专利名称：三轮汽车的后悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于三轮汽车的后悬架，并且更具体地涉及用于包括两个前轮和一个后轮的三轮汽车的后悬架，其中通过前束角和外倾角来自动调节所述后轮的转向，所述前束角和外倾角通过所述汽车所转向的方向来进行调节，从而增强在车辆转向时的稳定性。
背景技术：
目前，正在持续地在世界范围内致力于改进汽车燃料效率。作为进行这种努力的一部分，关于改进动力系性能和降低汽车重量的研究持续进行。在该想法的推动下，已经新近开发了三轮汽车，以作为更加环境友好的交通工具，并作为更轻的车辆。如上所述，以环境友好和轻量化概念而开发出的三轮汽车具有如下的结构:一个前轮和两个后轮的三角形结构，或者一个后轮和两个前轮的倒三角形结构。与四轮车辆相t匕，三轮汽车具有更轻且燃料效率更高的优势，并且，其具有在道路上行驶时稳定性较差的劣势。在上述两种类型的三轮汽车中，摇臂类型主要用于常规后悬架，所述常规后悬架适用于具有两个前轮和一个后轮的三轮汽车，其通常用于摩托车的后轮中，并且仅允许上下动作。参照图1，具有两个前轮和一个后轮101的三轮汽车的常规悬架结构设计成:H-形臂102通过铰链销103而连接至车身框架104的后端，从而执行铰链移动和上下枢转移动，并通过阻尼撑杆(图中未绘出)的碰撞和回弹移动而使冲击得到缓冲。与四轮汽车相比，具有一个后轮的三轮汽车具有一半的回转力(假如它们均装有相同的轮胎)。因此，当在相同的弯角转向时，三轮汽车具有更大的打滑失控可能性，因为其侧向力(对抗当汽车在弯角转向时在后轮中侧向施加的力的回弹力)小于四轮汽车的后轮中的侧向力。换言之，当三轮汽车转向时，存在稳定性减弱的问题。并且，在施加侧向力时，由于依从效应(仿佛在外部力改变悬架的橡胶衬套的形式并由此改变对准时使得手柄进行转向的效应)，摇臂型悬架结构具有外倾的趋势。因此，如果汽车使用摇臂型悬架(如上文所述的摇臂型悬架)，由于引起过度转向动作的离心力和侧向力，汽车在其转向时的稳定性显著降低。因此，当汽车在道路上时，存在后轮脱离正确轨道并且汽车稳定性降低的问题。公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种三轮汽车的后悬架，通过在所述汽车转向时强制地引起后轮的前束角和外倾角的变化，当所述汽车转向时，其具有更高的稳定性。在本发明的一个方面中，一种三轮汽车的后悬架，所述三轮汽车具有安装在车身框架中的两个前轮和一个后轮，所述后悬架可包括:侧倾连杆，其枢转安装至所述车身框架，其中每个侧倾连杆的端部分别连接至每个前轮，从而使得所述侧倾连杆在所述汽车转向时发生扭转；多个侧倾连接件，每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，其中，当所述侧倾连杆发生扭转时，所述侧倾连接件围绕其纵向轴线而枢转；和转向节组件，其枢转联接至所述后轮和所述车身框架的后端，其中所述转向节组件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件，从而当所述侧倾连接件转向时，所述转向节组件相对于所述车身框架而左右移动，其中，当所述前轮转向时，所述转向节组件在与前轮转向的同一方向上转向。所述三轮汽车的后悬架可进一步包括:连接杆，所述连接杆的中部固定至所述侧倾连接件，并且所述连接杆的两端均枢转联接至每个侧倾连杆的另一端。所述侧倾连接件接合至侧倾轴，其中第一锥齿轮形成至所述侧倾轴的端部；而其中第二锥齿轮安装于所述转向节组件的上部，所述第二锥齿轮与所述第一锥齿轮接合，所述转向节组件能够转动地联接至所述车身框架。所述转向节组件可包括:叉形臂，所述后轮的转动轴能够转动地安装至所述叉形臂；和转动支撑部件，其枢转安装至所述车身框架的后轮，从而使得所述转动支撑部件左右转向，其中所述叉形臂的端部通过铰轴而枢转接合至所述转动支撑部件，从而使得所述叉形臂围绕所述铰轴而枢转；和其中所述第二锥齿轮形成至所述转动支撑部件的上部。在所述车身框架的后端中形成从所述车身框架以预定高度向上突出的弯曲部分，并将所述转动支撑部件能够转动地安装至所述弯曲部分。