专利名称：车辆用制动液压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用制动液压控制装置。
背景技术：
在日本特开2007-55583号公报中公开有相互独立地进行左右前轮及左右后轮用的车轮制动器的防抱死制动控制的车辆用制动液压控制装置，该日本特开2007-55583号公报的车辆用制动液压控制装置，在防抱死制动控制中，车辆处于前轮及后轮接地的左右路面的摩擦系数很大不同的异摩擦系数道路上时，使左右车轮制动器的制动液压之间不产生规定值以上的压力差。上述车辆用制动液压控制装置在前后左右四轮的车轮减速度的最大值为规定值以上时，即减速度最未显现(减速度最接近零)的车轮减速度为规定值以上时，判定路面为异摩擦系数道路(路面上部分地有积水或积雪等左轮胎容易打滑、右轮胎不易打滑这样地路面的状况在左右不同的道路或测试跑道)。但是，在这样的判定中，即使路面不是异摩擦系数道路且左右车轮接地的路面的摩擦系数为高摩擦系数时，例如随着左右车轮中的任一方的车轮的轮胎的摩损而在左右车轮的轮胎和路面间的摩擦力产生差异这样的情况下，存在误将路面判定为异摩擦系数道路的可能性。基于这样的误判定限制左右车轮的制动器的制动液压力之间的差，会导致车辆的制动性能下降。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，即使在左右车轮间，车辆与路面间的摩擦力存在差异，也不会误将路面判定为异摩擦系数道路。根据本发明的上述观点，车辆用制动液压控制装置具备液压调整单元(12)、车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、2OT)以及异摩擦系数道路判定装置(28)。液压调整单元
(12)分别对作用于左右前轮(WA、WB)以及左右后轮(WC、WD)的车轮制动器(BA、BB、BC、BD)上的制动液压进行调整。车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、25D)将前轮(WA、WB)及后轮(WC、WD)的车轮减速度作为负值而分别算出。异摩擦系数道路判定装置(28)判定右轮(WB、WD)及左轮(WA、WC)接地的路面是否为该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路。在进行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定装置(28)判定路面为异摩擦系数道路的状态下，以使左右车轮制动器(BA、BB ;BC、BD)的制动液压间的压力差为允许压力差以下的方式控制液压调整单元(12)。在对左右前轮(WA、WB)中的至少一方开始防抱死制动控制时或对左右后轮(WC、WD)中的至少一方开始防抱死制动控制时，当由车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、25D)算出的前轮(WA、WB)及后轮(WC、WD)的车轮减速度的最大值为第一规定值以上且处于防抱死制动控制状态的左右前轮(WA、WB)或左右后轮(WC、WD)的车轮减速度的差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置(28)判定路面为异摩擦系数道路。
根据上述构成，由于在对左右前轮或左右后轮中的左右至少一方的车轮开始防抱死制动控制时，车轮的车轮减速度的最大值为第一规定值以上，且处于防抱死制动控制状态的左右前轮或左右后轮的车轮减速度的差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置判定路面为异摩擦系数道路，因此，即使车辆在左右车轮接地的路面的摩擦系数均为高摩擦系数的路面行驶中，由于在左右车轮与路面之间的摩擦力存在差值而使得各车轮的车轮减速度的最大值为第一规定值以上，左右前轮或左右后轮的车轮减速度差也小于第二规定值。其结果，异摩擦系数道路判定装置不会将路面误判定为异摩擦系数道路。另外，即使车辆在左右车轮接地的路面的摩擦系数均为低摩擦系数的路面行驶中，左右前轮或左右后轮的车轮减速度的差值为第二规定值以上，各车轮的车轮减速度的最大值也小于第一规定值。因此，不会将路面误判定为异摩擦系数道路。
图1是表示车辆的制动液压控制系统的图；图2是表示液压调整单元的构成的液压回路图；图3是表示车辆用制动液压控制装置的构成的框图；图4(a) (d)是主要表示车辆在高摩擦系数的路面行驶中的车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差和制动液压随时间变化之一例的图；图5(a) (d)是主要表示车辆在低摩擦系数的路面行驶中的车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差和制动液压随时间变化之一例的图；图6(a) (d)是表示车辆在异摩擦系数道路行驶中的车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差和制动液压随时间变化之一例的图。
