混合动力车辆用驱动装置制造方法
【专利摘要】具备：第一差动机构，与发动机连接，传递发动机的旋转；第二差动机构，将第一差动机构与驱动轮连接；多个卡合装置，使第一差动机构变速；及阀，设置于向多个卡合装置供给液压的液压回路，限制多个卡合装置同时卡合，第二差动机构具有：与第一差动机构的输出要素连接的第一旋转要素；与第一旋转机连接的第二旋转要素；与第二旋转机及驱动轮连接的第三旋转要素，在以发动机为动力源行驶时(S10-否)，阀限制多个卡合装置同时卡合(S40)，在以第一旋转机及第二旋转机为动力源行驶时(S20-是)，阀容许多个卡合装置同时卡合(S30)。
【专利说明】混合动力车辆用驱动装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及混合动力车辆用驱动装置。
【背景技术】
[0002]以往，公知一种具备使发动机的旋转变速并传递的变速机构的混合动力车辆。例如，专利文献I记载的混合动力车的驱动装置具备:使内燃机的旋转变速并向动力分配机构传递的变速机构；将来自内燃机的动力向变速机构传递的第一传递轴；将从变速机构输出的动力向动力分配机构传递的第二传递轴。变速机构具有:组合了两组行星齿轮机构的差动机构；能够使差动机构的齿圈Rl的旋转停止的第一制动器BI ;能够使齿圈R2的旋转停止的第二制动器B2 ;使从第一传递轴向齿圈Rl的动力传递间断连接的离合器C。
[0003]根据专利文献I的混合动力车的驱动装置，能够防止轻负荷时的燃油经济性恶化，并使直接传达转矩增加而使旋转电机的转矩减少，且能够确保充分的后退驱动力。
[0004]在先技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2009-190694号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的课题
[0008]在此，在具备使发动机的旋转变速并传递的变速机构的混合动力车辆中，在具有使变速机构变速的多个卡合装置的情况下，希望能够适当地限制或容许多个卡合装置同时卡合。例如，优选能够对应于行驶模式而限制或容许多个卡合装置同时卡合。
[0009]本发明的目的在于提供一种能够适当地限制或容许多个卡合装置同时卡合的混合动力车辆用驱动装置。
[0010]用于解决课题的手段
[0011]本发明的混合动力车辆用驱动装置的特征在于，具备:第一差动机构，与发动机连接，传递所述发动机的旋转；第二差动机构，将所述第一差动机构与驱动轮连接；多个卡合装置，使所述第一差动机构变速；以及阀，设置于向所述多个卡合装置供给液压的液压回路，限制所述多个卡合装置同时卡合，所述第二差动机构具有:与所述第一差动机构的输出要素连接的第一旋转要素；与第一旋转机连接的第二旋转要素；以及与第二旋转机及所述驱动轮连接的第三旋转要素，在以所述发动机为动力源进行行驶时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合，以所述第一旋转机及所述第二旋转机为动力源进行行驶时，所述阀容许所述多个卡合装置同时卡合。
[0012]在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，而且，在以所述第二旋转机为单独的动力源进行行驶时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合。
[0013]在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述多个卡合装置通过同时卡合而限制所述输出要素或所述发动机的至少任意一方的旋转。
[0014]在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述混合动力车辆用驱动装置还具备:第一油泵，通过由所述发动机的旋转驱动而向所述多个卡合装置供给液压；以及第二油泵，在所述发动机停止时被驱动而向所述多个卡合装置及所述阀供给液压，在供给所述第一油泵的液压时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合，在供给所述第二油泵的液压时，所述阀容许所述多个卡合装置同时卡合。
[0015]发明效果
[0016]本发明的混合动力车辆用驱动装置具备限制使第一差动机构变速的多个卡合装置同时卡合的阀。在以发动机为动力源进行行驶时，该阀限制多个卡合装置同时卡合，在以第一旋转机及第二旋转机为动力源进行行驶时，该阀容许多个卡合装置同时卡合。根据本发明的混合动力车辆用驱动装置，起到能够适当地限制或容许多个卡合装置同时卡合这样的效果。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1是表示第一实施方式的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图。
[0018]图2是第一实施方式的车辆的概要图。
[0019]图3是第一实施方式的车辆的输入输出关系图。
[0020]图4是表示第一实施方式的混合动力车辆用驱动装置的工作卡合表的图。
[0021]图5是单马达EV模式的共线图。
[0022]图6是双驱动EV模式的共线图。
[0023]图7是HV低模式的共线图。
[0024]图8是HV高模式的共线图。
[0025]图9是第一实施方式的液压回路图。
[0026]图10是表示同时卡合防止回路的不工作状态的图。
[0027]图11是第二实施方式的液压回路图。
[0028]图12是第三实施方式的液压回路图。
【具体实施方式】
[0029]以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动装置。需要说明的是，并不通过该实施方式来限定本发明。而且，在下述的实施方式中的构成要素中，包括本领域技术人员能够容易想到的要素或实质上相同的要素。
[0030][第一实施方式]
[0031]参照图1至图10，说明第一实施方式。本实施方式涉及混合动力车辆用驱动装置。图1是表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图，图2是第一实施方式的车辆的概要图，图3是第一实施方式的车辆的输入输出关系图，图4是表示第一实施方式的混合动力车辆用驱动装置的工作卡合表的图，图5是单马达EV模式的共线图，图6是双驱动EV模式的共线图，图7是HV低模式的共线图，图8是HV高模式的共线图，图9是第一实施方式的液压回路图，图10是表示同时卡合防止回路的不工作状态的图。
