技术领域本发明涉及一种车辆用散热器格栅装置，其包括至少一个围绕主进气口的支承架、多个关闭阀/关闭活门/关闭闸板(Verschlussklappe)，以及用于定位所述关闭阀的执行机构，所述关闭阀在关闭位置和打开位置之间，围绕阀转轴以可转动的方式得到支承，其中在所述关闭阀上成型或构造有阀杆，所述阀杆与滑栓处于作用性连接。
背景技术：
由DE102011103585A1已知一种车辆用散热器格栅装置。该散热器格栅装置具有围绕主进气口的支承架，其包括至少一个具有多个相邻阀门的阀门列，其中阀门能够在用于打开主进气口的对应于相应的阀门列的进气区段的打开位置和用于关闭该进气区段的关闭位置之间进行调节。其中，阀门分别具有至少一个围绕相应阀门的阀门回转轴以可回转的方式得到支承的阀杆。此外还设置有滑栓，所述滑栓以能够双向调节的方式布置在支承架上，并与对应滑栓的阀门列的每个阀门的至少一个阀杆以驱动连接的方式连接在一起，其中支承架还具有用于在打开位置和关闭位置之间调节阀门的执行机构。当执行机构与至少一个驱动杆以驱动连接的方式连接在一起时，形成对执行机构的定位，而当驱动杆转轴相对于相应阀门列的阀门的阀门回转轴具有倾角，且当驱动杆通过容许所述倾角的耦合装置与滑栓或其中一个阀杆以驱动连接的方式连接在一起时，所述驱动杆围绕驱动转动轴以可转动的方式得到支承。此外，由DE102008049228A1已知一种用于汽车的汽车头部的散热器格栅装置，其包括多个能够通过阀门装置的至少一个阀门元件至少大体上关闭的通气口。其中，至少一个阀门元件以可回转的方式围绕对应的阀门轴得到支承，其中至少一个阀门元件能够在关闭位置和打开位置之间回转，在所述关闭位置中，其关闭至少一个对应的通气口，而在所述打开位置中，其完全开启对应的通气口。
技术实现要素：
本发明的目的是说明一种相比现有技术得到改进的车辆用散热器格栅装置。本发明用以达成上述目的的解决方案为权利要求1中所述的特征。本发明的有利的设计方案参见从属权利要求。车辆用散热器格栅装置包括至少一个围绕主进气口的支承架、多个关闭阀，以及用于定位所述关闭阀的执行机构，所述关闭阀在关闭位置和打开位置之间围绕阀转轴以可转动的方式得到支承，其中在所述关闭阀上成型或构造有阀杆，所述阀杆与滑栓处于作用性连接。在本发明中，设置有用于容置关闭阀、滑栓和执行机构的阀门框架，其中所述阀门框架构造为两部分，并且能够以传力配合、形状配合或材料配合连接的方式固定在散热器装饰板的支承架上。通过将关闭阀、滑栓和执行机构布置在阀门框架上，能够将这些组成部分全部布置在一个组件上，从而简化了制造散热器格栅装置过程中的搬运。此外，所述阀门框架还用作为关闭阀涂层的涂漆辅助工具，其中在涂漆过程后无需再次搬运关闭阀，因为关闭阀已经布置在阀门框架上。由此能够有利地至少减小关闭阀和支承架的涂层的受损风险。附图说明下面参照附图对本发明的实施例进行进一步的说明。其中：图1为关闭阀在关闭位置中的车辆用散热器格栅装置的示意图；图2为关闭阀在打开位置中的散热器格栅装置的示意图；图3为用于车辆散热器格栅装置的阀门框架的示意图；图4为包括被固定的阀门框架的支承架的局部示意图；图5为关闭位置中的关闭阀的局部放大的透视示意图；图6为打开位置中的关闭阀的局部放大的透视示意图；图7为关闭位置中的关闭阀在执行机构区域中的局部放大的透视示意图；图8为打开位置中的关闭阀在执行机构区域中的局部放大的透视示意图；图9为滑栓的局部放大的透视示意图；图10为打开位置中的关闭阀与滑栓之间的作用性连接的局部放大的透视示意图；以及图11为关闭位置中的关闭阀与滑栓之间的作用性连接的局部放大的透视示意图。