具体实施例方式参照图1 图6对本发明的实施方式进行说明。在图1中，车辆V具备经由变速箱T传递发动机E的驱动力的左右前轮WA、WB和左右后轮WC、WD。由驾驶员操作的制动踏板11与主缸M连接。另外，在所述前轮WA、WB及所述后轮WC、WD设有通过制动液压的作用而动作的车轮制动器BA、BB、BC、BD,所述主缸M经由液压调整单元12与各车轮制动器BA BD连接。为了防止车轮在制动时陷入锁止状态，该液压调整单元12可分别对作用于各车轮制动器BA BD上的制动液压进行调整(可进行增减)。所述液压调整单元12的动作通过液压控制装置13进行控制。将来自分别附设在左右前轮WA、WB及左右后轮WC、WD的车轮速度传感器SA、SB、SC、SD的信号、来自检测从所述主缸M输出的制动液压的压力传感器SP的信号向液压控制装置13输入。所述液压控制装置13基于来自所述各传感器SA SD、SP的信号控制所述液压调整单元12的动作。在图2中，所述液压调整单元12具备常开型电磁阀15A 15D、单向阀16A 16D、常闭型电磁阀17A 17D、第一油箱18A、第二油箱18B、第一泵19A、第二泵19B、电动机20、第一节流孔22A、第二节流孔22B。常开型电磁阀15A I 分别对应于左前轮WA用车轮制动器BA、右前轮WB用的车轮制动器BB、左后轮WC用的车轮制动器BC以及右后轮WD用的车轮制动器BD。单向阀16A 16D分别与各常开型电磁阀15A I 并列连接。常闭型电磁阀17A 17D分别对应于各车轮制动器BA BD。第一油箱18A对应于与主缸M具备的第一及第二输出口 23A、23B中的第一输出口 23A相连的第一输出液压路24A。第二油箱18B对应于与所述主缸M的第二输出口 23B相连的第二输出液压路24B。第一及第二泵19AU9B的吸入侧分别与第一及第二油箱18A、18B连接。第一及第二泵19A、19B的排出侧分别与第一及第二液压路24A、24B连接。电动机20在第一及第二泵19A、19B通用，用于驱动第一及第二泵19A、19B。第一及第二节流孔22A、22B分别设置在第一及第二泵19A、19B的排出侧及主缸M之间。所述液压传感器SP设置在第一及第二输出液压路24A、24B中的一方。例如，在图2中，压力传感器SP与第二输出液压路24B连接。常开型电磁阀15Α、1 分别设置在第一输出液压路24A与左前轮WA用的车轮制动器BA及右后轮WD用的车轮制动器BD之间，常开型电磁阀15B、15C分别设置在第二输出液压路24B与右前轮WB用的车轮制动器BB及左后轮WC用的车轮制动器BC之间。另外，各单向阀16A 16D以允许制动液从对应的车轮制动器BA BD向主缸M流动的方式与各常开型电磁阀15A 15D并列连接。常闭型电磁阀17A、17D分别设置在左前轮WA用的车轮制动器BA及右后轮WD用的车轮制动器BD与第一油箱18A之间。常闭型电磁阀17B、17C分别设置在右前轮WB用的车轮制动器BB及左后轮WC用的车轮制动器BC与第二油箱18B之间。这样的液压调整单元12在各车轮不可能产生锁止的通常制动时，将主缸M及车轮制动器BA BD之间连通，并且将车轮制动器BA BD与第一及第二油箱18A、18B之间截断。即，各常开型电磁阀15A I 消磁，成为开阀状态，且各常闭电磁阀17A 17D消磁，成为闭阀状态。从主缸M的第一输出口 23A输出的制动液压经由常开型电磁阀15A作用在左前轮WA用的车轮制动器BA上，并且经由常开型电磁阀MD作用在右后轮WD用的车轮制动器BD上。另外，从主缸M的第二输出口 23B输出的制动液压经由常开型电磁阀15B作用在右前轮WB用的车轮制动器BB上，并且经由常开型电磁阀15C作用在左后轮WC用的车轮制动器BC上。在上述通常制动中任一车轮要进入锁止状态时，进行防抱死制动控制。即，所述液压调整单元12在与要进入锁止状态的车轮对应的部分将主缸M及车轮BA BD之间截断并将车轮制动器BA BD及油箱18A、18B之间连通。S卩，常开型电磁阀15A I 中与要进入锁止状态的车轮对应的常开型电磁阀励磁并闭阀，并且常闭型电磁阀17A 17D中与所述车轮对应的常闭型电磁阀励磁并开阀。由此，进入锁止状态的车轮的制动液压的一部分被第一油箱18A或第二油箱18B吸收，进入锁止状态的车轮的制动液压被减压。另外，在将制动液压保持为一定时，所述液压调整单元12将车轮制动器BA BD与主缸M和油箱18A、18B截断。S卩，常开型电磁阀15A I 励磁并闭阀，并且常闭型电磁阀17A 17D消磁并闭阀。另外，在对制动液压进行增压时，将常开型电磁阀15A 15D消磁并成为开阀状态，并且常闭型电磁阀17A 17D消磁并成为闭阀状态。通过这样地控制各常开型电磁阀15A I 和各常闭型电磁阀17A 17D的消磁和励磁，不会令车轮锁止，能够有效地对车辆进行制动。