[0032]如图2所示，本实施方式的车辆100是具有发动机1、第一旋转机MGl及第二旋转机MG2作为动力源的混合动力(HV)车辆。车辆100也可以是能够通过外部电源充电的插电式混合动力(PHV)车辆。如图2及图3所示，车辆100包括发动机1、第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1、HV_E⑶50、MG_ECT60及发动机_ECT70而构成。
[0033]另外，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1包括发动机1、第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20、离合器CL1、制动器BK1、同时卡合防止阀46、48(参照图9)而构成。混合动力车辆用驱动装置1-1还可以包括各E⑶50、60、70等控制装置而构成。混合动力车辆用驱动装置1-1能够适用于FF(前置发动机前轮驱动)车辆或RR(后置发动机后轮驱动)车辆等。混合动力车辆用驱动装置1-1例如以轴向成为车宽方向的方式搭载于车辆 100。
[0034]在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，包括第一行星齿轮机构10、离合器CLl及制动器BKl而构成变速部。而且，包括第二行星齿轮机构20而构成差动部。离合器CLl及制动器BKl包含于使第一行星齿轮机构10变速的多个卡合装置。
[0035]作为燃机的发动机I将燃料的燃烧能量转换成输出轴的旋转运动而输出。发动机I的输出轴与输入轴2连接。输入轴2是动力传递装置的输入轴。动力传递装置包括第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1、差动装置30等而构成。输入轴2配置在与发动机I的输出轴同轴上且输出轴的延长线上。输入轴2与第一行星齿轮机构10的第一行星轮架14连接。
[0036]本实施方式的第一行星齿轮机构10与发动机I连接，作为传递发动机I的旋转的第一差动机构而搭载于车辆100。第一行星齿轮机构10是与第二行星齿轮机构20相比配置在发动机I侧的输入侧差动机构。第一行星齿轮机构10能够使发动机I的旋转变速并输出。第一行星齿轮机构10是单小齿轮式，具有第一太阳轮11、第一小齿轮12、第一齿圈13及第一行星轮架14。
[0037]第一齿圈13配置在与第一太阳轮11同轴上且第一太阳轮11的径向外侧。第一小齿轮12配置在第一太阳轮11与第一齿圈13之间，且与第一太阳轮11及第一齿圈13分别啮合。第一小齿轮12由第一行星轮架14支撑为旋转自如。第一行星轮架14与输入轴2连结，且与输入轴2 —体旋转。因此，第一小齿轮12能够与输入轴2 —起绕输入轴2的中心轴线进行旋转(公转)，且由第一行星轮架14支撑而能够绕第一小齿轮12的中心轴线进行旋转(自转)。
[0038]离合器CLl是能够将第一太阳轮11与第一行星轮架14连结的离合器装置。离合器CLl例如可以为摩擦卡合式的离合器，但并不局限于此，也可以使用啮合式的离合器等离合器装置作为离合器CLl。离合器CLl例如由液压控制而进行卡合或释放。完全卡合状态的离合器CLl将第一太阳轮11与第一行星轮架14连结，能够使第一太阳轮11和第一行星轮架14 一体旋转。完全卡合状态的离合器CLl限制第一行星齿轮机构10的差动。另一方面，释放状态的离合器CLl将第一太阳轮11与第一行星轮架14分开，容许第一太阳轮11与第一行星轮架14的相对旋转。即，释放状态的离合器CLl容许第一行星齿轮机构10的差动。需要说明的是，离合器CLl可以控制成半卡合状态。半卡合状态的离合器CLl容许第一行星齿轮机构10的差动。
[0039]制动器BKl是能够限制第一太阳轮11的旋转的制动装置。制动器BKl具有与第一太阳轮11连接的卡合要素和与车身侧例如动力传递装置的壳体连接的卡合要素。制动器BKl可以为与离合器CLl同样的摩擦卡合式的离合器装置，但并不局限于此，也可以使用啮合式的离合器等离合器装置作为制动器BKl。制动器BKl例如由液压控制而进行卡合或释放。完全卡合状态的制动器BKl将第一太阳轮11与车身侧连结，能够限制第一太阳轮11的旋转。另一方面，释放状态的制动器BKl将第一太阳轮11与车身侧分开，容许第一太阳轮11的旋转。需要说明的是，制动器BKl可以控制成半卡合状态。半卡合状态的制动器BKl容许第一太阳轮11的旋转
[0040]本实施方式的第二行星齿轮机构20作为将第一行星齿轮机构10与驱动轮32连接的第二差动机构而搭载于车辆100。第二行星齿轮机构20是与第一行星齿轮机构10相比靠驱动轮32侧配置的输出侧差动机构。第二行星齿轮机构20是单小齿轮式，具有第二太阳轮21、第二小齿轮22、第二齿圈23及第二行星轮架24。第二行星齿轮机构20配置在与第一行星齿轮机构10同轴上，隔着第一行星齿轮机构10而与发动机I相互对置。
[0041]第二齿圈23在与第二太阳轮21同轴上且在第二太阳轮21的径向外侧配置。第二小齿轮22配置在第二太阳轮21与第二齿圈23之间，且与第二太阳轮21及第二齿圈23分别啮合。第二小齿轮22由第二行星轮架24支承为旋转自如。第二行星轮架24与第一齿圈13连接，并与第一齿圈13 —体旋转。第二小齿轮22能够与第二行星轮架24 —起绕着输入轴2的中心轴线进行旋转(公转)，且由第二行星轮架24支承而能够绕着第二小齿轮22的中心轴线进行旋转(自转)。第一齿圈13是第一行星齿轮机构10的输出要素，能够将从发动机I向第一行星齿轮机构10输入的旋转向第二行星轮架24输出。第二行星轮架24对应于与第一行星齿轮机构10的输出要素连接的第一旋转要素。
[0042]在第二太阳轮21上连接有第一旋转机MGl的旋转轴33。第一旋转机MGl的旋转轴33配置在与输入轴2同轴上，且与第二太阳轮21 —体旋转。第二太阳轮21对应于与第一旋转机MGl连接的第二旋转要素。在第二齿圈23上连接有副轴传动齿轮25。副轴传动齿轮25是与第二齿圈23 —体旋转的输出齿轮。第二齿圈23对应于与第二旋转机MG2及驱动轮32连接的第三旋转要素。第二齿圈23是能够将从第一旋转机MGl或第一行星齿轮机构10输入的旋转向驱动轮32输出的输出要素。
[0043]副轴传动齿轮25与副轴从动齿轮26啮合。副轴从动齿轮26经由副轴27而与传动小齿轮28连接。副轴从动齿轮26与传动小齿轮28 —体旋转。而且，减速齿轮35与副轴从动齿轮26啮合。减速齿轮35与第二旋转机MG2的旋转轴34连接。即，第二旋转机MG2的旋转经由减速齿轮35向副轴从动齿轮26传递。减速齿轮35比副轴从动齿轮26的直径小，对第二旋转机MG2的旋转进行减速而向副轴从动齿轮26传递。
[0044]传动小齿轮28与差动装置30的差速器齿圈29啮合。差动装置30经由左右的驱动轴31而与驱动轮32连接。第二齿圈23经由副轴传动齿轮25、副轴从动齿轮26、传动小齿轮28、差动装置30及驱动轴31而与驱动轮32连接。而且，第二旋转机MG2连接于第二齿圈23与驱动轮32的动力传递路径，对于第二齿圈23及驱动轮32能够分别传递动力。
