传动系及控制传动系的方法与流程

本发明涉及机动车辆和控制机动车辆的方法。具体地但非排他性地，本发明涉及具有可操作成改变提供扭矩以驱动车辆的车轮的数目的传动系的机动车辆如全地形车辆(ATV)。

背景技术：

已知提供了一种具有向车辆的两对车轮中的每一对车轮供给动力的四轮驱动操作模式的机动车辆。动力借助于传动系供给至车轮。

一些已知车辆具有以下传动系，该传动系被设置成使得向两对车轮持久地供给动力以使得该车辆持久地处于四轮驱动配置下。一些其他车辆被设置成使得向仅一对车轮或者向两对车轮选择性地供给动力。可以设置可由驾驶员操作的选择器，以允许驾驶员选择两轮操作或四轮操作。一些传动系系统要求车辆当在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间进行转换时静止。这样的系统可以被称为静态断开/重新连接系统。更多先进的传动系系统如在GB2407804中所公开的传动系系统允许当车辆正运动时该车辆在两轮驱动操作与四轮驱动操作之间进行切换。这样的系统可以称为动态传动系系统。

本发明的实施方式的目的在于提供至少部分地减少现有的动态传动系系统的缺点的改进的传动系系统。

技术实现要素：

本发明的实施方式可以参照所附权利要求进行理解。

本发明的各方面提供了一种控制器、一种控制系统、一种机动车辆、一种计算机可读介质以及一种方法。

在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种机动车辆控制器，该机动车辆控制器被配置成当传动系的第一车轴的驱动轮的滑移量超 过第一预定阈值时，使施加至所述第一车轴的一个或更多个驱动轮的净驱动扭矩的量减小，

所述控制器还被配置成借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

所述控制器包括用于确定车辆何时在摩擦系数不一致(split-mu)状态下进行操作的装置，在所述摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴中每一个的一侧上的驱动轮的滑移超过所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮的滑移预定量以上，

其中，当确定摩擦系数不一致状态存在时，控制器被配置成执行摩擦系数不一致减轻操作，在所述执行摩擦系数不一致减轻操作中，当所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的滑移量超过比第一预定阈值小的第二预定阈值时，控制器使施加至所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩减小。

可以在第一控制模式下执行当所述第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时使施加至传动系的第一车轴的一个或更多个驱动轮的净驱动扭矩的量减小；可以在第二控制模式下执行当所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的滑移量超过比第一预定阈值小的第二预定阈值时，使施加至所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩减小。

所述控制器可以包括：具有用于接收表示车轮速度的值的一个或更多个信号的电子输入端的电子处理器；以及电学上耦接至所述多个处理器并且存储有指令的电子存储器装置。所述处理器可以被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在所述存储器装置中的指令，使得其能够如本文中描述的那样进行操作。

因此，如果不存在摩擦系数不一致状态，则所述控制器不执行摩擦系数不一致减轻操作，并且不会使施加至所述第一车轴的一个或更多个驱动轮的净扭矩的减小发生，除非第一车轴的驱动轮的滑移量超过了第一预定阈值，所述第一预定阈值大于第二预定阈值。

要理解的是，为了减小车轮的旋转速度，使第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩减小。可以通过向该驱动轮施加制动扭矩和/或通过减小施加至该驱动轮的动力传动系驱动扭矩来完成净扭矩的减小。

要理解的是，第一车轴可以包括差速器。差速器或其他驱动传递装置可以耦接第一车轴和第二车轴，使得左右车轮可变扭矩耦合装置的输入端 以与第一车轴的较快转向的驱动轮相同的速度进行旋转。因此，可变扭矩耦合装置可以具有以下输入端，当摩擦系数不一致状态不存在时，该输入端以高达第一阈值的速度旋转，而当摩擦系数不一致状态存在时，该输入端以高达第二阈值的速度旋转。

要理解的是，当摩擦系数不一致状态存在时，与第二车轴相关联的左右车轮可变扭矩耦合装置可以通过减小由扭矩耦合装置耦合至该车轮的扭矩的量使第二车轴的正经历较高程度的滑移的驱动轮的速度减小。因此，跨扭矩耦合装置在至该扭矩耦合装置的输入端与至该驱动轮的输出端之间将存在速度差。如果该速度是过量的，则扭矩耦合装置能够变得过热或者以其他方式遭受性能降低。

本发明的一些实施方式具有优点，原因在于：与摩擦系数不一致状态不存在相比，当摩擦系数不一致状态存在时，在减小所施加的净扭矩之前所允许的第一车轴的车轮的滑移量更低，可以减小必须由与第二车轴相关联的左右车轮可变扭矩耦合装置调节的滑移量。这具有以下优点：可以减少由需要对至可变扭矩耦合装置的输入端与可变扭矩耦合装置的输出端之间与第一预定阈值相对应的滑移进行调节引起的可变扭矩耦合装置的性能劣化。此特征可以使得车辆能够在对抗摩擦系数不一致状态时——例如当在试图沿陡坡向上行驶时遭遇这样的状态时——操作较长一段时间。