在上述那样的防抱死制动控制中，电动机20旋转动作，随着该电动机20的动作而驱动第一及第二泵19A、19B。因此，被第一及第二油箱18A、18B吸收的制动液被第一及第二泵19A、19B吸入。然后，被吸入的制动液向第一及第二液压路24A、24B回流。通过这样的制动液的回流能够使制动液返回到主缸M侧。而且，第一及第二泵19A、19B的排出压力的脉动由第一及第二节流孔22A、22B的动作抑制。因此，不会由于上述回流而防碍制动踏板11的操作感觉。在图3中，对所述液压调整单元12的动作进行控制的液压控制装置13除了执行上述防抱死制动控制之外，还能够执行将左右前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB及左右后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压力差控制在允许压力差内的压力差控制。液压控制装置13具备车轮减速度计算装置25A、25B、25C、25D、推测车体速度计算装置26、防抱死制动控制装置27、异摩擦系数道路判定装置28、压力差控制装置29、液压获得装置30、液压调整驱动装置31。防抱死制动控制装置27进行是否执行防抱死制动控制的判断。另夕卜，防抱死制动控制装置27算出防抱死制动控制时的液压控制量。异摩擦系数道路判定装置28判定左右车轮WA、WB、WC、WD接地的路面是否为该路面的摩擦系数相互较大不同的异摩擦系数道路。压力差控制装置29算出对处于同轴上的左右前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB及左右后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压之间的压力差进行控制的压力差控制用的液压控制量。液压获得装置30获得前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB及后轮WC.WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压。液压调整驱动装置31使液压调整单元12动作。所述车轮减速度计算装置25A、25B、25C、25D由所述车轮速度传感器SA SD获得的车轮速度分别算出以负值表示的车轮减速度(负的加速度)。所述推测车体速度计算装置26根据由所述车轮速度传感器SA SD获得的车轮速度算出推测车体速度。另外，所述防抱死制动控制装置27根据由所述车轮速度传感器SA SD获得的车轮速度以及由所述推测车体速度计算装置26算出的推测车体速度，判断是否执行防抱死制动控制。另外，防抱死制动控制装置27算出防抱死制动控制时的液压控制量。当所述防抱死制动控制装置27在所述前轮WA、WB及所述后轮WC、WD中的任一个开始防抱死制动控制时，所述异摩擦系数道路判断装置28判定是否为异摩擦系数道路。在对左右前轮WA、WB中的至少一方开始防抱死制动控制时或对左右后轮WC、WD中的至少一方开始防抱死制动控制时，若前轮WA、WB及后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上，并且处于防抱死制动控制状态的左右前轮WA、WB或左右后轮WC、WD之间的车轮减速度的差为第二规定值以上，则异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路。所述液压获得装置30根据主缸M的输出液压和构成所述液压调整单元12的一部分的电磁阀即常开型电磁阀15A I 及常闭型电磁阀17A 17D的驱动电流，获得前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB及后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压。将主缸M的输出液压从压力传感器SP向液压获得装置30输入。将表示常开型电磁阀15A I 及常闭型电磁阀17A 17D的驱动电流的信号从所述液压调整装置31向液压获得装置30输入。所述压力差控制装置29在所述异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路时，根据由所述液压获得装置30获得的车轮制动器BA、BB、BC、BD的制动液压，以位于同轴上的左右车轮WA、WB ;WC、WD的车轮制动器BA、BB ;BC、BD的制动液压之间的压力差为允许压力差以下的方式确定制动液压。所述液压调整驱动装置31基于由所述压力传感器SP检测的主缸M的输出液压、所述防抱死制动控制装置27的判定结果、由防抱死制动控制装置27算出的液压控制量以及由所述压力差控制装置29决定的制动液压来驱动液压调整单元12。在此，当在左右前轮WA、WB的轮胎及路面间的摩擦力存在差异的状态(例如，(i)左右前轮WA、WB的轮胎的一方比另一方更加磨损的情况，(ii)左右前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的制动块的温度相互不同，由此，车轮制动器BA、BB的制动块的摩擦力相互不同的情况等)下，车轮主要在高摩擦系数的路面行走中进行制动操作。