[0045]第一旋转机MGl及第二旋转机MG2分别具备作为马达(电动机)的功能和作为发电机的功能。第一旋转机MGl及第二旋转机MG2经由逆变器而与蓄电池连接。第一旋转机MGl及第二旋转机MG2能够将从蓄电池供给的电力转换成机械动力而输出，且能够由输入的动力来驱动而将机械动力转换成电力。由旋转机MG1、MG2发电的电力能够蓄积于蓄电池。作为第一旋转机MGl及第二旋转机MG2，可以使用例如交流同步型的电动发电机。
[0046]在本实施方式的车辆100中，在与发动机I同轴上，从接近发动机I的一侧依次配置有制动器BK1、离合器CL1、第一行星齿轮机构10、副轴传动齿轮25、第二行星齿轮机构20及第一旋转机MG1。而且，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1为将输入轴2和第二旋转机MG2的旋转轴34配置在不同的轴上的多轴式。
[0047]如图3 所示，车辆 100 具有 HV_ECU50、MG_ECU60 及发动W_ECU70。各ECU50、60、70是具有计算机的电子控制单元。HV_ECU50具有对车辆100整体进行统一控制的功能。MG_E⑶60及发动机_ECT70与HV_ECT50电连接。
[0048]MG_EOT60能够控制第一旋转机MGl及第二旋转机MG2。MG_EOT60例如能够调节对第一旋转机MGl供给的电流值而控制第一旋转机MGl的输出转矩，并能够调节对第二旋转机MG2供给的电流值而控制第二旋转机MG2的输出转矩。
[0049]发动机_ECU70能够控制发动机I。发动机_ECU70例如能够控制发动机I的电子节气门的开度，能够输出点火信号而进行发动机的点火控制，能够进行对发动机I的燃料的喷射控制等。发动机_ECU70通过电子节气门的开度控制、喷射控制、点火控制等而能够控制发动机I的输出转矩。
[0050]在HV_EOT50上连接有车速传感器、油门开度传感器、MGl转速传感器、MG2转速传感器、输出轴转速传感器、蓄电池传感器等。通过这些传感器，HV_ECU50能够取得车速、油门开度、第一旋转机MGl的转速、第二旋转机MG2的转速、动力传递装置的输出轴的转速、蓄电池状态SOC等。
[0051]HV_EOT50基于取得的信息，能够算出对车辆100的要求驱动力、要求动力、要求转矩等。HV_ECT50基于算出的要求值，来决定第一旋转机MGl的输出转矩(以下，也记为“MG1转矩”)、第二旋转机MG2的输出转矩(以下，也记为“MG2转矩”)及发动机I的输出转矩(以下，也记为“发动机转矩”)。HV_ECT50将MGl转矩的指令值及MG2转矩的指令值对MG_E⑶60输出。而且，HV_ECT50将发动机转矩的指令值对发动机_ECT70输出。
[0052]HV_EOT50基于后述的行驶模式等，分别控制离合器CLl及制动器BKl。HV_EOT50分别输出对于离合器CLl的供给液压(卡合压)PbCLl的指令值及对于制动器BKl的供给液压(卡合液压)PbBKl的指令值。未图示的液压控制装置按照各卡合液压PbCLl、PbBKl的指令值来控制对离合器CLl及制动器BKl的供给液压。
[0053]在车辆100中，能够选择性地执行混合动力(HV)行驶或EV行驶。HV行驶是以发动机I为动力源而使车辆100行驶的行驶模式。在HV行驶中，除了发动机I之外，还可以将第二旋转机MG2作为动力源。
[0054]EV行驶是以第一旋转机MGl或第二旋转机MG2的至少任一方为动力源进行行驶的行驶模式。在EV行驶中，能够使发动机I停止地进行行驶。本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1具有以第二旋转机MG2为单独的动力源而使车辆100行驶的单马达EV模式(单驱动EV模式)、以第一旋转电机MGl及第二旋转机MG2为动力源而使车辆100行驶的双驱动EV模式(双马达EV模式)作为EV行驶模式。
[0055]在图4的卡合表中，离合器CLl 一栏及制动器BKl —栏的圆圈标记表不卡合，空栏表示释放。而且，三角形标记表示将离合器CLl或制动器BKl的任一个卡合，并将另一方释放。单马达EV模式例如将离合器CLl及制动器BKl都释放地执行。图5是单马达EV模式的共线图。在共线图中，标号S1、Cl、Rl分别表不第一太阳轮11、第一行星轮架14、第一齿圈13，标号S2、C2、R2分别表示第二太阳轮21、第二行星轮架24、第二齿圈23。
[0056]在单马达EV模式下，离合器CLl及制动器BKl释放。由于制动器BKl释放而容许第一太阳轮11的旋转，由于离合器CLl释放而第一行星齿轮机构10能够差动。HV_ECT50经由MG_ECT60向第二旋转机MG2输出正转矩而使车辆100产生前进方向的驱动力。第二齿圈23与驱动轮32的旋转连动而正转。在此，正转设为车辆100的前进时的第二齿圈23的旋转方向。HV_ECU50使第一旋转机MGl作为发电机工作而减少拖曳损失。具体而言，HV_E⑶50向第一旋转机MGl施加些许的转矩而使第一旋转机MGl发电，使第一旋转机MGl的转速为O旋转。由此，能够减少第一旋转电机MGl的拖曳损失。另外，在即使MGl转矩为O而利用齿槽转矩能够维持MGl转速时，也可以不加入MGl转矩。或者，可以通过第一旋转机MGl的d轴锁定来使MGl转速为O。
[0057]第一齿圈13受到第二行星轮架24的牵连旋转而正转。在第一行星齿轮机构10中，由于是离合器CLl及制动器BKl释放的空档的状态，因此发动机I未受到牵连旋转，第一行星轮架14停止旋转。由此能够较大地取得再生量。第一太阳轮11空转而反转。需要说明的是，第一行星齿轮机构10的空档(中立)状态是在第一齿圈13与第一行星轮架14之间不传递动力的状态、即将发动机I与第二行星齿轮机构20分开而动力的传递被隔断的状态。第一行星齿轮机构10在离合器CLl或制动器BKl的至少任一方卡合时，成为将发动机I与第二行星齿轮机构20连接的连接状态。
[0058]在单马达EV模式下的行驶时，会产生蓄电池的充电状态成为充满而无法在取得再生能量的情况。这种情况下，可考虑并用发动机制动。通过将离合器CLl或制动器BKl卡合，而将发动机I与驱动轮32连接，能够使发动机制动作用于驱动轮32。在图4中如三角形标记所示，在单马达EV模式下将离合器CLl或制动器BKl卡合时，发动机I成为牵连旋转状态，能够利用第一旋转机MGl提高发动机转速而形成为发动机制动状态。
[0059]在双驱动EV模式下，HV_EOT50将离合器CLl及制动器BKl卡合。图6是双驱动EV模式的共线图。通过离合器CLl卡合而第一行星齿轮机构10的差动受到限制，通过制动器BKl卡合而第一太阳轮11的旋转受到限制。因此，第一行星齿轮机构10的全部旋转要素的旋转停止。通过限制作为输出要素的第一齿圈13的旋转，将与之连接的第二行星轮架24锁定为O旋转。
