)和电动机，以驱动车辆。另外，传统的混合动 力推进系统使用分级传动比式变速器来将动力装置和电动机的扭矩传输至从动轮。通常，如这类混合动力推进系统中所使用的发动机需要循环专门配制的增压油来 给轴承及其它部件提供冷却和润滑。这种增压油通常由通过发动机曲轴机械地驱动的油泵 来供给。通常，在分级传动比式混合动力变速器的操作中也使用增压油。在各种扭矩传递 装置(例如离合器和制动器)的操作中通常使用变速器油，以接合变速器传动比，以及用来 冷却和润滑。变速器流体通常由通过动力装置驱动的专用流体泵来供给，以维持油压，并提 供持续的车辆推进。变速器和发动机油通常具有不同的化学配方，因此，这两种油体通常并 不混合。当上述混合动力车辆停止时，动力装置通常关闭以保存燃料。通常，当再次要求车 辆加速时，动力装置被快速地重新起动以输送扭矩至从动轮。通过变速器从动力装置关闭 到按需重起及驱动的转换通常期望是近乎瞬间的且无缝的，从而提供即时车辆响应。
发明内容
考虑到上述内容，提供了一种机动车辆混合动力推进系统，其具有构造成驱动所 述车辆的内燃式发动机。所述发动机具有流体润滑和控制系统。所述混合动力推进系统还 包括与所述发动机可操作通信的电动发电机。所述混合动力推进系统还包括发动机油泵， 该发动机油泵相对于所述发动机外设，并且构造成当所述内燃式发动机关闭时保持对所述 润滑和控制系统的流体压力。另外，所述混合动力推进系统包括与所述内燃式发动机可操 作通信的变速器。所述变速器包括变速器油泵，该变速器油泵相对于所述变速器外设，并且 构造成当所述内燃式发动机关闭时保持对所述变速器的流体压力。所述混合动力推进系统 还包括与外设发动机油泵和外设变速器油泵可操作通信的辅助电动机。但是，所述辅助电 动机并不构造成驱动所述车辆。所述电动机可构造成在所述内燃式发动机关闭时基本上同 时操作所述外设发动机油泵和所述外设变速器油泵。所述发动机可还包括与所述流体润滑和控制系统流体连通的凸轮轴相位器。这种 凸轮轴相位器可通过由相对于所述发动机外设的所述发动机油泵提供的流体压力而操作。 因此，所述电动机可构造成在所述内燃式发动机关闭时保持对所述凸轮轴相位器的流体压 力。所述变速器可包括扭矩传递装置，该扭矩传递装置通过由所述辅助变速器油泵提供的 流体压力操作。因此，所述电动机可在所述内燃式发动机关闭时操作以保持对所述扭矩传 递装置的流体压力。提供的内燃式发动机可没有内设发动机油泵。因此，所述外设发动机油泵可构造
4成在所述发动机运行时另外保持对所述润滑和控制系统的流体压力。提供的变速器可没有 内设变速器油泵。因此，所述外设变速器油泵可构造成在所述发动机运行时另外保持所述 变速器中的流体压力。还提供了一种用于控制所述混合动力推进系统的方法。所述方法包括当所述内燃 式发动机不运行并且所述点火开关接通时，操作所述外设发动机油泵和所述外设变速器油 泵。另外，所述方法可包括当所述内燃式发动机起动时，停止所述辅助发动机油泵和所述辅 助变速器油泵的操作。所述方法还可应用于没有内设发动机油泵的内燃式发动机和没有内设变速器油 泵的变速器。在这种情形下，内设发动机油泵及内设变速器油泵的作用都可通过无论发动 机运行与否都可操作的相应外设油泵来满足。根据上述，本发明提供下列技术方案。技术方案1 一种用于机动车辆的混合动力推进系统，包括构造成驱动所述车辆的内燃式发动机，所述发动机具有流体润滑和控制系统；与所述发动机可操作通信的电动发电机；发动机油泵，其相对于所述内燃式发动机外设，并且构造成在所述内燃式发动机 关闭时保持对所述润滑和控制系统的流体压力；与所述内燃式发动机可操作通信的变速器；变速器油泵，其相对于所述变速器外设，并且构造成在所述内燃式发动机关闭时 保持所述变速器中的流体压力；以及驱动所述发动机油泵和所述变速器油泵的辅助电动机。