该情况下，车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差和制动液压例如如图4(a) (d)所示地随时间而变化。对应于在时刻tl进行的制动操作，当左右前轮WA、WB中摩擦力强的一方的车轮速度(实线)、摩擦力弱的一方的车轮速度(虚线)以及后轮WC、WD的车轮速度(双点划线)如图4(a)所示地变化。对应于此，车轮减速度的最大值如图4(b)所示地变化。另外，为了便于理解，在图4(b)中以折线图表示了车轮减速度的最大值的变化。但是，实际上，车辆减速度的最大值如后述的图6(b)所示地流畅地变化。左右前轮WA、WB的车轮减速度差如图4(c)所示地变化时，在左右前轮WA、WB中摩擦力强的一方的前轮的制动液压达到锁止液压(伴随防抱死制动控制而开始减压的制动液压)的时刻t2，开始摩擦力强的一方的前轮的车轮制动器的防抱死制动控制。结果，如图4(d)所示，摩擦力强的一方的前轮的车轮制动器的制动液压从时刻t2开始减压。所述异摩擦系数道路判定装置28在所述时刻t2判定路面是否为异摩擦系数道路。更具体地，虽然当前轮WA、WB和后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上且左右前轮WA、WB的车轮减速度差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路。在左右前轮WA、WB的轮胎及路面间的摩擦力存在差异的状态下，车辆因主要在高摩擦系数的路面行走中而如图4(b)所示地车轮WA、WB、WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上。但是，左右前轮WA、WB的车轮减速度差如图4(c)所示地未成为第二规定值以上。因此，所述异摩擦系数道路判定装置28不会将路面误判定为异摩擦系数道路。由此，压力差控制不在时刻t2开始，摩擦力弱的一方的前轮的车轮制动器的制动液压在到达该弱的一方的前轮的锁止液压之前不会被减压。接着，当在左右前轮WA、WB的轮胎及路面间的摩擦力存在差异的状态(例如，⑴左右前轮WA、WB的轮胎的一方比另一方更加磨损的情况，(ii)左右前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的制动块的温度相互不同，由此，车轮制动器BA、BB的制动块的摩擦力相互不同的情况等)下，车辆主要在低摩擦系数的路面行走中进行制动操作。在该情况下，车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差以及制动液压例如如图5(a) (d)所示地随时间而变化。对应于在时刻t3进行的制动操作，左右前轮WA、WB中摩擦力强的一方的车轮速度(实线)、摩擦力弱的一方的车轮速度(虚线)以及后轮WC、WD的车轮速度(双点划线)如图5(a)所示地变化。对应于此，车轮减速度的最大值如图5(b)所示地变化。另外，为了便于理解，在图5(b)中以折线图表示了车轮减速度的最大值的变化。但是，实际上，车辆减速度的最大值如后述的图6(b)所示地流畅地变化。左右前轮WA、WB的车轮减速度差如图5(c)所示地变化时，在左右前轮WA、WB中摩擦力强的一方的前轮的车轮制动器的制动液压达到锁止液压(伴随防抱死制动控制而开始减压的制动液压)的时刻t4，开始摩擦力强的一方的前轮的车轮制动器的防抱死制动控制。结果，如图5(d)所示，摩擦力强的一方的前轮的车轮制动器的制动液压从时刻t4开始减压。所述异摩擦系数道路判定装置28在所述时刻t4判定路面是否为异摩擦系数道路。更加具体地，在前轮WA、WB及后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上且左右前轮WA、WB的车轮减速度差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路。在左右前轮WA、WB的轮胎及路面间的摩擦力存在差异的状态下，因车辆主要在低摩擦系数的路面行走中而如图5(c)所示地左右前轮WA、WB的车轮减速度差为第二规定值以上。但是，如图5(b)所示地各车轮WA、WB、WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)未达到第一规定值以上。因此，所述异摩擦系数道路判定装置28不会将路面误判定为异摩擦系数道路。由此，压力差控制不在时刻t4开始，摩擦力弱的一方的前轮的车轮制动器的制动液压在达到该弱的一方的前轮的锁止液压前不会被减压。另外，若在对左右后轮WC、WD中的一方开始防抱死制动控制时，前轮WA、WB及后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上，且左右后轮WC、WD的车轮减速度差为第二规定值以上，则异摩擦系数道路判定装置28可以判定路面为异摩擦系数道路。