[0060]HV_ECT50使第一旋转机MGl及第二旋转机MG2分别输出行驶驱动用的转矩。第二行星轮架24由于旋转被限制而相对于第一旋转机MGl的转矩取得反力，能够使第一旋转机MGl的转矩从第二齿圈23输出。第一旋转机MGl在前进时输出负转矩并进行反转，由此能够从第二齿圈23输出正的转矩。另一方面，在后退时，第一旋转机MGl输出正转矩并进行正转，由此能够从第二齿圈23输出负的转矩。
[0061]在HV行驶中，作为差动部的第二行星齿轮机构20以差动状态为基本，变速部的第一行星齿轮机构10进行低/高的切换。图7是低状态的HV行驶模式(以下，也记为“HV低模式”)的共线图，图8是高状态的HV行驶模式(以下，也记为“HV高模式”)的共线图。
[0062]在HV低模式下，HV_ECT50将离合器CLl卡合，并将制动器BKl释放。通过离合器CLl卡合而第一行星齿轮机构10的差动受到限制，各旋转要素11、13、14 一体旋转。因此，发动机I的旋转既不增速也不减速，等速地从第一齿圈13向第二行星轮架24传递。
[0063]另一方面，在HV高模式下，HV_EOT50将离合器CLl释放，并将制动器BKl卡合。通过制动器BKl卡合而第一太阳轮11的旋转受到限制。由此，第一行星齿轮机构10成为向第一行星轮架14输入的发动机I的旋转被增速而从第一齿圈13输出的超速驱动(OD)状态。这样，第一行星齿轮机构10能够对发动机I的旋转进行增速而输出。超速驱动时的第一行星齿轮机构10的变速比可以设为例如0.7。
[0064]这样，由离合器CLl及制动器BKl构成的切换装置对限制第一行星齿轮机构10的差动的状态与容许第一行星齿轮机构10的差动的状态进行切换而使第一行星齿轮机构10变速。混合动力车辆用驱动装置1-1通过包括第一行星齿轮机构10、离合器CLl及制动器BKl的变速部而能够进行HV高模式与HV低模式的切换，能够提高车辆100的传递效率。而且，在变速部的后段串联连接有作为差动部的第二行星齿轮机构20。第一行星齿轮机构10为超速驱动，因此具有即便不较大地使第一旋转机MGl高转矩化也可以这样的优点。
[0065]HV_ECT50例如在低车速且要求驱动力小的低负荷的马达行驶域中，选择EV行驶。在马达行驶域中，例如在低负荷时选择单马达EV模式，在高负荷时选择双驱动EV模式。与马达行驶域相比为高车速或高负荷的区域是发动机行驶域。HV_ECU50在发动机行驶域的中低车速或高负荷的区域中，选择HV低模式，在高车速且低负荷的区域中，选择HV高模式。在高车速且低负荷时，使变速部为超速驱动，由此能够实现燃油经济性的提高。
[0066]在本实施方式中，通过HV高模式与HV低模式的切换而对发动机I的旋转进行变速并输出，由此机械点成为2个，能够提高燃油经济性。需要说明的是，机械点是向行星齿轮机构10、20输入的动力不经由电气路径而通过机械性的传递全部向副轴传动齿轮25传递的高效率的动作点。
[0067]本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的第一行星齿轮机构10能够对发动机I的旋转进行增速而从第一齿圈13输出。因此，混合动力车辆用驱动装置1-1相对于不具备第一行星齿轮机构10而直接将发动机I与第二行星轮架24连接时的机械点，在高齿轮侧还具有另一个机械点。即，混合动力车辆用驱动装置1-1在高齿轮侧具有2个机械点。由此，混合动力车辆用驱动装置1-1能够实现高速行驶时的传递效率提高产生的燃油经济性的提尚的混合动力系统。
[0068]另外，混合动力车辆用驱动装置1-1通过将变速部的离合器CLl及制动器BKl卡合，由此能够限制第一行星齿轮机构10的输出要素及第二行星齿轮机构20的输入要素的旋转，能够进行基于双驱动EV模式的行驶。因此，无需为了实现双驱动EV模式而另行设置离合器等，能简化结构。在本实施方式的设计下，能够较大地取得第二旋转机MG2的减速比。而且，通过FF或RR设计能够实现紧凑的配置。
[0069](后退行驶)
[0070]在进行后退行驶时，在发动机行驶中，第一旋转机MGl作为发电机进行发电，第二旋转机MG2作为马达而进行动力运转，进行反转而输出负转矩来行驶。在蓄电池的充电状态充分时，在单驱动EV模式下，可以是第二旋转机MG2单独反转而进行马达行驶。而且，也可以将第二行星轮架24固定而以双驱动EV模式进行后退行驶。
[0071](协调变速控制)
[0072]HV_ECU50在进行HV高模式与HV低模式的切换时，能够执行使第一行星齿轮机构10和第二行星齿轮机构20同时变速的协调变速控制。HV_ECU50在协调变速控制中，使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20中的一方的变速比增加，并使另一方的变速比减少。
[0073]HV_ECT50在从HV高模式切换成HV低模式时，与模式的切换同步地使第二行星齿轮机构20的变速比向高齿轮侧变化。由此，能够抑制或减少车辆100的从发动机I到驱动轮32的整体的变速比的不连续的变化，并减少变速比的变化的程度。通过抑制从发动机I到驱动轮32的变速比的变化，能够减少与变速相伴的发动机转速的调节量，或者不需要发动机转速的调节。HV_ECU50例如以使车辆100整体的变速比向低侧连续地变化的方式使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20协调变速。
[0074]另一方面，HV_ECT50在从HV低模式向HV高模式切换时，与模式的切换同步地使第二行星齿轮机构20的变速比向低齿轮侧变化。由此，能够抑制或减少车辆100整体的变速比的不连续的变化，能够减少变速比的变化的程度。HV_ECU50例如以使车辆100整体的变速比向高侧连续地变化的方式使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20协调变速。
[0075]第二行星齿轮机构20的变速比的调节例如通过第一旋转机MGl的转速的控制来进行。HV_ECU50例如以使输入轴2与副轴传动齿轮25之间的变速比无级地变化的方式控制第一旋转机MG1。由此，包括行星齿轮机构10、20、第一旋转机MG1、离合器CLl及制动器BKl在内的整体、即包括差动部和变速部的变速装置作为电气性的无级变速器而工作。由于包括差动部和变速部的变速装置的变速比幅度较宽，因此能比较大地取得从差动部到驱动轮32的变速比。而且，能减少HV行驶模式的高车速行驶时的动力循环。
[0076](发动机起动控制)