技术方案2 如技术方案1所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成 当所述发动机关闭时基本上同时驱动相对于所述发动机外设的所述发动机油泵和相对于 所述变速器外设的所述变速器油泵。技术方案3 如技术方案2所述的混合动力推进系统，还包括构造成控制所述辅助 电动机的控制器。技术方案4 如技术方案1所述的混合动力推进系统，其中所述发动机另外包括与 所述流体润滑和控制系统流体连通的凸轮轴相位器，其中所述相位器通过由相对于所述发 动机外设的所述发动机油泵提供的流体压力操作。 技术方案5 如技术方案4所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成 当所述发动机关闭时保持对所述凸轮轴相位器的流体压力。技术方案6 如技术方案1所述的混合动力推进系统，其中所述变速器包括扭矩传 递装置，该扭矩传递装置通过由所述变速器油泵提供的流体压力操作。技术方案7 如技术方案6所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成 当所述发动机关闭时保持对所述扭矩传递装置的流体压力。技术方案8 如技术方案1所述的混合动力推进系统，其中所述内燃式发动机不具 有内设发动机油泵，并且所述发动机油泵构造成当所述发动机运行时保持对所述润滑和控 制系统的流体压力。技术方案9 如技术方案1所述的混合动力推进系统，其中所述变速器不具有内设 变速器油泵，并且所述变速器油泵构造成当所述发动机运行时保持所述变速器中的流体压
5力。技术方案10 —种用于控制混合动力车辆推进系统的方法，所述混合动力车辆推 进系统具有内燃式发动机、与所述发动机可操作通信的电动发电机、构造成关闭所述内燃 式发动机的点火开关、以及与所述内燃式发动机可操作通信的变速器，其中所述内燃式发 动机包括用于驱动所述车辆的流体润滑和控制系统，所述方法包括确定所述内燃式发动机是否在运行；确定所述点火开关是接通还是关闭；当所述内燃式发动机关闭并且所述点火开关接通时，操作辅助发动机油泵以保持 对所述润滑和控制系统的流体压力；当所述内燃式发动机关闭并且所述点火开关接通时，操作辅助变速器油泵以保持 对所述变速器的流体压力；以及当所述内燃式发动机起动时，停止所述辅助发动机油泵和所述辅助变速器油泵的 操作。技术方案11 如技术方案10所述的用于控制混合动力推进系统的方法，还包括通过辅助电动机基本上同时驱动所述辅助发动机油泵和所述辅助变速器油泵。技术方案12 如技术方案10所述的用于控制混合动力推进系统的方法，其中所述 发动机还包括与所述流体润滑和控制系统流体连通的凸轮轴相位器，并且其中所述相位器 通过由所述辅助发动机油泵提供的流体压力来操作。技术方案13 如技术方案10所述的用于控制混合动力推进系统的方法，其中所述 变速器包括扭矩传递装置，该扭矩传递装置通过由所述辅助变速器油泵提供的流体压力来 操作。技术方案14 如技术方案10所述的用于控制混合动力推进系统的方法，其中通过 控制器实现所述确定所述内燃式发动机是否在运行、所述确定所述点火开关是接通还是关 闭、所述操作所述辅助发动机油泵和所述辅助变速器油泵、以及所述停止所述辅助发动机 油泵和所述辅助变速器油泵的操作。