所述铰轴设置于所述弯曲部分下方。所述侧倾连杆可包括关于所述车身框架的纵向轴线设置于左右两侧的一对侧倾连杆，其中每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，并且所述每个侧倾连杆的端部通过球形接头而连接至吊杆，当所述前轮转向时，所述吊杆上下移动。所述每个侧倾连杆通过固定至所述车身的安装零件的一部分而枢转安装至所述车身框架，所述安装零件的一部分与所述车身框架间隔开。每个前轮能够转动地安装至下臂的端部，其中每个吊杆枢转联接至所述每个侧倾连杆的端部，并且联接至所述下臂；和其中下臂的另一端枢转联接至所述车身框架。在本发明的另一个方面中，一种三轮汽车的后悬架，所述三轮汽车具有安装在车身框架中的两个前轮和一个后轮，所述后悬架可包括:侧倾连杆，其安装至所述车身框架，其中每个侧倾连杆的端部分别连接至每个前轮，从而使得所述侧倾连杆在所述汽车转向时发生扭转；侧倾连接件，所述每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，其中，当所述侧倾连杆发生扭转时，所述侧倾连接件围绕其纵向轴线而枢转；和转向节组件，其枢转联接至所述后轮和所述车身框架的后端，其中所述转向节组件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件，从而使得当所述侧倾连接件转向时，所述转向节组件相对于所述车身框架而左右移动，其中，当所述前轮转向时，所述转向节组件转向同一方向，并且改变所述后轮的前束角和外倾角。所述三轮汽车的后悬架可进一步包括:连接杆，所述连接杆的中部固定至所述侧倾连接件，并且所述连接杆的两端均枢转联接至每个侧倾连杆的另一端。所述转向节组件可包括:叉形臂，所述后轮的转动轴能够转动地安装至所述叉形臂；前束连接件，其枢转联接至所述车身框架的后端，从而使得所述前束连接件相对于所述车身框架左右转动，以改变所述后轮的前束角，其中所述前束连接件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件的端部；和外倾连接件，其使所述叉形臂与所述前束连接件通过铰轴而枢转连接，其中所述外倾连接件枢转连接至所述车身框架的后端，从而在所述叉形臂左右转向时引起所述后轮的外倾角的变化。所述侧倾连接件接合至侧倾轴，其中第一锥齿轮形成至所述侧倾轴的端部；其中将第二锥齿轮安装于所述前束连接件的上部，所述第二锥齿轮与所述第一锥齿轮接合，所述前束连接件能够转动地联接至所述车身框架的后端；并且其中通过穿过所述前束连接件的后端而使第三锥齿轮连接至所述外倾连接件，所述第三锥齿轮与形成于所述车身的后端中的引导齿轮接合。在所述车身框架的后端中形成从所述车身框架以预定高度向上突出的弯曲部分，并将所述前束连接件能够转动地安装至所述弯曲部分。所述侧倾连杆可包括设置在所述车身框架的纵向轴线的左右两侧上的一对侧倾连杆，其中所述每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，并且所述每个侧倾连杆的端部通过球形接头而连接至吊杆，当所述前轮转向时，所述吊杆上下移动。所述每个侧倾连杆枢转穿过固定至所述车身的安装零件的一部分而安装至所述车身框架，所述安装零件的一部分与所述车身框架分隔。每个前轮能够转动地安装至下臂的端部，其中每个吊杆枢转联接至所述每个侧倾连杆的端部，并且联接至所述下臂；和其中下臂的另一端枢转联接至所述车身框架。如上所述的本发明的后悬架结构是引起所述后轮中的前束倾角，从而在所述汽车转向时引起所述汽车的从属转向(under-steer)的结构,亦即其中所述后轮转向所述前轮所转向的同一方向的结构，因此，其能够防止打滑失控，并带来抗侧倾效果，这能够增强汽车转向时的稳定性。另外,侧倾连接件和转向节组件具有经过侧倾轴来传输转动力的结构，这使得，无论所述车身框架的长度如何，均有可能应用本发明的结构。所述转向节组件不仅可左右转动，还可与阻尼撑杆(图中未绘出)连接而上下转动，所以其能够缓冲来自地面的冲击，并且其能够安装于在所述车身框架的后部中形成的弯曲部分中，所以所述车身框架距离地面的高度更低。