相对于前轮侧判定路面是否为异摩擦系数道路时使用的第二规定值可以和相对于后轮侧判定路面是否为异摩擦系数道路时使用的第二规定值不同。接着，对该实施方式的作用进行说明。液压控制装置13具备判定右轮WB、WD以及左轮WA、WC接地的路面是否为该路面的摩擦系数很大不同的异摩擦系数道路的异摩擦系数道路判定装置28。在对左右前轮WA、WB中的至少一方开始防抱死制动控制时或对左右后轮WC、WD中的至少一方开始防抱死制动控制时，在前轮WA、WB及后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上，且处于防抱死制动控制状态的左右前轮WA、WB或者左右后轮WC、WD的车轮减速度差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路。在车辆在行驶中进行制动操作时，车轮速度、车轮减速度的最大值、左右前轮的车轮减速度差以及制动液压例如如图6(a) (d)所示地随时间变化。该情况下，在相对于左右前轮WA、WB中与低摩擦系数路面接地侧的前轮开始防抱死制动控制的时刻t5，确认前轮WA、WB及后轮WC、WD的车轮减速度的最大值(减速度最未显现(最无效)的值)为第一规定值以上，且确认处于防抱死制动控制状态的左右前轮WA、WB的车轮减速度差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置28判定路面为异摩擦系数道路。而且，在该状态下，控制左右前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的制动液压之间的压力差。其结果，能够防止由于在左右车轮制动器BA、BB ;BC、BD的制动力存在差异而引起的、异摩擦系数道路判定装置28将路面误判定为异摩擦系数道路的情况。由此，能够防止由于误判定而限制左右车轮制动器BA、BB ;BC、BD的制动液压力差的情况下，并且能够防止制动性能的下降。以上，对本发明的实施方式进行了说明。但本发明不限于上述实施方式。能够基于上述实施方式进行各种设计变更。
权利要求
1.一种车辆用制动液压控制装置，其具备: 液压调整单元(12)，其分别对作用于左右前轮(WA、WB)以及左右后轮(WC、WD)的车轮制动器(BA、BB、BC、BD)上的制动液压进行调整； 车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、2 )，其将前轮(WA、WB)及后轮(WC、WD)的车轮减速度作为负值而分别算出； 异摩擦系数道路判定装置(28)，其判定右轮(WB、WD)及左轮(WA、WC)接地的路面是否为该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路， 在进行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定装置(28)判定路面为异摩擦系数道路的状态下，以使左右车轮制动器(BA、BB ;BC、BD)的制动液压间的压力差为允许压力差以下的方式控制液压调整单元(12)， 在对左右前轮(WA、WB)中的至少一方开始防抱死制动控制时或对左右后轮(WC、WD)中的至少一方开始防抱死制动控制时，当由车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、25D)算出的前轮(WA、WB)及后轮(WC、WD)的车轮减速度的最大值为第一规定值以上且处于防抱死制动控制状态的左右前轮(WA、WB)或左右后轮(WC、WD)的车轮减速度的差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置(28)判定路面为异摩擦系数道路。
全文摘要
本发明提供一种车辆用制动液压控制装置，在防抱死制动控制状态的异摩擦系数道路上，以使左右车轮制动器的制动液压间的压力差成为允许压力差以下的方式进行控制，即使在左右车轮的轮胎以及路面间的摩擦力存在差异，也不会误将路面判定为异摩擦系数道路。车轮减速度计算装置(25A、25B、25C、25D)作为负值，分别算出前轮及后轮的车轮减速度，在对左右前轮或左右后轮中左右至少一方开始防抱死制动控制时，在由车轮减速度计算装置(25A～25D)算出的车轮减速度的最大值为第一规定值以上且处于防抱死制动控制状态的左右前轮或左右后轮的车轮减速度的差为第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定装置(28)判定路面为异摩擦系数道路。
文档编号B60T8/1764GK103171536SQ201210599359
公开日2013年6月26日 申请日期2012年12月26日 优先权日2011年12月26日
发明者广瀬友规 申请人:日信工业株式会社