专利名称：车辆的制动装置的制作方法
车辆的制动装置技术领域
本公开涉及一种车辆的制动装置，尤其涉及一种被配置为通过电动机来停止车轮的旋转的车辆的制动装置。
背景技术：
车辆的制动装置的示例通常包括采用液压制动的液压制动设备。然而，在近年来的电动车或所谓的混合动力车中，使用了采用电动机的再生制动(regenerative brake)。例如，JP-2007-106385A (参考文献I)中揭示了这样一种制动力控制装置，其被配置为对于再生侧和电力运行侧二者均产生电机转矩的容许裕度(allowance margin)以扩大电机转矩的控制宽度。在JP-11-4504A(参考文献2)中，进行再生制动和液压制动的协同控制。相比之下，在JP-2003-287069A (参考文献3)中，揭示了这样一种电动机制动设备，其被配置为将电动机的旋转运动转换成平移运动以推进活塞并将摩擦片向盘形转子(disk rotor)按压从而产生制动力。在这种方式下，除了电动机的再生制动(再生制动器)之外，设置有用以驱动的电动机的车辆的制动装置还采用诸如上述液压制动设备或电动机制动设备等使用机械制动装置的摩擦制动。
此外，在JP-2004-187445A (参考文献4)中，提出通过励磁使电机反向旋转来施加制动。然而，这是一种在没有使用永磁体的感应电机中的一般制动手段，并且应用在铁路车辆中。换言之，在铁路车辆(电气车辆)中，由于停车仅靠感应电机来实现，因此提出这样的用于电气车辆的控制装置，其被配置为在再生制动之外还通过采用电气制动或停车制动来应用纯电气制动或全电气制动，并且在再生制动之外还采用基于逆相(reverse-phase)驱动的制动。例如，在JP-11-234804A (参考文献5)中，揭示了一种逆相电气制动器，其被配置为通过减速以及通过由前进制动切换至逆向电力运行来得到制动力。然而，在实际铁路车辆中仍然结合使用了摩擦制动，并且例如，还安装了空气制动系统。
作为如上所述用于电动车或混合动力车的制动装置，设置有包括转子和定子的永磁同步电机(其中该转子具有永磁体且耦接至车辆的各个车轮，该定子被配置为允许转子被驱动旋转)以及诸如电池等电力蓄积装置(其被配置为向永磁同步电机供应电力以对定子进行励磁)，并且被配置为通过永磁同步电机，更具体而言，使用具有嵌入至转子中的永磁体的嵌入式永磁场同步电机(称为IPM)来抑制车轮的转动。而且,还提出一种轮内电机(in-wheelmotor)，其包括容置在车轮的轮毂中的电动机的转子和定子。JP-2007-196904A(参考文献6)所揭示的这种轮内电机也结合采用了摩擦制动，并且除了电动机之外，车轮还包括安装于其上的液压摩擦制动设备。
如上所述，允许车辆仅用感应电机来停车的技术在铁路车辆(电气车辆)中受到关注。然而，在电动车或混合动力车中，基于液压摩擦制动设备的摩擦制动结合基于永磁同步电机的再生制动使用。因此，为了将车轮带入停止状态，在轮内电机中液压摩擦制动设备也是必不可少的。这会阻碍簧下质量(unsprung weight)的减小，并且还阻碍了轮内电机的实际应用。近年来，在电动车中，对大的车厢空间(例如驾乘空间或行李空间)有所需求。在电机驱动的电动车中，如果将来开发出小型高转矩电机，则能够减小车轮的直径，并且能够相应扩大车厢空间。然而，如上所述，由于相关技术在车轮中布置的摩擦制动设备是电机驱动车辆中的必要配置，因而存在摩擦制动设备阻碍车轮直径减小这样的问题。
从而对于被配置为通过电动机来抑制车轮旋转的车辆的制动装置存在这样的需求，其中仅通过控制电动机来抑制车轮的旋转，并且在无需摩擦制动设备的情况下可以施加平稳且可靠的制动力直到车轮被带到停止状态为止。发明内容
为了解决上述问题，根据此处所揭示实施例的第一个方案，提供一种车辆的制动装置，包括:永磁同步电机，包括具有永磁体的转子和能够驱动所述转子旋转的定子，且被配置为将所述转子耦接至所述车辆的至少一对车轮中的每一个；电力蓄积工具，被配置为蓄积要被供应至所述永磁同步电机的电力；转换控制工具，被配置为转换所述电力蓄积工具的电力以对所述定子进行励磁并控制所述转子的旋转；同相励磁控制工具，被配置为根据所述转换控制工具所执行的控制而通过以一相位供应电力来励磁所述定子从而向所述车轮施加励磁制动，其中该相位与在所述转子的旋转方向上相对于所述定子的励磁的相位相同，其中，通过所述励磁制动使所述车轮停止。
利用如上所述的配置，此处所揭示的实施例实现了以下有益效果。换言之，在根据此处所揭示实施例的第一个方案的装置中，由于在车辆制动时通过同相励磁控制装置来控制永磁同步电机，并且根据所述转换控制装置的控制而使所述定子被以与转子旋转方向上的定子的励磁相位相同的相位励磁，所以产生了与驱动状态下永磁同步电机的输出大体相当的大制动力。因此，可在车轮的低旋转区产生相当于高旋转区的制动力，并且也无需摩擦制动系统，从而可平稳且可靠地使所述车辆停止。相应地，能够实现整个制动装置尺寸和重量的减小，并且改善了燃油效率。
根据此处所揭示实施例的第二个方案的制动装置优选包括再生控制装置，其被配置为经由所述转换控制装置将基于所述车轮的旋转而在所述永磁同步电机中产生的再生电力蓄积于所述电力蓄积装置中，并向所述车轮施加再生制动，其中通过所述再生制动来抑制所述车轮的旋转，并通过所述励磁制动使所述车轮停止。
利用此处所揭示实施例的第二个方案的制动装置的配置，由于可通过再生制动利用再生电力来抑制车轮的旋转，并可靠地通过励磁制动使车轮停止，所以实现了有效的能量利用。
在根据此处所揭示实施例的第三个方案的制动装置中，优选地，至少构成所述永磁同步电机的所述转子和所述定子被容置于构成所述车轮的轮毂中，以构成轮内电机。
尤其，利用此处所揭示实施例的第三个方案的轮内电机的配置，能够进一步减小整个制动装置的尺寸和重量。
