专利名称：车辆碰撞判定装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆碰撞判定装置。
背景技术：
一般地作为在车辆碰撞时用于保护乘员的系统，知道有SRS (Supp 1 emental Restraint System辅助约束系统)气囊系统。该SRS气囊系统是根据从设置在车辆各部分的加速度传感器取得的加速度数据来检测发生的车辆碰撞，并起动气囊等乘员保护装置。以往，公知的是，根据从设置在车辆前部的多个前部碰撞传感器和设置在车辆中央部的SRS单元(统一控制SRS气囊系统的ECU)内的单元传感器得到的加速度数据，进行是否发生前面碰撞(包括正面碰撞、偏碰撞、斜碰撞)的判定，根据该碰撞判定结果，来进行乘员保护装置起动控制的技术(参照日本特开平10487203号)。近年来，使用音响传感器来检测由碰撞时车体变形而引起发生的冲击音，以该检测结果为基础进行碰撞判定的CISS (Crash Impact Sound Sensing碰撞冲击音传感器)技术开发在进展。日本特表2001-51拟68号公开了这样的技术使用体音波(K ^ ”音波) 传感器来检测车辆碰撞时在车体元件(侧梁)发生的横向体音波振动，根据该检测结果来进行碰撞判定。如日本特开平10487203号记载的那样，为了使用加速度传感器来进行前面碰撞判定，就需要有前部碰撞传感器和单元传感器。这是由于只要是仅有单元传感器，就存在有判定困难的碰撞模式(起动乘员保护装置所必要的高速偏碰撞和不需要起动乘员保护装置的低速偏碰撞)的缘故。由于单元传感器被设置在前面碰撞时车体变形小的车辆中央部，所以从碰撞发生的时刻点到在传感器输出表现出能够正确判断两个碰撞模式程度大小的差，所需要的时间长(约40ms以上)。S卩，在仅使用单元传感器的情况下，需要进行从碰撞发生的时刻点开始在40ms后实施碰撞判定(具体说就是界限值判定)的界限值设定，必要的乘员保护装置起动定时慢。 从保护乘员的观点来看，从碰撞发生的时刻点开始在20 30ms期间起动乘员保护装置是理想的，因此，仅是单元传感器则不能满足所要求的乘员保护性能。于是，现有在前面碰撞时车体变形大的车辆前部设置前部碰撞传感器，以此来实现迅速且正确的碰撞判定。由于前部碰撞传感器是招致系统成本上升的主要因素，所以仅由内置于SRS单元的单元传感器来进行碰撞判定是理想的，但如上述，仅是单元传感器则不能满足所要求的乘员保护性能。于是，作为单元传感器，代替加速度传感器而使用声响传感器，以尝试不要前部碰撞传感器的系统结构。从声响传感器得到的声响数据有容易捕捉车体变形(损坏) 的特点，高速偏碰撞与低速偏碰撞的判断也容易，对于实现迅速且正确的碰撞判定是有效的。但由于从声响传感器得到的声响数据多包含有伴随车体变形的由飞石等引起的局部打击音，所以需要正确判断需要起动乘员保护装置的由碰撞引起的碰撞音和不需要起动乘员保护装置的局部打击音。因此，为了兼顾维持所要求的乘员保护性能和减少成本，开发正确判断由碰撞引起的碰撞音和由飞石等引起的局部打击音的技术是课题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够兼顾维持乘员保护性能和减少成本的车辆碰撞判定装置。(1)、本发明的一形态具备振动检测机构，其检测车辆产生的声频带的高频振动和比所述高频振动低的所述声频带的低频振动；碰撞判定机构，其根据所述高频振动和所述低频振动的检测结果，来判定是否发生了需要起动所述车辆乘员保护装置的碰撞。O)、在上述(1)记载的形态中，优选的是，所述振动检测机构也可以具备第一振动传感器，其检测作为所述声频带的所述高频振动频带为5kHz 20kHz的振动；第二振动传感器，其检测作为所述声频带的所述低频振动频带为OHz 500Hz的振动。(3)、在上述( 记载的形态中，优选的是，也可以把所述第一振动传感器和所述第二振动传感器这两者内置于一个传感器盒。