[0077]在从单马达EV模式起使发动机I起动时，将离合器CLl或制动器BKl卡合，通过第一旋转机MGl使发动机转速上升而进行点火。此时，在将离合器CLl或制动器BKl卡合之前，可以通过第一旋转机MGl的转速控制来使第二行星轮架24 (第一齿圈13)的转速为O旋转。而且，在通过MGl转矩而使发动机转速上升时，产生使行驶驱动力下降的方向的反力转矩。HV_ECU50可以将消除该反力转矩的反力消除转矩追加地向第二旋转机MG2输出。在从双驱动EV模式起使发动机I起动时，首先将制动器BKl释放，在离合器CLl卡合的状态下，通过第一旋转机MGl逐渐提升发动机转速来进行点火。需要说明的是，在发动机I为直喷发动机等能够自主起动的结构的情况下，可以自主地使发动机I起动，也可以通过MGl转矩对发动机I的自主起动进行辅助。
[0078]本实施方式的车辆100在HV行驶模式下，将离合器CLl或制动器BKl的任一方卡合，并将另一方释放而行驶。假设在HV行驶中将离合器CLl及制动器BKl这两方同时卡合时，限制发动机I的旋转。因此，在HV行驶中，优选限制离合器CLl及制动器BKl同时卡合。另一方面，为了使车辆100以双驱动EV模式行驶，需要将离合器CLl及制动器BKl同时卡入口 ο
[0079]本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1如以下参照图9及图10说明那样，具有向多个卡合装置CLUBKl供给液压的液压回路2-1。液压回路2-1能够切换如下状态:限制将多个卡合装置CLUBKl同时卡合的状态；容许将多个卡合装置CLUBKl同时卡合的状态。本实施方式的液压回路2-1具有同时卡合防止回路2-11和使同时卡合防止回路2-11为不工作的不工作化回路2-12。不工作化回路2-12能够将同时卡合防止回路2-11无效化，将多个卡合装置CLUBKl同时卡合。由此，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置
1-1，能够适当地限制或容许多个卡合装置CL1、BKl同时卡合，能够适当地控制离合器CLl及制动器BKl的卡合状态。
[0080]需要说明的是，“将多个卡合装置CLUBKl同时卡合”并不局限于离合器CLl及制动器BKl在同一时机卡合，而表不使离合器CLl和制动器BKl这两者为卡合状态。例如，从离合器CLl已经卡合的状态起制动器BKl进行卡合而两者成为卡合状态的情况、从制动器BKl已经卡合的状态起离合器CLl进行卡合而两者成为卡合状态的情况也包含于同时卡合的情况。
[0081]如图9所示，同时卡合防止回路2-11包括第一油泵41、第一线性电磁元件SLl、第一同时卡合防止阀46、第二线性电磁元件SL2、第二同时卡合防止阀48而构成。而且，不工作化回路2-12包括第二油泵51、油路55、第一控制油路57、第二控制油路58、切换阀56而构成。
[0082]第一油泵41是通过发动机I的旋转来驱动的机械式泵，对多个卡合装置CLUBKl供给液压。第一油泵41向线压油路42喷出油。在线压油路42上连接有主调节阀44。线压油路42的液压由主调节阀44调压成线压PL。线压油路42经由第一供给油路45而与离合器CLl连接。在第一供给油路45上配置有第一线性电磁元件SLl及第一同时卡合防止阀46。第一线性电磁元件SLl对从线压油路42供给的液压进行调压，以直接压方式来作成离合器CLl的卡合液压PbCLl。第一线性电磁元件SLl能够将离合器CLl的卡合液压PbCLl调压成从O (闭阀状态)到线压PL的任意的液压。
[0083]线压油路42经由第二供给油路47而与制动器BKl连接。在第二供给油路47上配置有第二线性电磁元件SL2及第二同时卡合防止阀48。第二线性电磁元件SL2调压成从线压油路42供给的液压，以直接压方式来作成制动器BKl的卡合液压PbBKl。第二线性电磁元件SL2能够将制动器BKl的卡合液压PbBKl调压成从O (闭阀状态)到线压PL的任意的液压。
[0084]第一同时卡合防止阀46配置在第一线性电磁元件SLl与离合器CLl之间。第一同时卡合防止阀46是限制多个卡合装置CLUBKl同时卡合的阀，能够切换成将第一线性电磁元件SLl与离合器CLl连通的开阀状态、将第一线性电磁元件SLl与离合器CLl隔断的闭阀状态。闭阀状态的第一同时卡合防止阀46将作用于离合器CLl的卡合液压PbCLl释放，从而使离合器CLl释放。
[0085]第一同时卡合防止阀46通过回动弹簧46a而产生开阀方向的作用力。而且，第一同时卡合防止阀46通过经由分支油路45b而供给的离合器CLl的卡合液压PBCLl来产生开阀方向的力。分支油路45b将第一供给油路45中的比第一同时卡合防止阀46靠离合器CLl侧的液压向第一同时卡合防止阀46供给，使第一同时卡合防止阀46产生开阀方向的力。
[0086]第一同时卡合防止阀46经由分支油路47a而与第二供给油路47连接。分支油路47a将与第二线性电磁元件SL2相比靠第二同时卡合防止阀48侧的第二供给油路47与第一同时卡合防止阀46连通。经由第二线性电磁元件SL2供给的卡合液压PbBKl经由分支油路47a向第一同时卡合防止阀46供给，使第一同时卡合防止阀46产生闭阀方向的力。第一同时卡合防止阀46在卡合液压PbCLUPbBKl未作用的情况下，通过回动弹簧46a的作用力而开阀，将第一线性电磁元件SLl与离合器CLl连通。
[0087]第二同时卡合防止阀48配置在第二线性电磁元件SL2与制动器BKl之间。第二同时卡合防止阀48是限制多个卡合装置CL1、BK1同时卡合的阀，能够切换成将第二线性电磁元件SL2与制动器BKl连通的开阀状态、将第二线性电磁元件SL2与制动器BKl隔断的闭阀状态。闭阀状态的第二同时卡合防止阀48将作用于制动器BKl的卡合液压PbBKl释放，从而使制动器BKl释放。
[0088]第二同时卡合防止阀48通过回动弹簧48a而产生开阀方向的作用力。而且，第二同时卡合防止阀48通过经由分支油路47b供给的制动器BKl的卡合液压PbBKl而产生开阀方向的力。分支油路47b将第二供给油路47中的比第二同时卡合防止阀48靠制动器BKl侧的液压向第二同时卡合防止阀48供给，使第二同时卡合防止阀48产生开阀方向的力。
[0089]第二同时卡合防止阀48经由分支油路45a而与第一供给油路45连接。分支油路45a将与第一线性电磁元件SLl相比靠第一同时卡合防止阀46侧的第一供给油路45与第二同时卡合防止阀48连通。经由第一线性电磁元件SLl供给的液压经由分支油路45a向第二同时卡合防止阀48供给，使第二同时卡合防止阀48产生闭阀方向的力。第二同时卡合防止阀48在卡合液压PbCLl、PbBKl未作用的情况下，借助回动弹簧48a的作用力而开阀，将第二线性电磁元件SL2与制动器BKl连通。