在根据第四个方案的制动装置中，优选地，所述永磁同步电机安装于所述车辆的所有所述车轮的每一个上，并且通过所述同相励磁控制装置向每个所述车轮施加所述励磁制动。
利用此处所揭示实施例的第四个方案的配置，由于可将励磁制动施加至所有行驶车辆的每一个，所以便于通过复杂的制动力控制进行车辆的操作控制。
根据此处所揭示实施例的第五个方案的制动装置优选包括:电力监视装置，被配置为监视所述再生电力；以及调整装置，被配置为基于所述电力监视装置所检测的再生电力与所述车轮所需的制动力之间的差来调整从所述再生控制装置所施加的再生制动到所述同相励磁控制装置所施加的励磁制动的切换时机，并且，在通过所述再生制动抑制所述车轮的旋转之后，通过在经由所述调整工具调整的切换时机进行所述励磁制动来使所述车轮停止。
利用此处所揭示实施例的第五个方案的配置，在已经通过再生制动抑制了车轮的旋转后，通过在适当切换时机进行励磁制动实现了车轮的停止。
根据此处所揭示实施例的第六个方案的制动装置优选包括升压装置，其被配置为使所述电力蓄积装置的电力升压，并且在经由所述调整工具调整的切换到所述励磁制动的切换时机，经由所述升压工具升压的电力被供应至所述转换控制装置以对所述定子进行励磁。
进一步，利用此处所揭示实施例的第六个方案的配置，由于通过励磁制动确保了大的制动力，所以便于车辆的操作控制。
为了解决上述问题，根据此处所揭示实施例的第七个方案，设置有一种车辆的制动装置，包括:电动机，包括转子和定子，所述转子可与车轮一体地旋转，所述定子能够驱动所述转子旋转并被配置为接收来自电源装置的电力供应；以及控制装置，被配置为控制从所述电源装置向所述电动机供应的电力并控制所述电动机的旋转，其中，所述控制装置在所述电动机一个方向上的旋转中控制使得所述电动机的通电处于第一通电顺序模式，在所述电动机另一个方向上的旋转中控制使得所述电动机的通电处于第二通电顺序模式；在将所述电力从所述电源装置向所述电动机供应时，所述控制装置能够在所述第一和第二通电顺序模式中分别执行第一控制和第二控制，其中所述第一控制使得转矩产生以便按所述电动机的旋转方向对所述电动机施加力，所述第二控制使得转矩产生以便阻止所述电动机在该电动机的旋转方向上的力；并且所述控制装置包括励磁装置，所述励磁装置被配置为:在将所述电力从所述电源装置向所述电动机供应时，通过在所述第一和第二通电顺序模式中分别执行所述第二控制来抑制所述转子的旋转并向所述车轮施加励磁制动，从而通过所述励磁制动来使所述车轮停止。
利用此处所揭示实施例的第七个方案的配置，由于在车辆制动时通过励磁装置来控制电动机，并且使得所述电动机产生阻止旋转方向上的力以相对于车轮来施加励磁制动，所以产生了与驱动状态下电动机大体相当的大制动力。因此，可在车轮的低旋转区产生相当于高旋转区的制动力，并且也无需摩擦制动系统，从而可平稳且可靠地使所述车辆停止。相应地，能够实现整个制动装置的尺寸和重量的减小，并且改善了燃油效率。
根据此处所揭示实施例的第八个方案的制动装置优选包括再生控制装置，其被配置为经由所述控制装置将基于所述车轮的旋转而在所述电动机中产生的再生电力蓄积于所述电源装置中，并向所述车轮施加再生制动，且通过所述再生制动来抑制所述车轮的旋转，以及通过所述励磁制动使所述车轮停止。
利用此处所揭示实施例的第八个方案的制动装置的配置，由于可通过再生制动利用再生电力来抑制车轮的旋转，并通过励磁制动可靠地使车轮停止，所以实现了高效的能量利用。
在根据此处所揭示实施例的第九个方案的制动装置中，尤其优选地，至少构成所述电动机的所述转子和所述定子被容置于构成所述车轮的轮毂中，以构成轮内电机。
尤其，利用此处所揭示实施例的第九个方案的轮内电机的配置，能够进一步实现整个制动装置的尺寸和重量的减小。
在根据第十个方案的制动装置中，进一步优选的是，所述电动机安装于所述车辆的所有车轮的每一个上，并且通过所述励磁控制装置向每个车轮施加所述励磁制动。
利用此处所揭示实施例的第十个方案的配置，由于可将励磁制动施加至所有行驶车辆的每一个，所以便于通过复杂的制动力控制进行车辆的操作控制。
根据此处所揭示实施例的第i^一个方案的制动装置优选包括:电力监视装置，被配置为监视所述再生电力；以及调整装置，被配置为基于所述电力监视装置所检测的所述再生电力与所述车轮所需的制动力之间的差来调整从再生控制装置所施加的再生制动到同相励磁控制装置所施加的励磁制动的切换时机，并且，在通过所述再生电力抑制所述车轮的旋转之后，通过在经由所述调整装置调整的切换时机进行所述励磁制动来使所述车轮停止。
利用此处所揭示实施例的第十一个方案的配置，在已经通过再生制动抑制了车轮的旋转后通过在适当切换时机下进行励磁制动实现了车轮的停止。
根据此处所揭示实施例的第十二个方案的制动装置优选包括升压装置，其被配置为使所述电源装置的电压升压，并且在经由所述调整装置调整的切换到所述励磁制动的切换时机，将经由所述升压装置升压的电力供应至所述转换控制装置以励磁所述定子。
进一步，利用此处所揭示实施例的第十二个方案的配置，由于通过励磁制动确保了大的制动力，所以便于车辆的操作控制。
在根据此处所揭示实施例的第十三个方案的制动装置，优选地，所述永磁同步电机被配置为驱动所述车轮。
另外，利用此处所揭示实施例的第十三个方案的配置，通过所述电动机实现车轮的驱动和控制，从而在该车辆中实现了部件数目的减少和尺寸的减小。
在根据此处所揭示实施例的第十四个方案的制动装置，优选地，所述电动机被配置为驱动所述车轮 。
另外，利用此处所揭示实施例的第十四个方案的配置，通过所述电动机实现车轮的驱动和控制，也在该车辆中实现了部件数目的减少和尺寸的减小。
图1为示出此处所揭示的实施例的制动装置的主要配置的框图2为示出上面安装有此处所揭示的实施例的制动装置的车辆的框图3为示出本申请应用于轮内电机的实施例的轮毂(wheel)的截面视图4为从图3中箭头A所指示的方向观察的执行机构(actuator)的侧视图5为本申请应用于轮内电机的另一实施例的轮毂的截面视图6为从图5中箭头B所指示的方向观察的执行机构的侧视图7为示出此处所揭示的实施例的嵌入式永磁场同步电机的转子和定子之间的关系的主视图8为显示此处所揭示的实施例的旋转数与制动转矩之间的关系的图表；