(4)、优选的是，本发明的其他形态具备振动检测机构，其检测车辆产生的宽频带振动；第一提取机构，其从所述振动检测机构检测出的所述宽频带振动提取声频带的高频振动；第二提取机构，其从所述振动检测机构检测出的所述宽频带振动提取比所述高频振动低的所述声频带的低频振动；碰撞判定机构，其根据所述高频振动和所述低频振动的检测结果，来判定是否发生了需要起动所述车辆乘员保护装置的碰撞。(5)、在上述(4)记载的形态中，优选的是，也可以采用所述第一提取机构从所述宽频带振动提取作为所述声频带的所述高频振动频带为5kHz 20kHz的振动，所述第二提取机构从所述宽频带振动提取作为所述声频带的所述低频振动频带为OHz 500Hz的振动的结构。(6)、在上述(1)或上述(4)记载的形态中，优选的是，所述碰撞判定机构也可以具备第一运算机构，其根据所述高频振动的检测结果，来计算第一运算值；第二运算机构， 其根据所述低频振动的检测结果，来计算第二运算值；图判定机构，其在把所述第一运算值作为第一轴、把所述第二运算值作为第二轴的二维图中，在所述第一运算机构和所述第二运算机构计算的所述第一运算值和所述第二运算值超过二维设定的二维碰撞判定界限值的情况下，判定发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。(7)、在上述(1)或上述(4)记载的形态中，优选的是，所述碰撞判定机构也可以具备第一运算机构，其根据所述高频振动的检测结果，来计算第一运算值；第二运算机构， 其根据所述低频振动的检测结果，来计算第二运算值；界限值判定机构，其在所述第一运算值超过第一碰撞判定界限值，且所述第二运算值超过第二碰撞判定界限值的情况下，判定发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。(8)、在上述(1)或上述(4)记载的形态中，优选的是，也可以还具备安全判定机构，其根据所述低频振动的检测结果，来进行安全判定；最终判定机构，其根据所述碰撞判定机构的碰撞判定结果和所述安全判定机构的安全判定结果，来最终判定是否发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。根据本发明的上述各形态，不像现有那样使用前部碰撞传感器，能够迅速且正确地判断需要起动乘员保护装置的碰撞(包括高速偏碰撞、伴随车体变形的激烈碰撞)和不需要起动乘员保护装置的碰撞(包括低速偏碰撞、车体变形轻微的平稳碰撞和由飞石等引起的局部打击)。即，根据本发明，能够提供一种可兼顾维持与现有即使同等以上的乘员保护性能和减少整体系统成本的车辆碰撞判定装置。
图IA是本发明第一实施例SRS气囊系统的主要部分方块结构图；图IB是本发明第一实施例SRS单元1 (车辆碰撞判定装置)的主要部分方块结构图；图2A是表示碰撞判定所使用的二维图的图；图2B是表示高速偏碰撞时和低速偏碰撞时从声响传感器11得到的声响数据S (t) 时间变化的图；图3是本发明第二实施例SRS单元IA (车辆碰撞判定装置)的主要部分方块结构图；图4是本发明第三实施例SRS单元IB (车辆碰撞判定装置)的主要部分方块结构图。
具体实施例方式以下一边参照附图一边说明本发明的一实施例。[第一实施例]首先说明本发明的第一实施例。图IA是本实施例SRS气囊系统的结构概略图。如图IA所示，本实施例的SRS气囊系统包括设置在车辆100中央部的SRS单元1 (车辆碰撞判定装置)和设置在车辆100驾驶席和助手席的气囊2 (乘员保护装置)。SRS单元1是根据内置的声响传感器11和加速度传感器12的输出信号来进行车辆100是否发生了前面碰撞的判定(碰撞判定)，并根据该碰撞判定结果，来进行气囊2起动控制的ECU (Electronic Control Unit)。气囊2根据从SRS单元1输入的点火信号展开， 是减轻由车辆100的前面碰撞而引起的乘员向前方二次碰撞所受伤害的乘员保护装置。一般地在车辆100除了气囊2之外，还设置有安全带预张紧器等其他的乘员保护装置，但在图 IA中把图示省略。图IB是SRS单元1的主要部分方块结构图。