所有附图中，彼此对应的部件采用相同的附图标记来表示。具体实施方式图1示出用于此处未详细示出的车辆的散热器格栅装置1的背视图。散热器格栅装置1由围绕主进气口的支承架2、根据图1具有关闭位置的关闭阀3、阀门框架4、执行机构5、两个驱动杆6和两个滑栓7构成。这样的散热器格栅装置1用于根据车辆的运行状态来打开和关闭主进气口。尤其在产生的热量较少或内燃机关闭时关闭所述主进气口，以避免由于迎面风和/或通过主进气口的不理想的散热所导致的不需要的冷却。此外，主进气口的关闭还能导致相对较高行驶速度下，车辆的风阻系数，即所谓的cw值的显著改善。散热器格栅装置1具有两个阀门列/活门列R1、R2，所述阀门列分别包括四个关闭阀3并且并排布置。其中，阀门列R1、R2的关闭阀3相对于车辆竖轴Z上下叠置布置，其中关闭阀3的纵轴垂直于车辆竖轴Z并平行于车辆横轴Y。关闭阀3以可回转的方式支承在本实施例中图1所示的关闭位置与图2所示的打开位置之间的其阀门列R1、R2之内，其中，阀转轴相对于相应的关闭阀3的高度在其中部上延伸。每个关闭阀3均具有阀杆3.1，所述阀杆能够围绕阀转轴进行回转，其中阀杆3.1布置在滑栓7的凹槽7.1中，所述滑栓的纵轴垂直于关闭阀3的纵轴。通过将阀杆3.1布置在滑栓7的凹槽7.1中，相应的关闭阀3与滑栓7以驱动连接的方式连接在一起，其中图10和图11中进一步说明了所述作用性连接。阀门列R1、R2的相应的滑栓7通过驱动杆6连接执行机构5，以调节关闭阀3，所述执行机构相对于散热器格栅装置1的横向和车辆横轴Y大体上位于中部，并配属于两个阀门列R1、R2。两个驱动杆6以可转动的方式围绕驱动杆转轴得到支承，其中驱动杆6尤其围绕共同的驱动杆转轴以可转动的方式得到支承。进一步地，相应的驱动杆6具有耦合装置，所述耦合装置与相应的滑栓7以驱动连接的方式连接在一起，其中所述耦合装置可以构造为球头轴承。作为替代方案，所述耦合装置也可构造为其他轴承。布置在驱动杆6上的耦合装置包括未详细示出的球头座，所述球头座的形状与成型在阀门框架4上的未示出的球头相对应，从而建立了相应的驱动杆6到阀门框架4上的连接。此外，所述耦合装置还具有轴颈6.1，所述轴颈与滑栓7咬合，并由此能够驱动、即移动滑栓7。其中，滑栓7的驱动以直接的方式进行，而不是如同在现有技术中一样通过阀杆3.1以间接的方式来进行。图2示出关闭阀3的打开位置中的散热器格栅装置1。关闭阀3、滑栓7和执行机构5布置在图3详细示出的阀门框架4上，所述阀门框架具有两个阀门组件4.1、4.2。其中，第一框架组件4.1布置在第一阀门列R1的区域中，而第二框架组件4.2布置在散热器格栅装置1的第二阀门列R2的区域中。阀门框架4用于容置关闭阀3、执行机构5和滑栓7，其中两个框架组件4.1、4.2分别能够通过三个拧紧点A固定在此处未示出的散热器装饰板的支承架2上。为此，未详细示出的连接元件，尤其是螺钉能够穿过相应的拧紧点A并与支承架2拧紧在一起。