图9示意性示出此处所揭示的实施例的转子极与定子极之间的关系的侧视图10示意性示出此处所揭示实施例的转子极与定子极之间的关系的侧视图1lA至图1lD为显示根据此处所描述的实施例的嵌入式永磁场同步电机的转矩特性、以及各个控制时转子角与电流之间的关系的波形图12为显示此处所揭示的实施例的嵌入式永磁场同步电机的转矩特性的图表；
图13为显示此处所揭示的实施例的制动控制处理流程的流程图14为示出上面安装有此处所揭示的实施例的制动装置的车辆的另一种形式的配置图；以及
图15为示出上面安装有此处所揭示的实施例的制动装置的车辆的又一种形式的配置图。
具体实施方式
现在参照附图，将描述此处所揭示的优选实施例。图1示出根据此处所揭示的一实施例的车辆的制动装置的一般配置，其中，嵌入式永磁场同步电机IPM(后文中简称为“永磁同步电机IPM”)包括由虚线标示的具有永磁体(未示出)的转子和能够驱动该转子旋转的定子，并且该转子耦接至轮毂(图1中由W标示)以便一体地旋转。在图1中，永磁同步电机IPM的转子和定子容置于轮毂W中，并构成轮内电机(称为I丽)。
此外，还设置有:诸如电池等的电力蓄积装置BT，其被配置为蓄积电力以将电力供应至永磁同步电机IPM ;以及诸如逆变器等的转换控制装置IV，其被配置为通过转换电力蓄积装置BT的电力以励磁定子来控制转子的旋转。而且，还设置有同相(in-phase)励磁控制装置PEB，使得定子被励磁为这样的相位:该相位与根据转换控制装置IV的控制的转子转动方向下定子的励磁相位相同，从而相对于轮毂W施加励磁制动并使车轮停止。
除了上述组件之外，如图1中的虚线所标示的，可配置再生控制装置RGB以经由转换控制装置IV将由轮毂W的旋转而在永磁同步电机IPM中产生的再生电力蓄积于电力蓄积装置BT中，并向轮毂W施加再生制动，以便通过再生制动来抑制轮毂W (由此抑制车轮)的旋转并通过励磁制动来停止轮毂W (由此停止车轮)的旋转。
而且，可设置有:电力监视装置SP，被配置为监视再生电力；以及调整装置AJ，被配置为基于电力监视装置SP所检测的再生电力与车轮所需的制动力之间的差来调整从再生控制装置RGB的再生制动到同相励磁控制装置PEB的励磁制动的切换时机。在该配置中，车轮的停止是在已经通过再生制动抑制了车轮的旋转之后通过在调整装置AJ所调整的切换时机进行的励磁制动来实现的。此外，还可应用这样的配置，该配置包括升压(boosting)装置RV，其被配置为对电力蓄积装置BT的电力进行升压，以在由调整装置AJ所调整的切换至励磁制动的切换时机将经过升压装置RV升压后的电力供应至转换控制装置IV，并且对定子进行励磁。
在将如上所述配置的制动装置安装于车辆上时，例如可得到图2中示出的配置。在该实施例中，所有车轮FL、FR、RL和RR中的每一个上都安装有轮内电机IWM，该轮内电机I丽中集成有使用永磁同步电机IPM作为用于执行驱动和制动的装置的电动发电机(图3中由MG标示)，并且通过稍后描述的同相励磁控制装置PEB可将励磁制动施加至每个车轮。车轮FL表示左前(从驾驶员座位观察，下同)侧的车轮，车轮FR表示右前侧的车轮，车轮RL表示左后侧的车轮，并且车轮RR表示右后侧的车轮。在图2中，设置有:电池BI，作为上述的电力蓄积装置BT ;升压电路C2，作为上述升压装置RV ；以及逆变器Cl，作为转换控制装置IV ;并且这些组件由电子控制单元ECU控制，从而执行作为上述同相励磁控制装置PEB、再生控制装置RGB、调整装置AJ、以及电力监视装置SP的功能。该实施例的永磁同步电机IPM包括U、V和W的三相线圈，并且通过电子控制单元ECU经由PWM控制等来控制各相线圈的励磁电流，IPM在被驱动时用作电动机，在再生制动时用作发电机，并且经由逆变器Cl为电池BI充电。蓄电池(secondary cell)被用作电池BI。然而，供电装置可以是燃料电池，并且高容量电容可被用作电力蓄积装置BT。逆变器Cl被配置为将电池BI的DC电压转换成AC电压并使永磁同步电机IPM输出期望的转矩，并且还将在再生制动时永磁同步电机IPM所产生的AC电压转换成DC电压并控制所转换的DC电压充电到电池BI中，并且永磁同步电机IPM由U、V和W的各相线圈来控制。车轮FL、FR、RL和RR分别布置有车轮速度传感器(未示出)，并且这些传感器被连接至电子控制单元E⑶,从而脉冲数与各车轮转速(revolvingspeed)成比例的车轮速度信号Sw (也即车轮速度)被输入至电子控制单元E⑶。可使用旋转变压器(resolver)信号来代替车轮速度传感器。连接至电子控制单元ECU的还有:加速度传感器(未示出)，被配置为根据驾驶员踏压加速器踏板(未示出)的程度来输出加速度信号Sa ;制动踏板传感器(未示出)，被配置为根据驾驶员踏压制动踏板(未示出)的程度来输出制动信号Sb ;档位传感器(未示出)，被配置为根据变速装置(未示出)的档位(shiftposition)来输出换档信号Ss ;舵角传感器(未示出)，被配置为检测车辆前轮FL和FR的舵角(rudder angle) Θ ;以及角速度传感器(未示出)，被配置为检测车辆的角速度(yaw rate) Y。此外，连接至电子控制单元E⑶的还有电流传感器(未示出)，其作为组成用于再生电力监视器的电力监视装置SP的传感器而被配置为检测U、V和W各相线圈的再生电流(作为代表在图2中由Im标示)，在此在稳定基础上再生电力经过算法处理。电子控制单元E⑶包括经由总线彼此连接的CPU、ROM、RAM以及输入/输出端口，并且被配置成这样的方式:使得上述的车轮速度信号Sw、加速度信号Sa、制动信号Sb、换档信号Ss、舵角Θ和角速度Y从各个输入端口被输入至CPU，没有示出这些是因为该实施例中的电子控制单元ECU具有一般配置。