如图IB所示，SRS单元1具备声响传感器11 (第一振动传感器)、加速度传感器12 (第二振动传感器)、主碰撞判定部13 (碰撞判定机构)、安全判定部14 (安全判定机构)和AND部15 (最终判定机构)。声响传感器11是内置于SRS单元1的振动传感器，检测在车辆100的长度方向 (图中的X轴方向)产生的声频带的高频振动，把其检测结果作为声响数据s(t)向主碰撞判定部13输出。具体说就是，该声响传感器11检测作为声频带的所述高频振动频带为 5kHz 20kHz的振动(结构声响)。从该声响传感器11得到的声响数据S(t)能够很好地捕捉由前面碰撞引起的车辆100变形(损坏)的特点。加速度传感器12是内置于SRS单元1的振动传感器，检测在车辆100的长度方向产生的比高频振动低的所述声频带的低频振动，把其检测结果作为加速度数据G(t)向主碰撞判定部13和安全判定部14输出。具体说就是，该加速度传感器12检测作为比高频振
6动低的所述声频带的低频振动频带为OHz 500Hz的振动。从该加速度传感器12得到的加速度数据G(t)能够很好地捕捉由前面碰撞引起的在车辆100产生的减速。声响传感器11与加速度传感器12的不同仅是检测对象振动的频带不同，都属于振动传感器。这些声响传感器11和加速度传感器12构成本发明的振动检测机构。如图IA所示，在SRS单元1中可以把声响传感器11和加速度传感器12分别个别地设置，或者也可以把声响传感器11和加速度传感器12内置于一个传感器盒内。主碰撞判定部13根据从声响传感器11输入的声响数据S(t)和从加速度传感器 12输入的加速度数据G (t)来判定是否发生了需要气囊2展开(起动)的碰撞，具备有第一运算部13a (第一运算机构)、第二运算部13b (第二运算机构)和图判定部13c (图判定机构)。第一运算部13a通过对从声响传感器11输入的声响数据S(t)施加平均化处理来计算声响平均值Μ (第一运算值)，把该计算结果向图判定部13c输出。作为声响数据S (t) 的平均化处理而能够使用移动平均处理、积分处理或低通滤波环处理等。第二运算部1 通过对从加速度传感器12输入的加速度数据G (t)进行一次积分来计算速度变化量(第二运算值)，把该计算结果向图判定部13c输出。也可以通过把加速度数据G(t)进行二次积分来代替速度变化量△ V而把移动变化量作为第二运算值计笪弁。如图2A所示，在把声响平均值作为纵轴、把速度变化量AV作为横轴的二维图上，在第一运算部13a和第二运算部1 计算的声响平均值&和速度变化量Δ超过二维设定的二维碰撞判定界限值TH的情况下，图判定部13c判定发生了需要气囊2展开的碰撞， 把其图判定结果向AND部15输入。二维图上的二维碰撞判定界限值TH的设定方法如下。如已经叙述的那样，从声响传感器11得到的声响数据S(t)有容易捕捉车体变形 (损坏)的特点的倾向，高速偏碰撞与低速偏碰撞的判断也容易，对于实现迅速且正确的碰撞判定是有效的。图2B表示高速偏碰撞时和低速偏碰撞时从声响传感器11得到的声响数据S(t)的时间变化。如图2B所示，了解到只要从碰撞发生时刻点(时刻0)开始经过了约 20ms以上，就能够正确判断两者碰撞模式程度大小的差就出现在声响数据S(t)中。S卩，在现有技术(仅由SRS单元内的加速度传感器进行碰撞判定的情况)中，需要进行从碰撞发生的时刻点开始在40ms后(详细说是在40ms 50ms期间)实施碰撞判定(界限值判定)的界限值设定，但通过在碰撞判定中利用从声响传感器11得到声响数据 S (t)，则能够进行从碰撞发生的时刻点开始在20ms后(详细说是在20ms 30ms期间)实施碰撞判定的界限值设定。因此，在图2A所示的二维图上，向横轴方向延伸的二维碰撞判定界限值TH(THl) 能够被设定成这样的值在从碰撞发生的时刻点开始的20ms 30ms期间，能够判断需要展开气囊2的碰撞(包括高速偏碰撞、伴随车体变形(损坏)的激烈碰撞)和不需要展开气囊2的碰撞(包括低速偏碰撞、车体变形轻微的平稳碰撞)。