此外，框架组件4.1、4.2还具有与构造在支承架2上的未详细示出的卡合元件相对应的卡合元件4.3，从而阀门框架4既能够以传力配合连接，也能以形状配合连接的方式固定在散热器格栅装置1的支承架2上。阀门框架4由纵杆4.4和横杆4.5构成，其中相应的框架组件4.1、4.2与其纵杆4.4和横杆4.5以一体的方式构造。在大体上垂直延伸的纵杆4.4上成型有轴承支承部位4.6形式的容置单元，关闭阀3能够至少以形状配合连接的方式固定、尤其能够卡合在所述容置单元上。其中，在根据图3的本实施例中，关闭阀3能够固定在阀门框架4的框架组件4.1、4.2的三个纵杆4.4上。作为将容置单元构造为轴承支承部位4.6的替代方案，关闭阀3也可以借助夹扣连接或其他尤其用于将关闭阀3以形状配合连接的方式固定在支承架2上的连接方案来构造，其中关闭阀3能够进行回转运动。在装配散热器格栅装置1前，将关闭阀3固定在阀门框架4的相应框架组件4.1、4.2上并随后进行涂漆，从而阀门框架4额外地用作关闭阀3的涂漆容置装置，并从而能够缩短涂漆设备中的插装时间。由于关闭阀3在被安装至阀门框架4上后经过了涂漆，可以尽可能地避免涂漆过程后的进一步搬运，以及由此可能导致的对关闭阀3和支承架2的涂层的损伤。在如图1和图2所示以及图4局部示出的阀门框架4的装配状态下，两个框架组件4.1、4.2被如此地固定在支承架2上，从而在内部的纵杆4.4之间形成间距。所述间距用于尤其在车辆以较小的碰撞速度发生碰撞的情况下，至少降低阀门框架4以及关闭阀3受损的风险。执行机构5形式的执行器在图4中示出，并在装配时以浮动的方式固定在阀门框架4上，其中执行机构5在装配状态下以逐段的方式布置在框架组件4.1、4.2之间。所述执行机构具有未详细示出的所谓的装配肋条，所述装配肋条被推入阀门框架4。其中，构造在执行机构5的侧面上的上装配肋条与成型在阀门框架4上的相应的成型件卡合在一起，从而执行机构5被牢固地保持在阀门框架4上并防止掉出。例如由于执行机构5的缺陷而将其拆卸时，将相应地、优选成型在阀门框架4上的闭锁杆按下，从而能够将执行机构5相对阀门框架4从上方取出。执行机构5尤其借助其装配肋条沿Y方向，即沿车辆横轴Y的方向以浮动的方式得到支承，从而能够补偿例如相对于框架组件4.1、4.2及其内纵杆4.4的可能的公差，并且如上所述，能够至少降低车辆碰撞时的轻伤风险。此外，在执行机构5上构造有如图7和图8所示的端部止挡5.1、5.2，所述端部止挡设置用于将过度的扭矩在工作过程中导入执行机构5，从而不会将所述过度的扭矩持续地导入图5和图6所示的、构造在关闭阀3上的止挡元件3.2、3.3。由此能够尽可能地抑制由于相对较高的扭矩负荷而造成的止挡元件3.2、3.3的材料磨损以及驱动机构和关闭阀3的损伤。止挡方案设计为两级，其中在关闭阀3上沿相应的框架组件4.1、4.2的外纵杆4.4的方向构造有止挡元件3.2、3.3。所述两级止挡方案尤其归因于以下情形：在关闭阀3接触第一止挡平面后，尤其构造为曲轴传动机构的驱动杆6发生程度较轻的弹性扭转。由此造成关闭阀3与第二止挡平面的接触在时间上存在延迟。为了使相应的关闭阀3的顶边和底边在散热器格栅装置1的装配状态下以预设的间隙尺寸与支承架2相间隔，在每个至少构造在外纵杆4上的作为阀轴承的轴承支承部位4.6上，成型有止挡元件3.2、3.3，其中第一止挡元件3.2设置用于打开位置，而第二止挡元件3.3设置用于关闭位置。