[0090]液压回路2-1通过2个同时卡合防止阀46、48而能够限制离合器CLl和制动器BKl同时卡合(以下，也简记为“同时卡合”)。例如图9所示，在离合器CLl卡合时，即使第二线性电磁元件SL2工作而朝向制动器BKl供给卡合液压PbBKl，通过第二同时卡合防止阀48也能限制同时卡合。在离合器CLl卡合的状态下，如图9所示，通过经由分支油路45a供给的卡合液压PbCLl，使第二同时卡合防止阀48产生闭阀方向的力，克服回动弹簧48a的作用力而使第二同时卡合防止阀48闭阀。因此，从该状态起即使第二线性电磁元件SL2开阀而朝向制动器BKl供给液压，通过第二同时卡合防止阀48也能将第二线性电磁元件SL2与制动器BKl隔断，从而限制制动器BKl的卡合。
[0091]另外，在第一同时卡合防止阀46中，虽然通过经由分支油路47a供给的卡合液压PbBKl而产生闭阀方向的力，但是除了回动弹簧46a的作用力之外，还作用有离合器CLl的卡合液压PbCLl产生的开阀方向的力，因此能维持开阀状态。因此，限制制动器BKl的卡合并维持离合器CLl的卡合，由此来限制同时卡合。
[0092]同样，在制动器BKl先卡合的情况下，即使第一线性电磁元件SLl开阀，通过第一同时卡合防止阀46也能限制对离合器CLl的液压供给。由此，能限制同时卡合并维持制动器BKl的卡合状态。
[0093]另外，该液压回路2-1能够使第一同时卡合防止阀46及第二同时卡合防止阀48为不工作状态，而容许同时卡合。作为使同时卡合防止阀46、48为不工作状态的手段的不工作化回路2-12包含第二油泵51和切换阀56而构成。同时卡合防止阀46、48在被供给第一油泵41的液压且未被供给第二油泵51的液压时，限制多个卡合装置CL1、BKl同时卡合。另一方面，同时卡合防止阀46、48在被供给第二油泵51的液压时，容许多个卡合装置CLU BKl同时卡合。同时卡合防止阀46、48例如在被供给第二油泵51的液压且未被供给第一油泵41的液压时，容许多个卡合装置CL1、BKl同时卡合。而且，即使被供给第一油泵41及第二油泵51这两者的液压，同时卡合防止阀46、48也容许多个卡合装置CL1、BKl同时卡合。
[0094]第二油泵51是由马达52的旋转来驱动的电动油泵。第二油泵51在发动机I停止时被驱动而对多个卡合装置CL1、BKl及同时卡合防止阀46、48供给液压。第二油泵51例如由HV_ECT50控制。第二油泵51的液压由副调节阀53调压成线压PL。第二油泵51经由油路54及止回阀43而与线压油路42连接。止回阀43容许从第二油泵51朝向线压油路42的油的流动，并限制与之反方向的油的流动。在发动机I停止而第一油泵41停止时，通过第二油泵51将线压PL向线压油路42供给。
[0095]油路54经由油路55及第一控制油路57而与第一同时卡合防止阀46连接，并经由油路55及第二控制油路58而与第二同时卡合防止阀48连接。经由第一控制油路57供给的液压使第一同时卡合防止阀46产生开阀方向的力。而且，经由第二控制油路58供给的液压使第二同时卡合防止阀48产生开阀方向的力。
[0096]在油路55上配置切换阀56。切换阀56是电磁阀，能够切换成开阀状态和闭阀状态。在第二油泵51工作时，若切换阀56被开阀，则如图10所示，线压PL的液压使第一同时卡合防止阀46及第二同时卡合防止阀48分别产生开阀方向的力。由此，第一同时卡合防止阀46克服经由分支油路47a作用的卡合液压PbBKl产生的闭阀力，通过回动弹簧46a的作用力及线压PL产生的开阀力而维持成开阀状态。同样，第二同时卡合防止阀48克服经由分支油路45a作用的卡合液压PbCLl产生的闭阀力，通过回动弹簧48a的作用力及线压PL产生的开阀力而维持成开阀状态。
[0097]因此，容许离合器CLl与制动器BKl同时卡合。当第一线性电磁元件SLl及第二线性电磁元件SL2都开阀时，如图10所示，第一线性电磁元件SLl的供给液压向离合器CLl供给，第二线性电磁元件SL2的供给液压向制动器BKl供给。此时，第二供给油路47的液压经由分支油路47a向第一同时卡合防止阀46供给，产生闭阀方向的力。然而，在第一同时卡合防止阀46上作用有回动弹簧46a的作用力和来自第二油泵51的线压PL产生的开阀方向的力，因此维持开阀状态。而且，第一供给油路45的液压经由分支油路45a向第二同时卡合防止阀48供给，产生闭阀方向的力。然而，在第二同时卡合防止阀48上作用有回动弹簧48a的作用力和来自第二油泵51的线压PL产生的开阀方向的力，因此维持开阀状
--τ O
[0098]这样，当经由第一控制油路57及第二控制油路58向第一同时卡合防止阀46及第二同时卡合防止阀48供给来自第二油泵51的液压时，各同时卡合防止阀46、48维持成容许同时卡合的不工作状态(开阀状态)。由此，能够将离合器CLl及制动器BKl同时卡合而执行双驱动EV模式。
[0099]接着，参照图1，说明本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1的动作。图1所示的控制流程例如在车辆100的行驶中以规定的间隔反复执行。
[0100]首先，在步骤SlO中，通过HV_EOT50来判定是否为马达行驶中。HV_EOT50判定车辆100是否以EV行驶模式进行行驶。在该判定的结果是，判定为马达行驶中时(步骤SlO-是)，进入步骤S20，在不是这样时(步骤SlO-否)，进入步骤S40。
[0101]在步骤S20中，通过HV_EOT50来判定是否为双驱动模式。HV_EOT50判定是否以使用了第一旋转机MGl及第二旋转机MG2这2个马达的双驱动EV模式进行行驶中。在该判定的结果是，判定为双驱动模式时(步骤S20-是)，进入步骤S30，在不是这样时(步骤S20-否)，进入步骤S40。
[0102]在步骤S30中，通过HV_EOT50，使同时卡合防止回路2_11不工作。HV_EOT50使切换阀56开阀。由此，来自第二油泵51的液压(信号压)经由第一控制油路57向第一同时卡合防止阀46供给，并经由第二控制油路58向第二同时卡合防止阀48供给。第一同时卡合防止阀46及第二同时卡合防止阀48成为不工作状态，容许离合器CLl及制动器BKl的同时卡合。执行步骤S30后，本控制流程结束。
[0103]在步骤S40中，HV_E⑶50使同时卡合防止回路2-ll工作。在步骤S40中，通过HV_E⑶50将同时卡合防止状态解除。HV_ECT50使切换阀56闭阀。由此，来自第二油泵51的液压由切换阀56隔断，成为不对第一同时卡合防止阀46及第二同时卡合防止阀48供给的状态。闭阀状态的切换阀56将第一控制油路57及第二控制油路58的液压释放。因此，同时卡合防止回路2-11成为工作状态，限制离合器CLl及制动器BKl的同时卡合。执行步骤S40后，本控制流程结束。