控制信号从输出端口输出至逆变器Cl等等。因此，电子控制单元ECU被配置为执行同相励磁控制，该同相励磁控制将定子励磁成这样的相位，该相位与定子以转子驱动的转向被励磁的相位相同，并施加励磁制动；同时，执行再生控制,该再生控制将永磁同步电机IPM中产生的再生电力蓄积于电池BI中，并施加再生制动。在这种情况下，基于如上所述监视的再生电力与在制动信号Sb等基础上计算的所需制动力之间的差来调整从再生制动到励磁制动的切换时机。此外，在切换至励磁制动时经由升压电路C2升压的电力被供应至逆变器Cl以对定子进行励磁。接着，将参照图3和图4来描述永磁同步电机IPM容置于轮毂W中以组成轮内电机I丽的实施例的详细结构。图4为从图3中箭头A所指示的方向观察的执行机构(actuator) 20的侧视图。毂(hub) 2固定在组成车轮的轮毂W的内侧，并且输出轴3用键联接(spline)至毂2。在图3中，电动发电机MG被示例为用于驱动和制动的装置。然而，电动发电机MG对应于图1中的永磁同步电机IPM，具有绕定子4缠绕的线圈4c作为其部件，并且固定在电机壳16内侧。然后，内部嵌有永磁体(图7中由105c标不)的转子5布置在定子4内侧，并且绕着毂2的中心轴被可旋转地支撑。进一步，形成法兰部5f以便从转子5的中心延伸，且太阳齿轮6安装于其上。相对地，环形齿轮8固定在电机壳16内侧，且承载架(carrier) 9安装在与环形齿轮8和太阳齿轮6啮合的行星齿轮7上。然后，承载架9用键与输出轴3联接以与其一体地旋转，由此配置成行星齿轮减速机构RM (下文中简称为减速机构RM)。因此，电动发电机MG引起的转子5的旋转经由太阳齿轮6、行星齿轮7和环形齿轮8所组成的减速机构RM被传递至输出轴3，并且轮毂W被驱动并以减小的速度旋转。相对地，在车辆减速时，轮毂W的旋转力以与上述路径相反的路径被传递至转子5。油泵盖12经由盖壳11和齿轮壳10固定(secure)至电机壳16,并且油泵13并入油泵盖12中。油泵13被配置为由上述承载架9驱动并泵送润滑油。泵送的润滑油被供应至设置在中心轴3、油泵盖12和电机壳16的中心部处的油路，并且电动发电机MG和减速机构RM被冷却。电机壳16接合至其外周部上的上臂14和下臂15，并经由悬架(未示出)耦接至车体(未示出)。在该实施例中，执行机构20额外固定至电机壳16的靠近轮毂W的一部分的突出部。执行机构20包括P轴21作为轴向可移动构件，并且被配置为可通过固定至小型电机22的输出轴远端的齿轮23以及设置于P轴21上的齿轮21a而在轴向上移动。齿轮23和齿轮21a构成蜗轮(worm gear)，且由电子控制单元ECU根据指示车辆状态的检测信号将电流供应至小型电机22，并且P轴21能够根据小型电机22的旋转而伸出。相反，能够与P轴21接合的多个凹部(或孔)24形成在上述毂2的外周上。当P轴21因小型电机22的旋转而朝图3中的毂伸出一距离(d)并与任意一个凹部24接合时，抑制了毂2的旋转。当电流以相反方向供应至小型电机22时，P轴21返回(缩回)，因此允许毂2旋转。由于如上所述蜗轮由齿轮23和齿轮21a组成，所以除非电流供应至小型电机22，否则P轴21保持在那个位置。因此，通过将P轴21设置成在档位杆(未示出)换挡至驻车位置(驻车位置P)且小型电机22通电时伸出，可阻止毂2和轮毂W的旋转。接着，将参照图5和图6 (其示出从图5中箭头B所指示的方向观察的执行机构120)描述永磁同步电机IPM容置于轮毂W内以构成轮内电机IWM的另一实施例的详细结构。为了便于与图3所示的实施例进行比较，图5和图6中与图3中相同的那些部件用图3中的数字加上100后的数字来表示。如图5所示，定子104固定在电机壳116内侧，转子105布置在定子104内侧，并且太阳齿轮106用键联接至轴部103的远端，该轴部103具有支撑转子105的法兰。固定至电机壳116的环形齿轮108和与太阳齿轮106啮合的行星齿轮107由承载架109支撑，并且承载架109的外法兰部固定至轮毂W。电机105的旋转力通过减速机构RM减小，并且轮毂W被驱动旋转。电机壳116经由上臂114和下臂115耦接至悬架和车体(未示出)。进一步，固定至电机壳116的盖125设置有轴向执行机构120，并且P轴121基于小型电机122的旋转经由蜗轮123和121a以转子105的旋转轴方向被驱动。P轴121的远端能够与转子105和侧板105a上设置的多个孔106c接合，并按如上所述的控制进行控制，从而抑制转子105的旋转并因此抑制轮毂W的旋转。通过在周向上设置多个孔106c，能够以更精细的旋转节距(rotational pitch)来阻止轮毂W的旋转。图7显示定子104和转子105的磁极之间的关系，其中附图标记105a表示转子105的侧板，附图标记105b表示层压板。当定子104的任意极(例如图4中心处的定子极104x,其中省略了绕组线圈)通过在转子105的转数(number ofrevolution)大体变为零的状态下通电而维持为S极时，转子105的旋转停在转子105的N极与该S极相对的位置处，并且当驾驶员保持制动踏板(未示出)激活时该状态(O控制)得以维持。以这种方式，通过电磁力执行励磁制动控制，该电磁力使得转子105中内嵌的磁极所接近的定子104的磁极的极性与接近的磁极极性相反(分离的磁极互吸)，并且当车辆停止时，可通过使特定极彼此相对来设置转子105的旋转停止位置。在图3配置的实施例中以相同的方式来执行上述旋转停止位置的设置，并且可设置毂2的停止位置。另外，当在上述旋转停止位置将档位杆(未示出)换挡至驻车位置(驻车位置P)时，小型电机22 (122)通电，并且P轴21 (121)因其旋转力而伸出并与凹部24或孔106c接合，由此维持轮毂W (从而维持车轮)的停止状态。