其中，止挡元件3.2、3.3在相应的位置中撞击成型在支承架2上的成型元件。借助所述止挡元件3.2、3.3大体上避免了当车辆行驶在不平坦的路面上时，即在所谓的恶劣路段行驶情况下，由于关闭阀3撞击到支承架2上而产生的噪声，尤其是嘎嘎响声。超过用以将相应的关闭阀3按压到设计为阀轴承的轴承支承部位4.6的相应止挡元件3.2、3.3上的扭矩的扭矩被第二止挡平面，即构造在执行机构5上的止挡平面直接导入执行机构5，从而限制了驱动机构的力水平并由此能够尽可能地避免损伤。图7和图8进一步示出了第二止挡平面。所述第二止挡平面包括成型在执行机构5上的端部止挡5.1、5.2，其中第一端部止挡5.1设置用于关闭阀3的关闭位置中的相应驱动杆6，而第二端部止挡5.2设置用于关闭阀3的打开位置中的相应驱动杆6。所述第一止挡平面构造在关闭阀3的内外轴承支承部位4.3和4.6上，其中第二止挡平面位于执行机构5上。其中，所述第二止挡平面尤其优选构造在与驱动杆6形成驱动连接的区域中的执行机构5的两面上。如上所述，通过两面分别与驱动杆6以驱动连接的方式连接在一起的执行机构5来对关闭阀3进行控制，其中相应的驱动杆6还通过其耦合装置连接滑栓7。其中，通过将轴颈6.1布置在滑栓7上的容置单元7.2中来建立所述连接。图9进一步示出了驱动杆6与其对应的滑栓7之间的连接的透视图。借助轴颈6.1能够将执行机构5的扭矩/转矩通过驱动杆6传递到滑栓7上，其中驱动杆6同样以浮动的方式得到支承。相应的驱动杆6尤其沿其驱动轴以浮动的方式支承在执行机构5的空腔中。而驱动杆6并非以浮动的方式支承在构造为球头轴承的耦合装置中，从而构造出浮动轴承和固定轴承。通过作为耦合装置构造在驱动杆6上的轴颈6.1来驱动滑栓7，从而在通过执行机构5进行控制时，两个阀门列R1、R2的全部关闭阀3同时受到操纵，并且以同步的方式执行所述操纵。滑栓7是可平移运动的，即能够直线运动，其中通过执行机构5的扭矩来产生所述平移运动。为此，滑栓7以活动的方式支承在阀门框架4上，并且滑栓7将操纵力导入构造在相应的关闭阀3上的阀杆3.1。为此，如图10和图11进一步所示，关闭阀3的阀杆3.1被布置在滑栓7的凹槽7.1中。图10示出打开位置中的阀杆3.1，而图11示出相应的关闭阀3的关闭位置中的阀杆3.1。相应的阀杆3.1如此地成型，以使得阀杆3.1的止挡面不论关闭阀3的定位如何，持续地抵靠在限定凹槽7.1的边缘区域上，从而不会构成也被称作游隙的间隙。阀杆3.1如此地成型，以使得对置的端部渐尖，其中阀杆3.1至少在切面中至少以接近对称的方式成型，并具有拱起，从而始终确保了阀杆3.1和滑栓7之间的接触。亦即，阀杆3.1和凹槽7.1被构造为称作“连控轨道”的所谓的强制导引装置。通过如此成型阀杆3.1和凹槽7.1，至少尽可能减小了相应的凹槽7.1和对应的阀杆3.1之间的游隙。借助相应的关闭阀3的阀杆3.1与滑栓7的凹槽7.1之间这样构造的强制导引装置，使得关闭阀3能够处于任何一个部分打开位置，而不会在车辆行驶在不平坦的路面上或类似的行驶状态下时，尤其由于阀杆3.1在相应的凹槽7.1中的碰撞而产生嘎嘎响声。此外，借助所述强制导引装置还确保了在处于关闭位置和处于打开位置时，关闭阀3的同步运转。