技术方案15 —种用于保持混合动力推进系统中油压的方法，所述混合动力推进 系统具有内燃式发动机、与所述发动机可操作通信的电动发电机、构造成关闭所述内燃式 发动机的点火开关、以及与所述内燃式发动机可操作通信的变速器，其中所述内燃式发动 机包括用于驱动所述车辆的流体润滑和控制系统，所述方法包括通过电子控制单元确定所述内燃式发动机是否在运行；通过所述电子控制单元确定所述点火开关的状态；以及当所述发动机未运行并且所述点火开关接通时，通过所述电子控制单元控制辅助 电动机，以通过相对于所述发动机外设的发动机油泵基本上同时地保持对所述润滑和控制 系统的流体压力和通过相对于所述变速器外设的变速器油泵保持对所述变速器的流体压 力。技术方案16 如技术方案15所述的用于保持油压的方法，还包括当所述发动机重 新起动时，通过所述电子控制单元控制所述辅助电动机，以基本上同时地停止相对于所述 发动机外设的所述发动机油泵和相对于所述变速器外设的所述变速器油泵的操作。技术方案17 如技术方案15所述的用于保持油压的方法，其中所述发动机还包括与所述流体润滑和控制系统流体连通的凸轮轴相位器，并且所述相位器通过由所述发动机 油泵提供的流体压力来操作。技术方案18 如技术方案15所述的用于保持油压的方法，其中所述变速器包括扭 矩传递装置，该扭矩传递装置通过由所述变速器油泵提供的流体压力来操作。技术方案19 如技术方案15所述的用于保持油压的方法，其中所述内燃式发动机 没有内设的发动机油泵，所述方法还包括当所述发动机运行时操作相对于所述发动机外设的所述发动机油泵，以保持对所 述润滑和控制系统的流体压力。技术方案20 如技术方案19所述的用于保持油压的方法，还包括当所述发动机未运行并且所述点火开关接通时，操作相对于所述发动机外设的所 述发动机油泵以降低对所述润滑和控制系统的流体压力。技术方案21 如技术方案15所述的用于保持油压的方法，其中所述变速器没有内 设的变速器油泵，所述方法还包括当所述发动机运行时操作相对于所述变速器外设的所述变速器油泵以保持所述 变速器中的流体压力。技术方案22 如技术方案21所述的用于保持油压的方法，还包括当所述发动机未运行并且所述点火开关接通时，操作相对于所述变速器外设的所 述变速器油泵以降低所述变速器中的流体压力。结合附图，从下面实施本发明的最佳模式的详细描述可容易地清楚本发明的上述 特征和优点及其它特征和优点。
图1为根据第一实施方式的混合动力推进系统的示意性局部剖面图；图2为根据第二实施方式的混合动力推进系统的示意性局部剖面图；以及图3以流程图形式示意性地示出了用于控制图1中所示混合动力推进系统的方法。
具体实施例方式参考附图，其中相同的附图标记指代相同的组件，图1示出了根据第一实施方式 的用于车辆的混合动力推进系统10，其具有发动机12和变速器14。如图所示，混合动力推 进系统10为轻度混合型，电动发电机16描述为用来重新起动发动机12和辅助发动机12 驱动车辆。但是，如本领域的技术人员所理解的，也可使用全混合型推进系统10。在全混合 型推进系统10中，电动发电机16通常用于重新起动发动机12、辅助发动机12驱动车辆、 并且具有在发动机12关闭时驱动车辆的能力。如图所示，发动机12为火花点燃内燃式，但 是，也可使用压燃式发动机。在怠速停车情形期间，当车辆静止以及发动机12因其它原因怠速时，发动机12临 时自动地关闭。发动机12包括限定了多个汽缸20的汽缸外壳18，每个汽缸20均构造成容 纳用来在其中往复运动的活塞22。由于各相应汽缸20内空气燃料混合物的燃烧产生的力 导致每个活塞22都通过连杆28把扭矩传递给曲轴26。