将参照图8描述构成上述永磁同步电机IPM并配置为施加再生制动和励磁制动的电动发电机MG施加制动时的转矩特性。首先，当电动发电机MG从车辆行驶状态接收制动指令并被带入再生控制状态时，转数N减小同时基于此时的转数而产生图8中实线所显示的制动转矩T。换言之，转数N从图8右侧的恒定输出区移动至恒定转矩区。然后，当继续再生控制时，转数N降至电动发电机MG特定的预定转数(Ne)以下，并且当确定小于目标制动转矩(Tt)(其为目标制动力)减去预定转矩差AT所得到的预定转矩(Tt-AT)时，确定已经进入励磁制动控制区(Bpe)。以这种方式，通过电子控制单元E⑶执行同相励磁控制，并且如图8中实线所示那样维持目标制动转矩(Tt)。当转数N降至预定转数(Ne)以下时，再生制动转矩T如图8中虚线所示降低。因此，可基于那时的再生电力来估计有效制动力，并且因此可基于有效制动力的检测结果来确定转化为励磁制动控制区(Bpe)。这里，将参照图1lA至图1lD描述再生制动和励磁制动时永磁同步电机IPM的操作原理。图1lA至图1lD为显示永磁同步电机IPM的转矩特性，与永磁同步电机IPM各相电流的相位控制关联的转矩和旋转方向之间的相互关系，以及驱动时、再生制动时和励磁制动时的电子转子角(electric rotorangle)与电流之间的关系的波形图。图1lB至图1lD中的附图标记U、V和W指示三型线圈(three-shape coil)的各相电流。图1lA为永磁同步电机IPM的转矩特性示例，其显示了预定电流通过时通电相位与输出转矩之间的关系，其中存在正转矩范围和负转矩范围。永磁同步电机IPM被设置为使得在通电相位为30度时正转矩达到峰值，在通电相位为150度时负转矩达到峰值。如图12所示，当转子5 (或永磁同步电机IPM)的旋转方向为正时，也即，当车轮向前旋转时，电流在永磁同步电机IPM中以U、V和W的顺序(第一通电顺序模式)流动。换言之，在转子电角度上，执行通电以使得各电流的峰值以U、V和W的顺序出现。当通过该通电在永磁同步电机IPM中产生正转矩时(当产生转矩以便于施加旋转方向(即向前旋转的方向)的力)时，永磁同步电机IPM被带入驱动车轮向前旋转的正相驱动(第一状态)。当在永磁同步电机IPM中产生负转矩(当产生转矩以妨碍旋转方向(即向前旋转的方向)的力)时，永磁同步电机IPM被带入对向前旋转的车轮施加制动的正相制动(第二状态)。相反，当转子5 (或永磁同步电机IPM)的旋转方向为负时，也即，当车轮向后旋转时，通电的顺序与转子5旋转方向为正的情况不同，并且电流在永磁同步电机IPM中以U、W和V的顺序(第二通电顺序模式)流动。换言之，在转子电角度上，执行通电以使得各电流的峰值以U、W和V的顺序出现。当永磁同步电机IPM中产生正转矩时(当产生转矩以便施加旋转方向(即向后旋转的方向)的力)时，永磁同步电机IPM被带入驱动车轮向后旋转的逆相驱动(第三状态)。当在永磁同步电机IPM中产生负转矩(当产生转矩以便阻碍旋转方向(即向后旋转的方向)的力)时，永磁同步电机IPM被带入对向后旋转的车轮施加制动的逆相制动(第四状态)。图1lB显示在永磁同步电机IPM的电力运行时(在驱动时，尤其是在车辆的前向驱动时)的转子电角度与驱动电流之间的一般关系。如图1lB所示，经由逆变器Cl从电池BI向永磁同步电机IPM的三相线圈通电以U、V和W的顺序来实现。换言之，执行通电控制以使得U相电流值在30度转子电角度时达到峰值(b点)、V相电流值在150度转子电角度时达到峰值(c点)、并且W相电流值在270度转子电角度时达到峰值(d点)。另外，例如，相对于U、V、和W相中U相的通电而言，通过基于图1lA中的转矩特性图表按需设定U相的电流值达到峰值的b点来确定永磁同步电机IPM基于通电控制所产生的转矩。换言之，如果U相电流达到峰值的b点为30度转子电角度，则转矩在图1lA中的转矩特性图表中相位为30度时达到正峰值。因此，永磁同步电机IPM基于图1lB所示的通电控制而产生最大正转矩。另外，例如，如果U相电流达到峰值的b点为90度转子电角度，则转矩在图1lA的转矩特性图表中相位为90度时达到零。因此，图1lB中由永磁同步电机IPM所产生的转矩变为零。换言之，通过图1lB所示的通电控制(第一通电顺序模式和第一控制)，永磁同步电机IPM处于图12中所示的第一状态(正相驱动)，其中在正向(前向)旋转中产生正转矩(试图使车轮前向旋转的力)。图1lC显示永磁同步电机IPM再生(regeneration)时(具体而言,在车辆前向再生时)的转子电角度与再生电流(在电机被激活作为发电机时从电机回流的电流)之间的一般关系。如图1ic所示，永磁同步电机IPM的三相线圈经逆变器Cl受到U、V和W顺序的通电控制，并充电于电池BI中。换言之，通电控制被执行为使得U相电流值在150度转子电角度时达到峰值(b’点)、V相电流值在270度转子电角度时达到峰值(c’点)、并且W相电流值在390度(30度)转子电角度时达到峰值(d’点)。例如,相对于U、V和W相中U相的通电而言,通过基于图1lA中的转矩特性图表按需设定U相的电流值达到峰值的b点来确定永磁同步电机IPM基于通电控制所产生的转矩。换言之，如果U相电流达到峰值的b’点为150度转子电角度，则转矩在图1lA中的转矩特性图表中相位为150度时达到负峰值。因此，永磁同步电机IPM通过图1lC所示的通电控制而产生最大负转矩。另外，例如，如果U相电流达到峰值的b’点为90度转子电角度，则转矩在图1lA中的转矩特性图表中相位为90度时达到零。因此，图1lB中由永磁同步电机IPM所产生的转矩变为零。换言之，通过图1lC所示的通电控制(第一通电顺序模式和第二控制)，永磁同步电机IPM处于(take)图12中所示的第二状态(正相制动)，其中在正向(前向)旋转中产生负转矩(试图使前向旋转的车轮停止的力)。