同时，一对侧倾连杆分别设置在所述车身框架的左侧和右侧中，并且它们通过球形接头而相互连接，所以所述侧倾连接件能够更有效地围绕该轴旋转。本发明的第二具体实施方案的后悬架结构是其中所述后轮的前束角和外倾角自动变化，从而在所述汽车转向时引起从属转向的结构，因此，其能够防止打滑失控，并更有效地增强所述汽车转向时的稳定性。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方案，本发明的方法和装置所具有的其他特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
图1为具有常规摇臂型悬架的三轮汽车及其常规摇臂悬架的外观简图。图2为根据本发明的各个示例性具体实施方案的三轮汽车的后悬架的简化立体图。图3为图2的分解立体图。图4为在汽车向前直线移动时的操作中的三轮汽车的立体图，其中应用了根据本发明的各个示例性具体实施方案的后悬架。图5为在汽车左转时的操作中的三轮汽车的立体图，其中应用了根据本发明的各个示例性具体实施方案的后悬架。图6为根据本发明的各个示例性具体实施方案的三轮汽车的后悬架的简化立体图。图7为图6的分解立体图。图8为图示说明本发明的前束连接件和外倾连接件(连接至车身框架)的立体图。图9为图示说明本发明的前束连接件和外倾连接件(连接至车身框架)的侧视图。图10为图示说明具有本发明的后悬架的三轮车辆的操作的立体图，所述操作在其向前直线移动时实施。图11为图示说明具有本发明的后悬架的三轮车辆的操作的立体图，所述操作在其左转时实施。应当了解，所附附图并非按比例地显示了本发明的基本原理的图示性的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施例方式接下来将对本发明的不同实施例详细地作出引用，实施例的实例被显示在附图中并描述如下。虽然本发明与示例性的实施方案相结合进行描述，但是应当了解，本说明书不是要将本发明限制为那些示例性的实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等同和其它实施方案。下面，将参考所附附图对本发明的优选具体实施方案进行具体描述。在继续进行说明之前，应注意到的是，基于本发明人能够适当地定义概念和术语，从而以最佳的可能方式解释其特有的发明的原则，本说明书所用的术语和词语并不仅仅理解为通常含义或字典中的含义，并且它们应当被理解为与本发明的技术构想相对应的含义和概念。因此，具体实施方案和本说明书的附图中所述的构造仅仅是最优选类型的具体实施方案，并且它们并不代表本发明的整个技术构想，因此，应理解的是，可能存在各种各样的等同形式和变体，在本申请的申请日，所述等同形式和变体能够替代这些具体实施方案。参照图2和图3，根据本发明的第一具体实施方案，车身框架10具有预定的面积，并且两个前轮2a、2b安装于其前部，一个在左侧，而另一个在右侧。前轮2a、2b中的每一个均通过下臂3而连接至车身框架10，所述下臂3在车辆转向时上下旋转。另外，每个下臂3还通过吊杆21而连接至侧倾连杆20。侧倾连杆20为具有“S”的弯曲形状的杆，并且以如下方式安装:其能够围绕安装零件12以安装零件12为轴而扭转。换言之，侧倾连杆20 (其安装于安装零件12中，并通过吊杆21接收力)执行扭转移动，其中，如果侧倾连杆20的连接至吊杆21的一端向下移动，则另一端向上移动，而如果侧倾连杆20的连接至吊杆21的一端向上移动，则另一端向下移动。吊杆21和下臂20通过球形接头而连接。侧倾连杆20的端部(其设置于汽车的左侧和右侧上)通过侧倾连接件30而连接。侧倾连接件30具有圆柱形，并且设置成其沿着车身框架的经度转动。同时，连接杆31枢转接合至侧倾连接件30，从而使得侧倾连杆20的端部连接。因此，侧倾连接件30随着侧倾连杆20的扭转而绕轴转动。另外，侧倾轴50连接至侧倾连接件30的后部。侧倾轴50和侧倾连接件30均连接于锯齿状结构42中，以传输转动力。换言之，在侧倾轴50的一端中突出轮齿(其沿着轴的外圆周设置)，并且在侧倾连接件30上设置固定孔，这些轮齿可固定至所述固定孔中。