由于速度变化量ΔΥ越大则车辆100发生的结构声响就越大，所以当假定把向横轴方向延伸的二维碰撞判定界限值TH(THl)设定成一定，则尽管本来是发生了不需要气囊 2展开的碰撞，但也有可能误判定为是发生了需要气囊2展开的碰撞。于是，为了防止这种误判定，如图2A所示，优选把向横轴方向延伸的二维碰撞判定界限值TH(THl)设定成速度变化量Δ V越大则越高。另一方面，由于从声响传感器11得到的声响数据S(t)多包含有伴随车体变形的由飞石等引起的局部打击音，所以需要正确判断需要展开气囊2的由碰撞引起的冲击音和不需要展开气囊2的局部打击音。对于这种判断由碰撞引起的冲击音和由飞石等引起的局部打击音，能够利用从加速度传感器12得到的加速度数据G(t)。在发生由碰撞引起的冲击音的情况下，产生大的减速，在发生由飞石引起的局部打击音的情况下，仅产生小的减速。S卩，在图2A所示的二维图上，向纵轴方向延伸的二维碰撞判定界限值TH(TH2)能够被设定成这样的值能够判断需要展开气囊2的碰撞(伴随车体变形的激烈碰撞)和不需要展开气囊2的碰撞(由飞石等引起的局部打击)。由于即使由飞石等引起的局部打击音大，对于由此而引起的减速也没有大的变化，所以向纵轴方向延伸的二维碰撞判定界限值TH(Tffi)相对声响平均值M而设定成一定值为好。按照以上的方法，通过在二维图上设定二维碰撞判定界限值TH，则在二维图上形成有进行气囊2展开的气囊展开区域和不进行气囊2展开的气囊非展开区域。即，在第一运算部13a计算的声响平均值&超过二维碰撞判定界限值TH(THl)，且第二运算部1 计算的速度变化量ΔΥ超过二维碰撞判定界限值TH(Tffi)的情况(换言之，声响平均值M与速度变化量△ V的交点被包含在气囊展开区域的情况)下，图判定部13c判定为发生了需要气囊2展开的碰撞。返回到图1B，安全判定部14根据从加速度传感器12输入的加速度数据G(t)来进行安全判定，并把其安全判定结果向AND部15输出。具体说就是，该安全判定部14把加速度数据G(t)的一次积分值(或者也可以是二次积分值)与安全判定界限值进行比较，在一次积分值比安全判定界限值大的情况下，则判定发生了需要气囊2展开的碰撞。为了只要发生一定程度大的碰撞(大的减速)就可靠地使气囊2展开，安全判定界限值被设定成在安全方向振动的值(比较低的值)。AND部15根据主碰撞判定部13的碰撞判定结果(图判定结果)和安全判定部14 的安全判定结果，最终地判定是否发生了需要气囊2展开的碰撞，把其碰撞判定结果输出。 具体说就是，在主碰撞判定部13和安全判定部14这两者判定发生了需要气囊2展开的碰撞的情况下，该AND部15最终地判定为发生了需要气囊2起动的碰撞。该结构的SRS单元1，不像现有那样使用前部碰撞传感器，能够迅速且正确地判断需要展开气囊2的碰撞(包括高速偏碰撞、伴随车体变形的激烈碰撞)和不需要展开气囊 2的碰撞(包括低速偏碰撞、车体变形轻微的平稳碰撞和由飞石等引起的局部打击)。即根据本实施例，能够提供一种可兼顾维持与现有技术同等以上的乘员保护性能和减少整体系统成本的SRS单元1。通过在碰撞判定中使用图2A所示的二维图，能够设定二维界限值，能够谋求提高碰撞判定精度(提高乘员保护性能)。[第二实施例]下面说明本发明的第二实施例。在以下第二实施例的说明中着眼于与第一实施例不同的点来进行说明，对于与第一实施例同样的结构元件则付与相同的符号而省略说明。
图3是第二实施例SRS单元IA的主要部分方块结构图。如图3所示，第二实施例的SRS单元IA具备有与第一实施例的主碰撞判定部13不同结构的主碰撞判定部16。主碰撞判定部16根据从声响传感器11输入的声响数据S(t)和从加速度传感器 12输入的加速度数据G(t)来判定是否发生了需要气囊2展开的碰撞，具备有第一运算部 16a(第一运算机构)、第二运算部16b (第二运算机构)、第一比较部16c、第二比较部16d 和AND部16e。在上述结构元件内，第一比较部16c、第二比较部16d和AND部16e构成本发明的界限值判定机构。