图1lD显示永磁同步电机IPM的励磁制动时(尤其是车辆向前行驶时的励磁制动时)转子电角度与驱动电流之间的一般关系。如图1lD所示，以U、V和W的顺序来实现经由逆变器Cl从电池BI向永磁同步电机IPM的三相线圈通电。换言之,通电控制被执行为使得U相电流值在120度转子电角度时达到峰值(b”点)、V相电流值在240度转子电角度时达到峰值(c”点)、并且W相电流值在360度转子电角度时达到峰值(d”点)。例如,相对于U、V和W相中U相的通电而言,通过基于图1lA中的转矩特性图表按需设定U相的电流值达到峰值的b”点来确定永磁同步电机IPM通过通电控制所产生的转矩。换言之，如果U相电流达到峰值的b”点为120度转子电角度，则转矩在图1lA的转矩特性图表中相位为120度时达到负值。因此，永磁同步电机IPM通过图1lD所示的通电控制而产生负转矩。另外，例如，如果U相电流达到峰值的b点为90度转子电角度，则转矩在图1lA的转矩特性图表中相位为90度时达到零。因此，图1lD中由永磁同步电机IPM所产生的转矩变为零。换言之，通过图1lD所示的通电控制(第一通电顺序模式和第二控制)，使永磁同步电机IPM处于图12中所示的第二状态(正相制动)，在该第二状态中在正向(前向)旋转中产生负转矩(试图使前向旋转的车轮停止的力)。换言之，永磁同步电机IPM执行与电力驱动(正相驱动)相位相同的励磁制动(正相制动)。尤其是，在图1lD所示的励磁制动时，升压电路C2进行升压以使通电电流增加(AId)从而使其大于图1lB中所示电力驱动时的通电电流，并得到制动继续电流。因此，可生成比永磁同步电机IPM电力驱动时的驱动力(正转矩)更大的制动力(负转矩)，从而即使再生制动的制动力减小，也可由励磁制动确保所需的制动力。虽然省略了对电力运行时、再生时以及励磁制动时，车轮反向旋转时永磁同步电机IPM的详细描述，但从图11显而易见，通过按需执行永磁同步电机IPM的通电控制，即使在车轮反向旋转时也可通过永磁同步电机IPM来执行电力运行、再生和励磁制动。虽然通过上述电动发电机MG和减速机构RM抑制轮毂W的旋转并且执行制动控制直到车辆停下为止，但下面将参照图13描述制动控制的示例。虽然省略了对通过电动发电机MG进行驱动控制的描述，但当图2中的电子控制单元ECU需要时可按预定时间间隔来重复执行全部控制。在图13中，基于制动踏板传感器(未示出)检测的制动信号Sb，确定步骤SI中由驾驶员发出的制动指令。当确定存在由驾驶员发出的制动指令时，进程转到步骤S2，在此控制转化成通过电动发电机MG的再生控制，并开始再生制动。以这种方式，转数减小同时产生沿图8中实线的再生制动转矩。当转数N降至预定转数Ne以下时，电动发电机MG的起磁力(magnetomotive force)降低，并且如图8中虚线所示的制动转矩T急剧降低，因此仅由再生制动转矩无法满足目标制动转矩(Tt)。相反，在该实施例中，当在步骤S3中确定转矩降至图8中的转矩(Tt-AT)以下并且转矩差(AT)超过预定值α时，仅由再生制动无法维持目标制动力。因此，进程转到步骤S4，并且在车辆向前行驶时执行上述的正相励磁控制(在车辆反向移动时执行逆相励磁控制)，由此开始励磁制动。这里，图9和图10中示意性示出转子5的极与定子4的极之间的关系，其使得转子5的加速和抑制旋转的状况明显。首先，在图9中，分别地显示了这些状况:(I)转子5旋转且转子5的极接近定子4的两极之间的位置(转子5的极位于定子4的极之间，且处于靠近旋转方向上后侧的转子5的极的位置)；(2)在(I)的状态下将前侧的定子4的极励磁为S，并且将后侧的极励磁为N ;(3)转子5的极被定子4的两极吸引和排斥；以及(4)转子5的旋转被加速。相反，在图10中，分别地显示了这些状况:(I)转子5旋转并且转子5的极正要通过定子4的两极之间(转子5的极位于定子4的极之间，且处于靠近旋转方向前侧的转子5的极的位置);(2)在(I)的状态下将前侧的定子4的极励磁为N，并且将后侧的极励磁为S ；(3)转子5的极被定子4的极排斥和吸引；以及(4)转子5的旋转被抑制。如上所述，在图9的驱动状态下定子4的励磁先于转子5的旋转执行，同时，转子5的旋转先于励磁执行，并且在图10的制动时通过升压电路C2可产生比驱动状态下的输出更大的制动力，从而与上述JP-2004-187445A (参考文献4)揭示的逆相驱动被应用于永磁同步电机IPM的情况相比，可产生更大的制动力。并且，在励磁制动中，通过维持转子5的旋转先于定子4的励磁而执行这一状态，可得到稳定的制动力，由此可避免逆相驱动时这种大转矩脉动(pulsing)。然后，当在步骤S5中确定转数N已经降至预定值Kb以下并且确定车辆将要处于停止状态时，进程转到步骤S6，在此定子极的变化(励磁控制)停止，并且进程转到上述的O控制。然后，在步骤S7中，当经过预定的时间段之后，在基于换档信号Ss确认档位杆(未示出)变到驻车位置(P)时，进程转到步骤S8至S10，在此执行接下来的锁定操作。首先，在步骤S8中，小型电机(图3和图4中所示执行机构20的电机22)被通电。相应地，在步骤S9中，P轴21与凹部24接合，因此被确定为处于锁定位置，进程转到步骤S10，在此解除对小型电机22的通电。从那之后，由于P轴21维持在锁定位置(其中P轴21与凹部24接合),所以可靠地维持了轮毂W (从而维持了车轮)的停止状态而无需消耗电力。图14显示了这样的模式的示例，其中车辆的前轮或后轮中的任意一个由发动机(例如内燃发动机)ENG驱动，并且轮内电机IWM安装于其他车轮上。该示例中的车辆采用了后轮驱动系统并且能够按如上所述进行励磁制动的轮内电机IWM安装于前轮上。虽然未示出，但其同样可应用来构成带有上述发动机ENG和图1中的电力蓄积装置BT的混合动力车，并且由再生制动所蓄积的电力可用来驱动车辆。在图15中，车辆的后轮由发动机(例如内燃发动机)ENG和/或电动发电机MG驱动，并且轮内电机IWM安装于前轮上。