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发动机12还包括用于致动多个气门32的凸轮轴30，这些气门32用来向汽缸20 提供空气燃料混合物进入和从汽缸20排出消耗的燃烧气体。尽管只示出了一个凸轮轴30， 但是发动机12通常具有用来控制空气燃料混合物进入的一个凸轮轴和构造成控制消耗气 体的排出的另一凸轮轴。如本领域的技术人员通常所理解的，这种结构对于给汽缸20进气 和排气事件提供单独的控制来说通常是优选的，可用来提高发动机效率。凸轮轴30由曲轴26通过联接装置34 (例如链条)驱动，但是也可使用齿轮传动 或传动带。凸轮轴30通过凸轮轴相位器36被相对于曲轴26被旋转地控制。凸轮轴的这 种旋转控制允许在燃烧循环期间相对于汽缸20内活塞22的位置改变气门32的打开和关 闭。相位器36为通过由相对于发动机内设的主流体泵38经由流体通道40供给的油压控 制的机构。借助于流体通道40，除了将油输送至相位器36之外，润滑和控制系统42还将 油分布至整个发动机12。泵38由曲轴26机械地驱动，以便在发动机12运行时提供油压。 当发动机12关闭时，泵38停止并终止向发动机12提供油压。发动机12经由曲轴26通过联接装置44与电动发电机16连接。在本实施方式 中，联接装置44图示为传动带和滑轮系统，但是也可使用链条或齿轮传动系统。曲轴26的 转速由位置传感器45测量，从而测量了发动机12的转速。当作为发动机12的起动电机操 作，以及当电动发电机16给发动机12提供动力时，电动发电机16从电源46 (例如电池) 汲取电能。另选地，联接装置44允许电动发电机16被发动机12驱动，以便电动发电机16 给电源46充电。变速器14优选为可自动换档的动力变速器。曲轴26将发动机12的扭矩传递至 变速器14，以便为车辆的从动轮(未示出)提供动力。变矩器48从曲轴26接收发动机扭 矩，并向变速器14提供可变的扭矩放大，以便为静止的车辆供能。变速器14利用多个流体 操作式扭矩传递机构50，例如离合器和制动器，所述扭矩传递机构50图示为有选择地接合 行星齿轮组52的元件以实施传动比交换。由曲轴26通过变矩器48机械地驱动的内设主 流体泵52提供增压油，用以通过流体通道56操作扭矩传递机构50，并且向行星齿轮组52 供给油。所述油通过流体通道58返回泵54。当发动机12运行时，泵54向扭矩传递机构 50提供油压。当发动机12关闭时，泵54停止，并且终止给变速器14提供油压。辅助电动机60驱动辅助变速器油泵62。电动机60和变速器油泵62图示为相对 于发动机12和变速器14外设。电动机60称为“辅助”是因为它并未构造成驱动车辆，这 与电动发电机16的功能相对。油泵62称为“辅助”是因为在第一实施方式中与泵54的功 能相比，它并未构造成在发动机12运行时向变速器14提供油压。变速器14的机油箱或贮 液器(未示出)通过通道64输送流体至辅助变速器油泵62。当发动机12临时关闭时，脱 离辅助变速器油泵62的增压流体通过通道66返回变速器14以保持流体压力，从而保持扭 矩传递机构50的接合。保持油压大体上消除了变速器响应中的延迟，从而大体上消除了车 辆驱动中的延迟，所述延迟可能会由于发动机12重新起动时扭矩传递机构50的流体压力 中的陡升而发生。除了辅助变速器油泵62之外，电动机60同时驱动辅助发动机油泵68，该油泵68 图示为相对于发动机12和变速器14外设。为了实现这种结果，辅助变速器油泵62和辅助 发动机油泵68可通过电动机60的共用轴(未示出)来驱动。油泵68称为“辅助”是因为 在第一实施方式中与泵38的功能相比，它并未构造成在发动机运行时向发动机12提供油