同时，在侧倾轴50的一端安装第一锥齿轮51,从而使得可将动力传输至转向节组件40上，所述转向节组件40与后轮I接合。转向节组件40包括叉形臂60和转动支撑部件42的组合。叉形臂60为H形，并且后轮I的转动轴连接至其后端。同时，叉形臂的前端41通过铰轴44接合至转动支撑部件42，从而使其能够上下旋转。转动支撑部件42安装在弯曲部分11的下方，所述弯曲部分11从车身框架10的后端向上突出，并且所述转动支撑部件42穿过弯曲部分11并接合至在上部中的第二锥齿轮43。第二锥齿轮43与第一锥齿轮51接合，并且将侧倾轴的转动力传输至转动支撑部件42。因此，参照图5中的箭头，具有如上所述的构造的转向节组件40停止沿着前轮转向的同一方向的转动。换言之，当汽车转向时，车辆的倾斜产生侧倾连杆20的扭转，而侧倾连杆20的扭转使侧倾连接件30转动，并且侧倾连接件的转动力通过侧倾轴50而被传输至转向节组件40，从而使后轮I转向。因此，如图4所示，当汽车向前直线移动时，侧倾连杆20并不发生扭转，并且后轮也不会转向。另一方面，如果汽车转向，侧倾连杆50的扭转(由于汽车的重心变化所导致)转变成图5中的箭头方向上的转动力，其随后传输至转向节组件40，并使后轮I转向。作为参照，在本发明的示例性具体实施方案中，将锥齿轮和锯齿状传动装置作为动力传输设备的例子，但是可将它们更改为齿条传动装置、蜗轮传动装置或者其他连接结构。除此以外，通过控制第一锥齿轮和第二锥齿轮的齿轮比，能够通过车辆的设计条件来决定后轮转向的程度。同时，可增加单独的连杆设备或传动设备，其能够增加或降低当侧倾连杆扭转时侧倾连接件的转动速度。参照图6和图7，根据本发明的第二具体实施方案，车身框架10具有预定的面积，并且两个前轮2a、2b安装于其前部，一个在左侧，而另一个在右侧。前轮2a、2b中的每一个均通过下臂3而连接至车身框架10，所述下臂3在车辆转向时上下旋转。如第一具体实施方案，每个下臂3还通过吊杆21而连接至侧倾连杆20。侧倾连杆20为具有“S”的弯曲形状的杆，并且以如下方式安装:其能够围绕安装零件12以安装零件12为轴而扭转。转向节组件40以如下方式安装于车身框架10的后端中:其沿着前轮2a、2b转向的同一方向转动，并改变前束角，但在其改变前束角时，其绕轴转动并同时改变后轮的外倾角。转向节组件40包括叉形臂60、前束连接件70和外倾连接件80的组合。如第一具体实施方案的叉形臂，叉形臂60为H形，并且后轮I的转动轴连接至其后端。同时，叉形臂60的前端通过铰轴82接合至外倾连接件80，从而使其能够上下枢转。在本发明的示例性具体实施方案中，可在叉形臂60和外倾连接件80处围绕铰轴82安装弹性部件，以使叉形臂60向下偏置，从而向上支撑外倾连接件80。外倾连接件80通过前束连接件70而连接至车身框架10的后端。前束连接件70以如下方式安装于车身框架10的后端中:其能够左右转动，从而改变后轮I的前束角。外倾连接件80使叉形臂60与前束连接件70连接，并且接合至车身框架10的后端，从而使得叉形臂60绕轴转动，并且在叉形臂60左右转向时引起后轮I的外倾角的变化。如图8和图9所示，第一锥齿轮51设置于侧倾轴50的后端中，所述侧倾轴50连接至侧倾连接件30，并且第一锥齿轮51与从前束连接件70突出的第二锥齿轮71接合。因此，第二锥齿轮71以其能够左右转动的方式连接至车身框架10。同时，第三锥齿轮81在外倾连接件80的前端中突出，并且前束连接件70的后端向上弯曲，从而使得第三锥齿轮81以如下方式连接至所述前束连接件70:所述第三锥齿轮能够穿过所述前束连接件70并绕轴转动。第三锥齿轮以如下方式连接至车身框架10:所述第三锥齿轮与引导齿轮13接合，所述引导齿轮13为半圆形并形成于车身框架10的后端中。前束连接件70安装在弯曲部分11下方，所述弯曲部分11形成于车身框架10的后端并向上突出。 因此，具有上文描述的构造的转向节组件沿着前轮2a、2b转向的同一方向改变后轮2的前束角，并改变外倾角，从而使得后轮朝向车身框架10扭转(参照图7中箭头方向)的相反方向倾斜。换言之，当汽车转向时，根据离心力的车身框架倾斜产生侧倾连杆20的扭转，而侧倾连杆20的扭转使侧倾连接件30转动，并且将侧倾连接件30的转动力通过侧倾轴50而传输至转向节组件的前束连接件70，并改变前束角，其中，当前束连接件70转动时，外倾连接件80绕轴转动，改变后轮I的外倾角。因此，如图10所示，当汽车向前直线移动时，侧倾连杆并不发生扭转，所以后轮I的前束角和外倾角并不改变。另一方面，如果汽车转向，侧倾连杆50的扭转(由于汽车的重心变化所导致)转变成图5中的箭头方向上的转动力，其随后传输至转向节组件40并改变后轮I的前束角和外倾角，所述转向节组件40由前束连接件70和外倾连接件80组成。