要理解的是，在左右车轮可变扭矩耦合装置包括一对离合器装置的情况下，可以使对第二车轴的正经历较高滑移的车轮进行驱动的离合器装置打开以减小对该车轮的驱动或者基本上阻止对该车轮的驱动。因此，可以通过将第二预定阈值设置成小于第一预定阈值的值来减小由该离合器的输入部和输出部之间的速度差引起的该离合器的发热量。

要理解的是，提到的车轮的滑移指的是车轮在地面上的滑移。车辆在地面上的滑移可以被确定成当车辆的速度超过车辆参考速度时正发生，车轮参考速度采用与车辆在地面的速度相对应的速度。可以例如通过参考最慢的转向车轮的速度、参考第二最慢转向车轮的速度、参考平均车轮速度、参考由相机装置提供的图像数据和/或通过参考借助于雷达系统或超声波发送/接收系统获得的数据由任意合适的装置来计算车轮参考速度。其他布置也是有用的。

要理解的是，摩擦系数不一致状态可以为使得第一车轴和第二车轴的驱动轮经历车辆的同一侧上例如左侧上的过度滑移。这可以被称为横向摩擦系数不一致状态，原因是关于车辆的纵轴存在摩擦系数的差异。可替选 地，摩擦系数不一致状态可以为使得第一车轴和第二车轴的驱动轮经历相反相应侧上的过度滑移。在后一种情况下，第一车轴经历车辆的第一侧而非第二侧上的过度滑移，同时第二车轴经历车辆的第二侧而非第一侧上的过度滑移。该特定摩擦系数不一致场景可以被称为棋盘或对角摩擦系数不一致场景。

所述控制器可以被配置成仅当检测到横向摩擦系数不一致状态时才执行摩擦系数不一致操作。可替选地，所述控制器可以被配置成仅当检测到对角摩擦系数不一致状态时才执行摩擦系数不一致操作。在一些实施方式中，所述控制器可以被配置成当检测到横向或对角摩擦系数不一致场景时执行摩擦系数不一致操作。

所述控制器还可以被配置成当执行摩擦系数不一致操作时，借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置使施加至第二车轴的作为具有较大滑移的车轮的左车轮或右车轮之一的驱动扭矩的量减小。

所述控制器可操作成通过使由可变扭矩耦合装置的相应的左离合器装置或右离合器装置传递的扭矩的量减小来使至左车轮或右车轮之一的驱动扭矩减小。

要理解的是，左离合器装置和右离合器装置可以形成后驱动单元(RDU)如GKN TWINSTER(RTM)后驱动模块的一部分。RDU可以形成车辆的传动系的第二车轴的一部分。

可选地，第一预定阈值在从5kph至10kph的范围内，可选地，第二预定阈值在从1kph至4kph的范围内。

可选地，第一预定阈值在从5kph至8kph的范围内，可选地，第二预定阈值大于1kph而小于5kph。

所述控制器可操作成接收表示车辆正在行驶的地形的信息，所述控制器可操作成进一步根据表示地形的信息来执行摩擦系数不一致减轻操作。

因此，在一些实施方式中，所述控制器可以被配置成仅当表示地形的信息指示该地形是预定类型的地形时，才允许执行摩擦系数不一致减轻操作。

表示地形的信息包括表示行驶表面的地貌的信息，表示行驶表面如岩石、松散的石头或碎石、草地、雪地、冰、沥青、泥浆和/或车辙的构成的信息以及任何其他合适的信息。

所述控制器可以被配置成通过接收表示车辆正在操作的操作模式的特性的信号来接收表示车辆正在行驶的地形的信息。

要理解的是，操作模式可以是以下的模式：一个或更多个车辆操作参数根据车辆可以操作的地形的特定类型来设置。即，一个或更多个车辆操作参数可以根据所选择的操作模式设置成不同值。

所述控制器可以被配置成确定是否执行摩擦系数不一致减轻操作，根据表示车辆正行驶的地形的信号来确定车辆应该在多个操作模式中的哪个操作模式下进行操作。

所述控制器可以被配置成根据手动操作模式选择器标度盘的状态来确定是否执行摩擦系数不一致减轻操作。

所述控制器可以被配置成根据通过自动操作模式选择装置确定所述多个操作模式中的哪个操作模式已经被自动选择来确定是否执行摩擦系数不一致减轻操作。

自动操作模式选择装置可以呈下述计算机软件代码的形式，该计算机软件代码被配置成从所述多个操作模式选择适当的操作模式并且使车辆以所选择的模式进行操作。自动操作模式选择装置可以是以软件代码、固件或硬件实现的自动操作模式选择器。