8压。辅助发动机油泵68构造成向相位器36供油，并通过连接至润滑和控制系统的流体通 道40的通道70保持相位器机构中的流体压力。然后来自通道40的流体通过通道72返回 辅助发动机油泵68，以保持润滑和控制系统中的流体压力。保持相位器36中的流体压力允 许方位控制的保持，即怠速停车期间发动机12内曲轴30的旋转位置的保持。因此，发动机 关闭时保持的相位器36油压允许对气门32的打开和关闭的控制，从而允许气门正时的最 优化，以减小汽缸压缩扭矩，并使发动机12的重新起动更加平顺。电子控制单元或E⑶74接收各种传感器的输入信号，例如位置传感器45、MAP传 感器(未示出)、加速踏板位置传感器76、点火开关78和制动踏板位置传感器80 (连接至 制动踏板82)。另外，ECU 74提供输出信号，以控制发动机12、变速器14、电动发电机16和 电动机60的操作。在电子控制节气门应用中，ECU 74构造成使用加速踏板位置传感器76 的输入来控制发动机节气门(未示出)。ECU 74从电源46获得电力。E⑶74根据下面更加全面描述的方法来控制混合动力推进系统10的操作。E⑶ 74可为可编程微处理器，其操作是本领域内公知的。ECU74可基于试验或建模结果中的任 意一种或两种来被编程为执行结合图3中所示方法描述的功能。以这种方式编程ECU 74 对于本领域的技术人员来讲是显而易见的。如上所述，在混合动力推进系统10的操作期间，当主车辆停止时，发动机12通常 关闭以保存燃料。这种操作模式称为“怠速停车”。当请求重新起动发动机12时，通常通过 按压加速踏板76或放开制动踏板82来请求，使用电动发电机16传递发动机起动所必需的 旋转力，称为发动机“自动起动”。在发动机12中，凸轮轴相位器36用于控制气门32以提 高整体的发动机效率，并且方便自动起动期间发动机12的重新起动。但是，相位器36由增 压油通过机械式发动机驱动的流体泵38来控制。因此，当发动机关闭时，流体压力丧失且 要花费时间来重新建立。因此，气门32的控制可被临时放开。为了在发动机12关闭时保 持流体压力，从而保持对气门32的控制，使用辅助流体泵68。在自动起动期间，在怠速停车之后发动机12被快速地重新起动，以传递车辆驱动 扭矩至混合动力变速器14。然后，使用混合动力变速器14通过扭矩传递装置50将发动机 扭矩传递至从动轮。扭矩传递装置50通过由机械式发动机驱动的流体泵54供给的液压压 力的应用而接合。但是，当发动机12关闭时，发动机驱动的流体泵54未操作，可能丧失对 扭矩传递装置50的流体压力，从而丧失它们的接合。因此，当发动机12重新起动时，会延 迟变速器响应以及车辆驱动，直到扭矩传递装置50中的流体压力再次被建立为止。为了消 除这种时间延迟，并确保扭矩传递装置50的持续接合，在发动机12关闭时使用辅助流体泵 62以保持变速器14中的流体压力。图2示出了根据第二实施方式的混合动力推进系统10A。除了具有没有内设流体 泵38的发动机12A和没有内设流体泵54的变速器14A之外，混合动力推进系统IOA与图 1中所示的系统10相同。在混合动力推进系统IOA中，外部变速器油泵62A和外部发动机 油泵68A用作分别向发动机12A和变速器14A供给流体的主流体泵。因此，外部变速器油 泵62A构造成在发动机运行时以及发动机因为怠速停车而关闭时保持对变速器14A的流体 压力，外部发动机油泵68A构造成在发动机运行时以及发动机因为怠速停车而关闭时保持 对发动机12A的流体压力。图3示出了用于保持图1中所示混合动力推进系统10中油压的方法84。方法84通过控制辅助电动机60来保持油压，在优选实施方式中，辅助电动机60驱动或操作辅助变 速器油泵62及辅助发动机油泵68。尽管这里参考图1描述方法84，但是相同的方法可同 样应用于图2的混合动力推进系统10A。在这种情形下，电动机60用于操作分别替代辅助 泵62和68的外设主变速器油泵62A和外设主发动机油泵68A。