第一运算部16a通过对从声响传感器11输入的声响数据S(t)施加平均化处理来计算声响平均值Sa (第一运算值)，把该计算结果向第一比较部16c输出。第二运算部 16b通过对从加速度传感器12输入的加速度数据G(t)进行一次积分来计算速度变化量 Δ V (第二运算值)，把该计算结果向第二比较部16d输出。第一比较部16c判定从第一运算部16a输入的声响平均值M是否超过了第一碰撞判定界限值&ith，把其比较判定结果向AND部16e输出。第二比较部16d判定从第二运算部16b输入的速度变化量Δ V是否超过了第二碰撞判定界限值Δ V th，把其比较判定结果向AND部16e输出。AND部16e在通过第一比较部16c和第二比较部16d而判定声响平均值&超过了第一碰撞判定界限值Sath，且速度变化量Δ V超过了第二碰撞判定界限值M th的情况下，则判定是否发生了需要气囊2展开的碰撞，把其碰撞判定结构向AND部15输出。在此，第一碰撞判定界限值Mth被设定成这样的值在从碰撞发生的时刻点开始的20ms 30ms期间，能够判断需要展开气囊2的碰撞(包括高速偏碰撞、伴随车体变形 (损坏)的激烈碰撞)和不需要展开气囊2的碰撞(包括低速偏碰撞、车体变形轻微的平稳碰撞)。且第二碰撞判定界限值ΔΥ th被设定成这样的值能够判断需要展开气囊2的碰撞(伴随车体变形的激烈碰撞)和不需要展开气囊2的碰撞(由飞石等引起的局部打击)。该结构的第二实施例SRS单元IA也与第一实施例的SRS单元1同样地，不像现有那样使用前部碰撞传感器，能够迅速且正确地判断需要展开气囊2的碰撞(包括高速偏碰撞、伴随车体变形的激烈碰撞)和不需要展开气囊2的碰撞(包括低速偏碰撞、车体变形轻微的平稳碰撞和由飞石等引起的局部打击)。[第三实施例]下面说明本发明的第三实施例。在以下第三实施例的说明中着眼于与第一和第二实施例不同的点来进行说明，对于与第一和第二实施例同样的结构元件则付与相同的符号而省略说明。图4是第三实施例SRS单元IB的主要部分方块结构图。如图4所示，第三实施例的SRS单元IB具备振动传感器(振动检测机构)20、BPF (带通滤波器第一提取机构)21、 LPF(低通滤波器第二提取机构)22、与第一实施例同样的主碰撞判定部13(也可以是与第二实施例同样的主碰撞判定部16)、与第一和第二实施例同样的安全判定部14和AND部 15。振动传感器20检测在车辆100长度方向产生的宽频带振动(例如频带OHz 30kHz)，把其检测结果作为振动数据Vb (t)向BPF21和LPF22输出。BPF21从振动传感器20输入的振动数据Vb (t)提取声频带的高频振动，把其提取
9结果(高频振动的检测结果)作为声响数据S(t)向主碰撞判定部13输出。具体说就是， 该BPF21从振动数据Vb (t)提取作为声频带的高频振动频带为5kHz 20kHz的振动(结构声响)。LPF22从振动传感器20输入的振动数据Vb (t)提取比高频振动低的所述声频带的低频振动，把其提取结果(低频振动的检测结果)作为加速度数据G(t)向主碰撞判定部13 和安全判定部14输出。具体说就是，该LPF22从振动数据Vb (t)提取作为比高频振动低的所述声频带的低频振动频带为OHz 500Hz的振动。这样，第一和第二实施例使用了声响传感器11和加速度传感器12这两个振动传感器，相对地第三实施例仅准备了一个能够检测频带OHz 30kHz这宽频带振动的振动传感器20，把从其传感器输出而利用LPF22提取的频带OHz 500Hz的振动成分作为加速度数据G(t)来利用，且从传感器输出而利用BPF21提取的频带5kHz 20kHz的振动成分作为声响数据S (t)来利用。该结构的第三实施例SRS单元IB也能够得到与第一和第二实施例同样的效果。[变形例]本发明并不仅限定于上述实施例，当然在不脱离本发明旨趣的范围内能够进行变更。例如在上述实施例中，例示了检测作为声频带的高频振动频带为5kHz 20kHz 的振动(结构声响)，同时，检测作为比高频振动低的所述声频带的低频振动频带为OHz 500Hz的振动的情况，但检测对象振动的频带并不限定于此，只要根据车辆100的结构和所要求的乘员保护性能适当设定便可。