作为参照，在本发明的示例性具体实施方案中，将锥齿轮和锯齿状传动装置作为动力传输设备的例子，但是可将它们更改为齿条传动装置、蜗轮传动装置或者其他连接结构。除此以外,通过控制第一锥齿轮和第二锥齿轮的齿轮比，并控制第三锥齿轮81和引导齿轮13的齿轮比，能够通过车辆的设计条件来决定后轮转向的程度。并且，可增加单独的连杆设备或传动设备，其能够增加或降低当侧倾连杆扭转时侧倾连接器的转动速度。为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“前”和“后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性具体实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性具体实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。
权利要求
1.一种三轮汽车的后悬架，所述三轮汽车具有安装在车身框架中的两个前轮和一个后轮，所述后悬架包括: 多个侧倾连杆，其枢转地安装至所述车身框架，其中每个侧倾连杆的端部分别连接至每个前轮，从而在所述汽车转向时使得所述侧倾连杆发生扭转； 侧倾连接件，每个侧倾连杆的另一端部枢转连接至所述侧倾连接件，其中，当所述侧倾连杆发生扭转时，所述侧倾连接件围绕其纵向轴线而进行枢转；和 转向节组件，其枢转联接至所述后轮和所述车身框架的后端，其中所述转向节组件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件，从而当所述侧倾连接件转向时，所述转向节组件相对于所述车身框架而左右移动， 其中当所述前轮转向时，所述转向节组件在与该前轮转向的同一方向上转向。
2.根据权利要求1所述的三轮汽车的后悬架，其进一步包括连接杆，所述连接杆的中部固定至所述侧倾连接件，并且所述连接杆的两端均枢转联接至每个侧倾连杆的另一端。
3.根据权利要求1所述的三轮汽车的后悬架， 其中所述侧倾连接件接合至侧倾轴； 其中第一锥齿轮形成至所述侧倾轴的端部；和 其中将第二锥齿轮安 装于所述转向节组件的上部，所述第二锥齿轮与所述第一锥齿轮接合，所述转向节组件能够转动地联接至所述车身框架。
4.根据权利要求3所述的三轮汽车的后悬架，其中所述转向节组件包括: 叉形臂，所述后轮的转动轴能够转动地安装至所述叉形臂；和 转动支撑部件，其枢转安装至所述车身框架的后端，从而使得所述转动支撑部件左右转向， 其中所述叉形臂的端部通过铰轴而枢转连结至所述转动支撑部件，从而使得所述叉形臂围绕所述铰轴枢转；并且 其中所述第二锥齿轮形成至所述转动支撑部件的上部。
5.根据权利要求4所述的三轮汽车的后悬架，其中在所述车身框架的后端中形成从所述车身框架以预定高度向上突出的弯曲部分，并将所述转动支撑部件能够转动地安装至所述弯曲部分。
6.根据权利要求5所述的三轮汽车的后悬架，其中所述铰轴设置于所述弯曲部分下方。
7.根据权利要求1所述的三轮汽车的后悬架， 其中所述侧倾连杆包括相对于所述车身框架的纵向轴线而设置在左右两侧的一对侧倾连杆，和 其中每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，并且每个侧倾连杆的端部通过球形接头而连接至吊杆，当所述前轮转向时，所述吊杆上下移动。
8.根据权利要求7所述的三轮汽车的后悬架，其中所述每个侧倾连杆通过固定至所述车身框架的安装零件的一部分而枢转安装至所述车身框架，所述安装零件的一部分与所述车身框架间隔开。