方法84开始于框架86，然后进行至框架88。在框架88中，E⑶74确定发动机12 的操作状态。ECU 74可使用各种输入，例如位置传感器45测量的发动机速度，以确定发动 机12是否在运行。如果发动机12在运行，那么方法84循环回框架86，直到E⑶74确定发 动机已经关闭为止。此时，方法84将进行至框架90。在框架90中，E⑶74确定车辆点火开关78的状态。如果车辆点火开关78处于 关闭位置，那么假定车辆操作员已经关闭发动机12—长段时间，方法84将循环回框架86。 另选地，如果车辆点火开关78保持在接通位置，那么假定混合动力推进系统10以怠速停车 模式操作，当操作员放开制动踏板82或踩下加速踏板76时将立即重新起动。在这种情形 下，方法84将前进至框架92。在框架92中，E⑶74将操作电动机60以基本上同时地驱动辅助发动机油泵68， 从而通过润滑和控制系统的流体通道40保持对相位器36的流体压力，并同时地驱动辅助 变速器油泵62，从而保持对扭矩传递机构50的流体压力。然后方法84进行至框架94。在 框架94中，E⑶74将确定发动机12是否已经重新起动。E⑶74可使用各种输入(例如位 置传感器45测量的发动机速度和点火开关78的位置)来确定发动机12是否重新起动。 如果发动机12尚未重新起动，那么方法84将循环回框架92，如图3中所示。另选地，如果 发动机12已经重新起动，那么方法84将进行至框架96。在框架96中，将停止电动机的操 作，从而基本上同时停止辅助发动机油泵68和辅助变速器油泵62的操作。框架96之后， 所述方法将循环回框架86，在这里所述方法重新开始，以继续通过ECU 74确定发动机是否 关闭。当车辆静止或者当车辆行驶时，所述方法84可操作电动机60，以基本上同时驱动 辅助发动机油泵68和辅助变速器油泵62。当发动机10未运行时，所述方法84还可利用混 合动力推进系统10的其它输入，例如发动机12的润滑和控制系统42的通道40及变速器 14的流体通道56和58中保持的实际流体压力，以便对电动机60进行更加有效的控制。当应用于图2的混合动力推进系统IOA时，在发动机12A运行时，所述方法84可 另外地操作电动机60，以基本上同时驱动外部发动机油泵68A和外部变速器油泵62A。从 而除了当点火开关78关闭时，所述方法84可总是保持对发动机IOA和变速器14A的油压。 在这种情形下，框架94之后，所述方法84不会进行至框架96，而是循环回框架86，在这里 所述方法重新起动。因此，当应用于混合动力推进系统IOA时，无论发动机是否运行，外部发动机油泵 68A和外部变速器油泵62A都可操作。另外，当怠速停车模式期间发动机未运行时，外部发 动机油泵68A的油压和外部变速器油泵62A的油压会降低至混合动力推进系统IOA的设计 和/或研发期间预定的水平。尽管已经详细描述了用来实施本发明的最佳模式，但是本发明所属领域的那些技 术人员会认识到在所附权利要求范围内用来实施本发明的各种替代设计和实施方式。
权利要求
一种用于机动车辆的混合动力推进系统，包括构造成驱动所述车辆的内燃式发动机，所述发动机具有流体润滑和控制系统；与所述发动机可操作通信的电动发电机；发动机油泵，其相对于所述内燃式发动机外设，并且构造成在所述内燃式发动机关闭时保持对所述润滑和控制系统的流体压力；与所述内燃式发动机可操作通信的变速器；变速器油泵，其相对于所述变速器外设，并且构造成在所述内燃式发动机关闭时保持所述变速器中的流体压力；以及驱动所述发动机油泵和所述变速器油泵的辅助电动机。