[0104]如以上说明的那样，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1，在HV行驶模式(S10-否)或单马达EV模式(S20-否)下，限制多个卡合装置CLl、BKl的同时卡合，在双驱动EV模式(S20-是)下，容许多个卡合装置CLl、BKl的同时卡合。至少在HV行驶模式下限制同时卡合，由此能抑制在HV行驶模式中限制发动机I的旋转。而且，至少在双驱动EV模式下容许同时卡合，由此能够执行双驱动EV模式。由此，混合动力车辆用驱动装置1-1能够适当地限制或适当地容许多个卡合装置CLUBKl同时卡合。
[0105]另外，在本实施方式的液压回路2-1中，在HV行驶中即使切换阀56进行误工作，同时卡合防止回路2-11也不会成为不工作。在HV行驶中，第二油泵51未工作，不产生液压。而且，通过设置止回阀43，第一油泵41产生的液压不向油路54供给。因此，即使由于故障等而切换阀56开阀，也不向控制油路57、58供给液压，同时卡合防止阀46、48不会锁定为开阀状态。由此，以能够抑制在HV行驶中发动机I的旋转受限制的方式通过同时卡合防止回路2-11限制同时卡合。
[0106]在本实施方式的液压回路2-1中，通过具有切换阀56，在第二油泵51产生液压时，能够对是否限制同时卡合或限制的时机进行控制。例如，在单马达EV模式中能够选择限制同时卡合的状态和容许同时卡合的状态。作为一例，在EV行驶模式中，在使发动机I起动时或想要使发动机制动作用时等使发动机I旋转时，可以限制同时卡合。而且，可以在EV行驶中任意的时机开始同时卡合的限制或同时卡合的容许。
[0107][第二实施方式]
[0108]参照图11，说明第二实施方式。关于第二实施方式，对于具有与上述第一实施方式中说明过的结构同样的功能的构成要素标注同一标号并省略重复的说明。图11是第二实施方式的液压回路图。在本实施方式的液压回路2-2中，与上述第一实施方式的液压回路2-1不同的点是在同时卡合防止回路2-21中优先对离合器CLl的液压供给的点。
[0109]如图11所示，在本实施方式的同时卡合防止回路2-21中，与上述第一实施方式的同时卡合防止回路2-11(图9)不同，未设置第一同时卡合防止阀46。因此，第一线性电磁元件SLl的输出压直接向离合器CLl供给。而且，虽然设有从第一供给油路45向第二同时卡合防止阀48供给液压的分支油路45a，但未设置从第二供给油路47向第一同时卡合防止阀46供给液压的分支油路47a。而且，与上述第一实施方式不同，未设置分支油路47b。BP，在第二同时卡合防止阀48上未作用制动器BKl的卡合液压PbBKl产生的开阀力。
[0110]因此，与上述第一实施方式同样，在离合器CLl卡合的情况下，离合器CLl的卡合优先，且防止同时卡合。在通过第一线性电磁元件SLl对离合器CLl供给卡合液压PbCLl而离合器CLl卡合时，通过第二同时卡合防止阀48来限制从第二线性电磁元件SL2对制动器BKl的液压供给。即使通过第二线性电磁元件SL2对制动器BKl供给卡合液压PbBKl，由于第二同时卡合防止阀48闭阀，因此也能限制制动器BKl的卡合。
[0111]另一方面，与上述第一实施方式不同，在离合器CLl的卡合前，无论制动器BKl是否卡合，离合器CLl都优先卡合，且限制同时卡合。例如，当从制动器BKl卡合的状态起通过第一线性电磁元件SLl开始对离合器CLl的液压供给时，由于未设置第一同时卡合防止阀46，因此通过卡合液压PbCLl而离合器CLl卡合。而且，通过离合器CLl的供给液压PbCLl而在第二同时卡合防止阀48上作用有闭阀方向的力，克服回动弹簧48a的作用力而第二同时卡合防止阀48闭阀。由此，隔断对制动器BKl的液压供给并释放制动器BKl的液压而制动器BKl释放，限制同时卡合。回动弹簧48a的作用力优选以通过比离合器CLl开始卡合的液压低的卡合液压PbCLl而使第二同时卡合防止阀48闭阀的方式确定。
[0112]需要说明的是，本实施方式的切换阀56与上述第一实施方式不同，是常闭型的电磁阀。
[0113]本实施方式的不工作化回路2-22与上述第一实施方式的不工作化回路2-12(图9)不同，不具有第一控制油路57。若在第二油泵51工作时切换阀56开阀，则通过从第二油泵51供给的压力(信号压)而开阀方向的力作用于第二同时卡合防止阀48。由此，维持第二同时卡合防止阀48的开阀状态。即使由于离合器CLl的卡合液压PbCLl而闭阀方向的力作用于第二同时卡合防止阀48，通过回动弹簧48a的作用力及来自第二油泵51的线压PL产生的开阀力也能将第二同时卡合防止阀48维持成开阀状态。由此，也可以是从离合器CLl卡合的状态起将制动器BKl卡合而同时卡合、从制动器BKl卡合的状态起将离合器CLl卡合而同时卡合、使离合器CLl和制动器BKl在相同的时机同时卡合，容许同时卡合。
[0114]根据本实施方式的液压回路2-2，在同时卡合防止回路2-21有效的情况下，在进行使离合器CLl及制动器BKl同时卡合的液压供给的情况下，离合器CLl的卡合优先。与将制动器BKl卡合而将离合器CLl释放的情况相比，将离合器CLl卡合而将制动器BKl释放的情况成为低齿轮，因此能够确保大的驱动力。
[0115][第三实施方式]
[0116]参照图12，说明第三实施方式。关于第三实施方式，对于具有与上述各实施方式中说明过的结构同样的功能的构成要素，标注同一标号并省略重复的说明。图12是第三实施方式的液压回路图。在本实施方式的液压回路2-3中，与上述实施方式的液压回路2-1、
2-2不同的点是在分支油路45a上设有切换阀59的点。需要说明的是，与上述第二实施方式同样，与对制动器BKl的液压供给相比，对离合器CLl的液压供给优先。
[0117]如图12所示，第二油泵51与第一油泵41并联配置。在EV行驶中，第一油泵41停止，第二油泵51由马达52驱动而产生液压。在HV行驶中，第一油泵41由发动机旋转驱动而产生液压，第二油泵51停止。
[0118]在分支油路45a配置切换阀59。切换阀59是电磁阀，能够切换成开阀状态和闭阀状态。切换阀59是在未对电磁元件通电时通过回动弹簧59a的作用力而闭阀的常闭型的阀。若在通过第一线性电磁元件SLl来供给离合器CLl的卡合液压PbCLl时切换阀59开阀，则第一供给油路45与第二同时卡合防止阀48连通。由此，通过卡合液压PbCLl而在第二同时卡合防止阀48上作用有闭阀方向的力，该闭阀力克服回动弹簧48a的作用力而使第二同时卡合防止阀48闭阀。
[0119]另一方面，当切换阀59为闭阀状态时，第一供给油路45与第二同时卡合防止阀48隔断。这种情况下，离合器CLl的卡合液压PbCLl不向第二同时卡合防止阀48供给，第二同时卡合防止阀48成为不工作状态。第二同时卡合防止阀48维持成不工作状态、即开阀状态，由此容许多个卡合装置CLUBKl的同时卡合。
[0120]切换阀59例如由HV_ECU50控制。HV_ECU50例如在双驱动EV模式下容许同时卡合，在单马达EV模式或HV行驶模式下限制同时卡合。