虽然未示出，但该混合动力车是由上述发动机ENG以及图1中的电力蓄积装置BT构成，并且由轮内电机I丽、发动机ENG和电动发电机MG来驱动。在该车辆中，上述的励磁制动由电动发电机MG和轮内电机I丽来施加。该电动发电机MG具有启动发动机ENG的功能。另外，如下的配置也是适用的，其中电动发电机MG施加再生制动，并且由该再生制动产生的电力被供应至轮内电机IWM以实施上述的励磁制动。如上所述，根据该实施例，在用于车辆的制动装置中，该制动装置包括:转子5，其具有永磁体5c ;以及定子4，其被配置为能够驱动转子5旋转；且该制动装置设置有:电力蓄积装置BT，其被配置为蓄积要被供应至永磁同步电机IPM的电力，该永磁同步电机IPM将转子5耦接到至少一对车轮FR和FL (和/或RR和RL)或至少左轮和右轮FR和FL (和/或RR和RL)中的各个车轮；以及转换控制装置IV，其被配置为转换电力蓄积装置BT的电力以励磁定子4并控制转子5的旋转；车辆的制动装置包括同相励磁控制装置PEB，其被配置为根据转换控制装置IV的控制以这样的相位来供应电力从而励磁定子4，该相位与相对于转子5的旋转方向(或驱动方向)的定子4的励磁相位相同，并相对于车轮FR和FL (和/或RR和RL)来施加励磁制动，且其被配置为通过励磁制动来使车轮FR和FL (和/或RR和RL)停止而无需使用摩擦制动设备。
可选地，车辆的制动装置包括:永磁同步电机IPM，其包括可与车轮(FR、FL、RR和RL中的任意一个)一体旋转的转子5以及能够驱动转子5旋转的定子4，并且被配置为接收来自电池BI的电力供应；以及转换控制装置IV，其被配置为控制从电池BI向永磁同步电机IPM供应的电力，并控制永磁同步电机IPM的旋转，转换控制装置IV在永磁同步电机IPM —个方向上的旋转(该实施例中为前进方向的旋转)中控制电动机的通电为第一通电顺序模式(U、V和W的顺序)，在永磁同步电机IPM另一个方向上的旋转(该实施例中为向后旋转冲控制永磁同步电机IPM的通电为第二通电顺序模式(U、W和V的顺序)，并且在将电力从电池BI供应至永磁同步电机IPM时能够在第一和第二通电顺序模式下分别执行第一控制和第二控制，其中该第一控制使得产生转矩以便按永磁同步电机IPM的旋转方向给永磁同步电机IPM施加力，该第二控制使得产生转矩以便阻止永磁同步电机IPM在其旋转方向上的力，车辆的制动装置包括同相励磁控制装置PEB，其被配置为在将电力从电池BI供应至永磁同步电机IPM时通过分别在第一和第二通电顺序模式下执行第二控制来抑制转子5的旋转并施加励磁制动于车轮上，且通过该励磁制动来使车轮(FR、FL、RR和RL中的任意一个)停止而无需使用摩擦制动设备。根据此处所揭示实施例的制动装置，利用由永磁同步电机IPM施加的励磁制动，可仅通过由永磁同步电机IPM执行的控制来抑制车轮的旋转，而无需摩擦制动设备，且可平稳和可靠地施加制动力直到车轮被带入停止状态为止。因此，可从车轮上去掉摩擦制动设备，从而能够实现整个制动装置尺寸和重量的减小，并因此减小车轮的直径，以及能够实现车厢空间的扩大。此外，还改善了燃油效率。尤其是，在轮内电机IWM中，通过从轮毂上(进而从车轮上)去掉摩擦制动设备可减小簧下质量，从而可进一步保证轮内电机IWM的商业可行性。而且，设置有这样的再生控制装置RGB，其被配置为通过车轮FR、FL、RR和RL的旋转经由转换控制装置IV将永磁同步电机IPM中产生的再生电力蓄积于电力蓄积装置BT中，并向车轮FR、FL、RR和RL施加再生制动，从而通过该再生制动抑制车轮FR、FL、RR和RL的旋转，并且通过励磁制动使车轮FR、FL、RR和RL停止。因此，由于可通过再生制动利用再生电力来抑制车轮FR、FL、RR和RL的旋转，并通过励磁制动可靠地使车轮FR、FL、RR和RL停止，所以实现了有效的能量利用。如图2所示，至少有构成永磁同步电机IPM的转子5和定子4容置于构成车轮FR、FL、RR或RL的轮毂W中，从而构成轮内电机I丽。因此，能够进一步减小整个制动装置的尺寸和重量。如图2所示，为车辆的所有车轮FR、FL、RR和RL中的每一个都安装永磁同步电机IPM，以通过同相励磁控制装置PEB来向每个车轮施加励磁制动。因此，由于可向所有车轮FR、FL、RR和RL中的每一个施加励磁制动，所以便于通过复杂的制动力控制来进行车辆的操作控制。另外，还设置有:电力监视装置SP，其被配置为监视再生电力；以及调整装置AJ，其被配置为基于由电力监视装置SP检测的再生电力与车轮FR、FL、RR和RL所需的制动力之间的差来调整从再生控制装置SP所施加的再生制动到同相励磁控制装置PEB所施加的励磁制动的切换时机，并且，在通过再生制动抑制车轮FR、FL、RR和RL的旋转之后，在经过调整装置AJ调整的切换时机通过励磁制动来使车轮FR、FL、RR和RL停止。因此，在已经由再生制动抑制了车轮的旋转之后通过适当切换时机下的励磁制动，实现了车轮的停止。
可选地，利用包括升压装置RV(其被配置为对电力蓄积装置BT的电力进行升压以将经过该升压装置RV升压的电力供应至转换控制装置IV，并在经过调整装置AJ调整的切换至励磁制动的切换时机下对定子4进行励磁)的配置，可通过励磁制动确保大的制动力，从而便于车辆的操作控制。另外，利用驱动车轮的永磁同步电机IPM的配置，通过该永磁同步电机IPM还能够实现车轮FR、FL、RR和RL的驱动和制动，从而在车辆中实现部件数目的减少和尺寸的减小。虽然永磁同步电机IPM已经被描述为具有此处所揭示实施例的驱动车轮FR、FL、RR和RL以及向车轮FR、FL、RR和RL施加励磁制动的功能，但永磁同步电机IPM并不驱动车轮而仅执行励磁制动的配置也是可行的。
权利要求