9.根据权利要求7所述的三轮汽车的后悬架， 其中每个前轮能够转动地安装至下臂的端部，其中每个吊杆枢转联接至所述每个侧倾连杆的端部并且联接至所述下臂；和 其中所述下臂的另一端枢转联接至所述车身框架。
10.一种三轮汽车的后悬架，所述三轮汽车具有安装在车身框架中的两个前轮和一个后轮，所述后悬架包括: 多个侧倾连杆，其枢转安装至所述车身框架，其中每个侧倾连杆的端部分别连接至每个前轮，从而在所述汽车转向时所述侧倾连杆发生扭转； 多个侧倾连接件，每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，其中，当所述侧倾连杆发生扭转时，所述侧倾连接件围绕其纵向轴线而枢转；和 转向节组件，其枢转联接至所述后轮和所述车身框架的后端，其中所述转向节组件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件，从而当所述侧倾连接件转向时，所述转向节组件相对于所述车身框架而左右移动， 其中，当所述前轮转向时，所述转向节组件在与该前轮转向的同一方向上转向，并且改变所述后轮的前束角和外倾角。
11.根据权利要求10所述的三轮汽车的后悬架，其进一步包括连接杆，所述连接杆的中部固定至所述侧倾连接件，并且所述连接杆的两端均枢转联接至每个侧倾连杆的另一端。
12.根据权利要求10所述的三轮汽车的后悬架，其中所述转向节组件包括: 叉形臂，所述后轮的转动轴能够转动地安装至所述叉形臂； 前束连接件，其枢转联接至所述车身框架的后端，从而使得所述前束连接件相对于所述车身框架左右 转动，以改变所述后轮的前束角，其中所述前束连接件通过所述车身框架的后端而能够转动地接合至所述侧倾连接件的端部；和 外倾连接件，其使所述叉形臂与所述前束连接件通过铰轴而枢转连接，其中所述外倾连接件枢转连接至所述车身框架的后端，从而在所述叉形臂左右转向时带来所述后轮的外倾角的变化。
13.根据权利要求12所述的三轮汽车的后悬架，其中所述侧倾连接件接合至侧倾轴； 其中第一锥齿轮形成至所述侧倾轴的端部； 其中将第二锥齿轮安装于所述前束连接件的上部，所述第二锥齿轮与所述第一锥齿轮接合，所述前束连接件能够转动地联接至所述车身框架的后端；并且 其中通过穿过所述前束连接件的后端而使第三锥齿轮连接至所述外倾连接件，所述第三锥齿轮与形成于所述车身的后端中的引导齿轮接合。
14.根据权利要求12所述的三轮汽车的后悬架，其中在所述车身框架的后端中形成从所述车身框架以预定高度向上突出的弯曲部分，并将所述前束连接件能够转动地安装至所述弯曲部分。
15.根据权利要求10所述的三轮汽车的后悬架，其中所述侧倾连杆包括设置在所述车身框架中的纵向轴线的左右两侧的一对侧倾连杆，和 其中所述每个侧倾连杆的另一端枢转连接至所述侧倾连接件，并且所述每个侧倾连杆的端部通过球形接头而连接至吊杆，当所述前轮转向时，所述吊杆上下移动。
16.根据权利要求15所述的三轮汽车的后悬架，其中所述每个侧倾连杆枢转通过固定至所述车身框架的安装零件的一部分而安装至所述车身框架，所述安装零件的所述一部分与所述车身框架间隔开。
17.根据权利要求15所述的三轮汽车的后悬架， 其中每个前轮能够转动地安装至下臂的端部， 其中每个吊杆枢转联接至所述每个侧倾连杆的端部，并且联接至所述下臂；和 其中下臂的另一端枢转联接至`所述车身框架。
全文摘要
本发明公开了一种三轮汽车的后悬架，所述三轮汽车具有安装在车身框架中的两个前轮和一个后轮，所述后悬架可包括一对侧倾连杆，其可连接至所述前轮并在所述汽车转向时扭转；和侧倾连接件，当所述侧倾连杆扭转时，所述侧倾连接件围绕轴而枢转；和转向节组件，其可接合至安装在所述车身框架的后端中的后轮，并连接至侧倾连接件，从而使其在所述侧倾连接件转向时左右转向，其中当所述前轮转向时，所述转向节组件在与该前轮转向的同一方向上转向。
文档编号B60G3/00GK103101413SQ20121034776
公开日2013年5月15日 申请日期2012年9月18日 优先权日2011年11月11日
发明者李宰佶, 李相勋 申请人:现代自动车株式会社