[0121][上述各实施方式的第一变形例]
[0122]对上述各实施方式的第一变形例进行说明。在上述各实施方式中，在单马达EV模式中同时卡合受到限制，但是取而代之，在单马达EV模式下也可以容许多个卡合装置CL1、BKl的同时卡合。换言之，也可以在HV行驶模式下限制同时卡合，在EV行驶模式下容许同时卡合。这种情况下，在上述第一实施方式及第二实施方式中，能够省略切换阀56。
[0123][上述各实施方式的第二变形例]
[0124]在上述第二实施方式及第三实施方式中，对离合器CLl的液压供给优先，但也可以取而代之，使对制动器BKl的液压供给优先。
[0125][上述各实施方式的第三变形例]
[0126]在上述各实施方式中，通过液压回路来限制同时供给，但也可以取而代之，软件性地限制同时供给。例如，可以通过压力传感器等来检测离合器CLl的卡合液压PbCLl及制动器BKl的卡合液压PbBKl，基于其检测结果来控制线性电磁元件SL1、SL2而限制同时卡入口 ο
[0127]例如，在离合器CLl的卡合液压PbCLl为规定的液压以上时，禁止由第二线性电磁元件SL2进行的液压供给的开始，在制动器BKl的卡合液压PbBKl为规定的液压以上时，禁止由第一线性电磁元件SLl进行的液压供给的开始，这样能够实现与上述第一实施方式的同时卡合防止回路2-11同样的功能。而且，在容许同时卡合的情况下，只要即使卡合液压PbBKU PbCLl的一方为规定的液压以上，也容许由另一方的线性电磁元件进行的液压供给即可。
[0128]另外，也可以软件性地使对离合器CLl或制动器BKl的一方的液压供给比对另一方的液压供给优先。
[0129][上述各实施方式的第四变形例]
[0130]在上述各实施方式中，多个卡合装置是离合器CLl和制动器BK1，但没有限定于此。例如，离合器CLl也可以取代将第一太阳轮11与第一行星轮架14连结，而将第一行星齿轮机构10的其他的旋转要素彼此连结。而且，制动器BKl也可以取代限制第一太阳轮11的旋转，而限制第一行星齿轮机构10的其他的旋转要素的旋转。
[0131]另外，使第一差动机构(在实施方式中为第一行星齿轮机构10)变速的多个卡合装置的个数没有限定为2个，也可以是3个以上。这种情况下，可以限制全部的卡合装置同时卡合，也可以限制一部分的卡合装置同时卡合。作为一例，可以对于通过同时卡合来限制发动机I的旋转的卡合装置的组合，限制同时卡合，对于即使同时卡合也不限制发动机I的旋转的卡合装置的组合，容许同时卡合。而且，可以对于通过同时卡合来限制第一差动机构的输出要素的旋转的卡合装置的组合，限制同时卡合，对于即使同时卡合也不限制该输出要素的旋转的卡合装置的组合，容许同时卡合。而且，被限制同时卡合的多个卡合装置也可以通过同时卡合来限制第一差动机构的输出要素或发动机的至少任一方的旋转。
[0132][上述各实施方式的第五变形例]
[0133]在上述各实施方式中，第二油泵51由电动的马达52来驱动，但也可以取代于此，第二油泵51由其他的驱动源来驱动。例如，第二油泵51可以由驱动轮32等车轮的旋转或驱动系统的旋转来驱动。
[0134]通过上述的各实施方式及变形例，公开了如下的驱动装置。
[0135]“一种驱动装置，
[0136]由发动机、变速部、差动部构成，
[0137]发动机的输出轴与变速部的输入轴连结，
[0138]差动部的第一要素与变速部的输出轴连结，
[0139]在第二要素上连结第一旋转机(电动机)，
[0140]在第三要素上连结第二旋转机(电动机)，
[0141]将变速部的卡合要素同时卡合而将发动机转速固定为0，
[0142]其中，
[0143]能够进行容许多个卡合要素的同时卡合的情况与禁止多个卡合要素的同时卡合的情况的切换。”
[0144]上述的各实施方式及变形例公开的内容可以适当组合来执行。
[0145]标号说明
[0146]1-1混合动力车辆用驱动装置
[0147]2-1、2-2、2_3 液压回路
[0148]2-11、2-21同时卡合防止回路
[0149]2-12、2_22不工作化回路
[0150]I发动机
[0151]10第一行星齿轮机构
[0152]20第二行星齿轮机构
[0153]21第二太阳轮
[0154]22第二小齿轮
[0155]23第二齿圈
[0156]24第二行星轮架
[0157]32驱动轮
[0158]41第一油泵
[0159]46第一同时卡合防止阀
[0160]48第二同时卡合防止阀
[0161]51第二油泵
[0162]100 车辆
[0163]MGl第一旋转机
[0164]MG2第二旋转机
[0165]PbCLl、PbBKl 卡合液压
[0166]PL 线压
【权利要求】
1.一种混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，具备: 第一差动机构，与发动机连接，传递所述发动机的旋转； 第二差动机构，将所述第一差动机构与驱动轮连接； 多个卡合装置，使所述第一差动机构变速；以及 阀，设置于向所述多个卡合装置供给液压的液压回路，限制所述多个卡合装置同时卡入I=I ? 所述第二差动机构具有:与所述第一差动机构的输出要素连接的第一旋转要素；与第一旋转机连接的第二旋转要素；以及与第二旋转机及所述驱动轮连接的第三旋转要素，在以所述发动机为动力源进行行驶时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合， 以所述第一旋转机及所述第二旋转机为动力源进行行驶时，所述阀容许所述多个卡合装置同时卡合。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其中， 而且，在以所述第二旋转机为单独的动力源进行行驶时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其中， 所述多个卡合装置通过同时卡合而限制所述输出要素或所述发动机的至少任意一方的旋转。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其中， 所述混合动力车辆用驱动装置还具备: 第一油泵，通过由所述发动机的旋转驱动而向所述多个卡合装置供给液压；以及 第二油泵，在所述发动机停止时被驱动而向所述多个卡合装置及所述阀供给液压， 在供给所述第一油泵的液压时，所述阀限制所述多个卡合装置同时卡合，在供给所述第二油泵的液压时，所述阀容许所述多个卡合装置同时卡合。
【文档编号】B60W10/30GK104470779SQ201280074729
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2012年7月17日 优先权日:2012年7月17日
【发明者】松原亨, 熊崎健太, 今村达也, 北畑刚, 日浅康博, 田端淳 申请人:丰田自动车株式会社