1.一种车辆的制动装置，包括: 永磁同步电机，包括具有永磁体的转子和能够驱动所述转子旋转的定子，且被配置为将所述转子耦接至所述车辆的至少一对车轮中的每一个； 电力蓄积装置，被配置为蓄积要被供应至所述永磁同步电机的电力； 转换控制装置，被配置为转换所述电力蓄积装置的电力以对所述定子进行励磁并控制所述转子的旋转；以及 同相励磁控制装置，被配置为通过以与所述转换控制装置所控制的相位供应电力对所述定子进行励磁，从而向所述车轮施加励磁制动，其中该相位与在所述转子的旋转方向上相对于所述定子的励磁的相位相同， 其中，通过所述励磁制动使所述车轮停止。
2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，包括: 再生控制装置，被配置为经由所述转换控制装置将通过所述车轮的旋转在所述永磁同步电机中产生的再生电力蓄积于所述电力蓄积装置中，并向所述车轮施加再生制动， 其中通过所述再生制动来抑制所述车轮的旋转，并通过所述励磁制动使所述车轮停止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置， 其中至少构成所述永磁同步电机的所述转子和所述定子容置于构成所述车轮的轮毂中，以构成轮内电机。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的制动装置， 其中所述永磁同步电机安装于所述车辆的所有车轮的每一个上，并且通过所述同相励磁控制装置向每个所述车轮施加所述励磁制动。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆的制动装置，包括: 电力监视装置，被配置为监视再生电力；以及 调整装置，被配置为基于所述电力监视装置所检测的再生电力与所述车轮所需的制动力之间的差来调整从再生控制装置所施加的再生制动到所述同相励磁控制装置所施加的励磁制动的切换时机， 其中，在通过所述再生制动抑制所述车轮的旋转之后，通过在所述调整装置调整的切换时机进行所述励磁制动来使所述车轮停止。
6.根据权利要求5所述的车辆的制动装置，包括: 升压装置，被配置为使所述电力蓄积装置的电力升压， 其中在经由所述调整装置调整的切换到所述励磁制动的切换时机，经由所述升压装置升压的电力被供应至所述转换控制装置以对所述定子进行励磁。
7.—种车辆的制动装置，包括: 电动机，包括:转子，可与车轮一体地旋转；以及定子，能够驱动所述转子旋转并被配置为从电源装置接收电力供应；以及 控制装置，被配置为控制从所述电源装置向所述电动机供应的电力并控制所述电动机的旋转， 其中所述控制装置在所述电动机一个方向上的旋转中控制所述电动机的通电处于第一通电顺序模式，在所述电动机另一个方向上的旋转中控制所述电动机的通电处于第二通电顺序模式；在将所述电力从所述电源装置供应至所述电动机时，所述控制装置能够在所述第一通电顺序模式和所述第二通电顺序模式中分别执行第一控制和第二控制，其中所述第一控制使转矩产生以按所述电动机的旋转方向对所述电动机施加力，所述第二控制使转矩产生以阻止所述电动机在该电动机的旋转方向上的力；并且所述控制装置包括励磁装置，所述励磁装置被配置为:在将所述电力从所述电源装置供应至所述电动机时，通过在所述第一通电顺序模式和所述第二通电顺序模式中分别执行所述第二控制来抑制所述转子的旋转并向所述车轮施加励磁制动。
8.根据权利要求7所述的车辆的制动装置，包括: 再生控制装置，被配置为经由所述控制装置将通过所述车轮的旋转在所述电动机中产生的再生电力蓄积于所述电源装置中，并向所述车轮施加再生制动， 其中通过所述再生制动来抑制所述车轮的旋转，并通过所述励磁制动使所述车轮停止。
9.根据权利要求7或8所述的车辆的制动装置， 其中至少构成所述电动机的所述转子和所述定子容置于构成所述车轮的轮毂中，以构成轮内电机。
10.根据权利 要求7至9中的任一项所述的车辆的制动装置， 其中所述电动机安装于所述车辆的所有车轮的每一个上，并且通过所述励磁控制装置向每个所述车轮施加所述励磁制动。
11.根据权利要求7至10中的任一项所述的车辆的制动装置，包括: 电力监视装置，被配置为监视所述再生电力；以及 调整装置，被配置为基于所述电力监视装置所检测的再生电力与所述车轮所需的制动力之间的差来调整从再生控制装置所施加的再生制动到同相励磁控制装置所施加的励磁制动的切换时机， 其中在通过所述再生制动抑制所述车轮的旋转之后，在所述调整装置调整的切换时机通过所述励磁制动来使所述车轮停止。
12.根据权利要求11所述的车辆的制动装置，包括: 升压装置，被配置为使所述电源装置的电压升压， 其中在经由所述调整装置调整的切换到所述励磁制动的切换时机，经由所述升压装置升压的电力被供应至转换控制装置以对所述定子进行励磁。
13.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆的制动装置， 其中永磁同步电机被配置为驱动所述车轮。
14.根据权利要求7至12中的任一项所述的车辆的制动装置，其中所述电动机被配置为驱动所述车轮。
全文摘要
本发明公开一种车辆的制动装置，包括永磁同步电机，其包括具有永磁体的转子和能够驱动所述转子旋转的定子，且被配置为将所述转子耦接至车辆的至少一对车轮中的每一个；电力蓄积部，其蓄积要被供应至所述永磁同步电机的电力；转换控制部，其转换所述电力蓄积部的电力以励磁所述定子并控制所述转子的旋转；以及同相励磁控制部，其根据所述转换控制部所执行的控制通过以一相位供应电力来励磁所述定子从而向所述车轮施加励磁制动，该相位与在所述转子的旋转方向上相对于所述定子的励磁的相位相同，其中，车轮通过励磁制动而停止。
文档编号B60L7/00GK103171443SQ201210574560
公开日2013年6月26日 申请日期2012年12月26日 优先权日2011年12月26日
发明者大川明美, 森正宪 申请人:爱信精机株式会社