2.如权利要求1所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成当所述发动机 关闭时基本上同时驱动相对于所述发动机外设的所述发动机油泵和相对于所述变速器外 设的所述变速器油泵。
3.如权利要求2所述的混合动力推进系统，还包括构造成控制所述辅助电动机的控制o
4.如权利要求1所述的混合动力推进系统，其中所述发动机另外包括与所述流体润滑 和控制系统流体连通的凸轮轴相位器，其中所述相位器通过由相对于所述发动机外设的所 述发动机油泵提供的流体压力操作。
5.如权利要求4所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成当所述发动机 关闭时保持对所述凸轮轴相位器的流体压力。
6.如权利要求1所述的混合动力推进系统，其中所述变速器包括扭矩传递装置，该扭 矩传递装置通过由所述变速器油泵提供的流体压力操作。
7.如权利要求6所述的混合动力推进系统，其中所述辅助电动机构造成当所述发动机 关闭时保持对所述扭矩传递装置的流体压力。
8.如权利要求1所述的混合动力推进系统，其中所述内燃式发动机不具有内设发动机 油泵，并且所述发动机油泵构造成当所述发动机运行时保持对所述润滑和控制系统的流体 压力。
9.一种用于控制混合动力车辆推进系统的方法，所述混合动力车辆推进系统具有内燃 式发动机、与所述发动机可操作通信的电动发电机、构造成关闭所述内燃式发动机的点火 开关、以及与所述内燃式发动机可操作通信的变速器，其中所述内燃式发动机包括用于驱 动所述车辆的流体润滑和控制系统，所述方法包括确定所述内燃式发动机是否在运行；确定所述点火开关是接通还是关闭；当所述内燃式发动机关闭并且所述点火开关接通时，操作辅助发动机油泵以保持对所 述润滑和控制系统的流体压力；当所述内燃式发动机关闭并且所述点火开关接通时，操作辅助变速器油泵以保持对所 述变速器的流体压力；以及当所述内燃式发动机起动时，停止所述辅助发动机油泵和所述辅助变速器油泵的操作。
10.一种用于保持混合动力推进系统中油压的方法，所述混合动力推进系统具有内燃式发动机、与所述发动机可操作通信的电动发电机、构造成关闭所述内燃式发动机的点火 开关、以及与所述内燃式发动机可操作通信的变速器，其中所述内燃式发动机包括用于驱 动所述车辆的流体润滑和控制系统，所述方法包括通过电子控制单元确定所述内燃式发动机是否在运行； 通过所述电子控制单元确定所述点火开关的状态；以及当所述发动机未运行并且所述点火开关接通时，通过所述电子控制单元控制辅助电动 机，以通过相对于所述发动机外设的发动机油泵基本上同时地保持对所述润滑和控制系统 的流体压力和通过相对于所述变速器外设的变速器油泵保持对所述变速器的流体压力。
全文摘要
本发明涉及混合动力推进系统的串列式双泵，提供了一种混合动力推进系统及其控制方法。所述混合动力推进系统包括具有流体润滑和控制系统的内燃式发动机。所述混合动力推进系统还包括发动机油泵，该发动机油泵相对于所述发动机外设，并且构造成当所述内燃式发动机关闭时保持对所述润滑和控制系统的流体压力。另外，所述混合动力推进系统包括与所述内燃式发动机可操作通信的电动发电机和变速器。所述变速器包括变速器油泵，该变速器油泵相对于所述变速器外设，并且构造成当所述发动机关闭时保持对所述变速器的流体压力。另外，所述混合动力推进系统包括驱动外设发动机油泵和外设变速器油泵的辅助电动机。
文档编号B60K6/20GK101890902SQ20101018342
公开日2010年11月24日 申请日期2010年5月18日 优先权日2009年5月18日
发明者D·D·科特雷尔五世, S·A·塔诺夫斯基 申请人:通用汽车环球科技运作公司