即高频振动的频带只要能够捕捉由前面碰撞引起的车辆100变形(损坏)的特点(结构声响)便可，低频振动的频带只要能够捕捉由前面碰撞引起的车辆100产生的减速便可。符号说明 1、1A、IB SRS单元(车辆碰撞判定装置)11声响传感器(第一振动传感器)12加速度传感器(第二振动传感器)13、16主碰撞判定部(图判定机构)14安全判定部(安全判定机构)15AND部(最终判定机构)20振动传感器(振动检测机构)2IBPF (第一提取机构)22LPF (第二提取机构)
权利要求
1.一种车辆碰撞判定装置，具备振动检测机构，其检测车辆产生的声频带的高频振动和比所述高频振动低的所述声频带的低频振动；碰撞判定机构，其根据所述高频振动和所述低频振动的检测结果，来判定是否发生了需要起动所述车辆乘员保护装置的碰撞。
2.如权利要求1所述的车辆碰撞判定装置，其中， 所述振动检测机构具备第一振动传感器，其检测作为所述声频带的所述高频振动频带为5kHz 20kHz的振动；第二振动传感器，其检测作为所述声频带的所述低频振动频带为OHz 500Hz的振动。
3.如权利要求2所述的车辆碰撞判定装置，其中，把所述第一振动传感器和所述第二振动传感器这两者内置于一个传感器盒。
4.一种车辆碰撞判定装置，具备振动检测机构，其检测车辆产生的宽频带振动；第一提取机构，其从所述振动检测机构检测出的所述宽频带振动提取声频带的高频振动；第二提取机构，其从所述振动检测机构检测出的所述宽频带振动提取比所述高频振动低的所述声频带的低频振动；碰撞判定机构，其根据所述高频振动和所述低频振动的检测结果，来判定是否发生了需要起动所述车辆乘员保护装置的碰撞。
5.如权利要求4所述的车辆碰撞判定装置，其中，所述第一提取机构从所述宽频带振动提取作为所述声频带的所述高频振动频带为 5kHz 20kHz的振动，所述第二提取机构从所述宽频带振动提取作为所述声频带的所述低频振动频带为 OHz 500Hz的振动。
6.如权利要求1或4所述的车辆碰撞判定装置，其中， 所述碰撞判定机构具备第一运算机构，其根据所述高频振动的检测结果，来计算第一运算值； 第二运算机构，其根据所述低频振动的检测结果，来计算第二运算值； 图判定机构，其在把所述第一运算值作为第一轴、把所述第二运算值作为第二轴的二维图中，在所述第一运算机构和所述第二运算机构计算的所述第一运算值和所述第二运算值超过二维设定的二维碰撞判定界限值的情况下，判定发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。
7.如权利要求1或4所述的车辆碰撞判定装置，其中， 所述碰撞判定机构具备第一运算机构，其根据所述高频振动的检测结果，来计算第一运算值； 第二运算机构，其根据所述低频振动的检测结果，来计算第二运算值； 界限值判定机构，其在所述第一运算值超过第一碰撞判定界限值，且所述第二运算值超过第二碰撞判定界限值的情况下，判定发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。
8.如权利要求1或4所述的车辆碰撞判定装置，其中， 还具备安全判定机构，其根据所述低频振动的检测结果，来进行安全判定； 最终判定机构，其根据所述碰撞判定机构的碰撞判定结果和所述安全判定机构的安全判定结果，来最终判定是否发生了需要起动所述乘员保护装置的碰撞。
全文摘要
一种车辆碰撞判定装置，该车辆碰撞判定装置具备振动检测机构，其检测车辆产生的声频带的高频振动和比所述高频振动低的所述声频带的低频振动；碰撞判定机构，其根据所述高频振动和所述低频振动的检测结果，来判定是否发生了需要起动所述车辆乘员保护装置的碰撞。
文档编号B60R21/0136GK102407820SQ20111027065
公开日2012年4月11日 申请日期2011年9月14日 优先权日2010年9月17日
发明者大崎达治 申请人:株式会社京滨