所述控制器可操作成仅当所述多个操作模式中的预定的一个或更多个操作模式被选择时，才执行摩擦系数不一致减轻操作。

所述控制器可操作成仅当预定的一个或更多个越野操作模式被选择时，才执行摩擦系数不一致减轻操作。

所述控制器可操作成当与在草地、碎石或雪地上行驶相对应的操作模式被选择时，执行摩擦系数不一致减轻操作。

所述控制器可操作成当确定车辆正行驶在草地、碎石或雪地上时，执行摩擦系数不一致操作。

所述控制器可以被配置成如果确定车辆正在沙地上行驶，则不执行摩擦系数不一致操作。

可选地，用于确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作的装置包括用于确定车辆何时在横向摩擦系数不一致状态下进行操作的装置，在所述横向摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴的车轮经历车辆的仅一侧上的过度滑移，对第一车轴和第二车轴而言，车辆的仅一侧是该车 辆的同一侧，其中，所述控制器可以被配置成当确定横向摩擦系数不一致状态存在时，执行摩擦系数不一致减轻操作。

因此，如果第一车轴和第二车轴的左侧车轮经历过度滑移而右侧车轮没有经历过度滑移或者第一车轴和第二车轴的右侧车轮经历过度滑移而左侧车轮没有经历过度滑移，则所述控制器确定横向摩擦系数不一致状态存在。

所述控制器可以被配置成基本上仅当确定横向摩擦系数不一致状态存在时，才执行摩擦系数不一致减轻操作。

用于确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作的装置可以包括用于确定装置何时在对角摩擦系数不一致状态下进行操作的装置，在所述对角摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴的车轮经历车辆的仅一侧上的过度滑移，对第一车轴和第二车轴而言，车辆的仅一侧是该车辆的相反的相应侧，其中，所述控制器可以被配置成当确定对角摩擦系数不一致状态存在时，执行摩擦系数不一致减轻操作。

因此，如果第一车轴的左侧车轮和第二车轴的右侧车轮经历过度滑移而第一车轴的右侧车轮和第二车轴的左侧车轮没有经历过度滑移或者第一车轴的右侧车轮和第二车轴的左侧车轮经历过度滑移而第一车轴的左侧车轮和第二车轴的右侧车轮没有经历过度滑移，则所述控制器确定对角摩擦系数不一致状态存在。

可选地，所述控制器被配置成仅当确定对角摩擦系数不一致状态存在时，才执行摩擦系数不一致减轻操作。

在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种包括根据另一方面的控制器的机动车辆控制系统。

所述控制系统可以被配置成操作模式是车辆的至少一个子系统的控制模式，所述控制系统具有子系统控制器，该子系统控制器用于以多个子系统控制模式中的所选择的一个子系统控制模式对车辆子系统开始进行控制。

操作模式可以与车辆的一个或更多个不同的驱动状态相对应。

要理解的是，不同的驱动状态可以包括与不同类型的地形上的驱动相对应的驱动状态。例如，一个驱动状态可以与在草地/碎石/雪地上行驶相对应，而另一个驱动状态可以与在沙地上行驶相对应等。

所述系统可以包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个行驶条件指标以确定子系统控制模式中的每个子系统控制模式所适合的程度。

所述控制系统能够在自动操作模式选择状态下进行操作，在所述自动操作模式选择状态下，所述系统被自动配置成控制子系统控制器以以最适合的子系统控制模式对所述子系统或每个子系统开始进行控制。

在每个操作模式下，所述系统可以被配置成使多个车辆子系统中的每一个车辆子系统在多个子系统配置模式的适合行驶条件的所选择的一个子系统配置模式下进行操作。

所述操作模式可以包括选自以下的一个或更多个控制模式：选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式；

选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式；

悬架系统的控制模式，并且所述多个子系统配置模式包括多个行驶高度；

流体悬架系统的控制模式，其中，在用于车辆的相反两侧上的车轮的悬架之间能够形成流体的互连，并且其中，所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述互连；

转向系统的控制模式，所述转向系统能够提供转向辅助，并且其中，所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述转向辅助；

制动系统的控制模式，所述制动系统能够提供制动辅助，并且所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述制动辅助；

制动控制系统的控制模式，所述制动控制系统能够提供防抱死功能以控制车轮滑移，并且所述多个子系统配置模式允许不同程度的所述车轮滑移；

动力传动系系统的控制模式，所述动力传动系系统包括动力传动系控制装置以及加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供所述动力传动系控制装置对所述加速器或节气门踏板的运动的不同程度的响应能力；

牵引力控制系统的控制模式，所述牵引力控制系统被设置成控制车轮空转，并且所述多个子系统配置模式允许不同程度的所述车轮空转；

横摆控制系统的控制模式，所述横摆控制系统被设置成控制车辆横摆，并且所述多个子系统配置模式允许车辆横摆相对于期望横摆的不同程度的偏离；

换挡位变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式可以包括所述变速器的高档位模式和低档位模式；以及

变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作，并且所述变速器系统包括变速器控制装置，所述变速器控制装置被设置成监视车辆的至少一个参数并且响应于所述至少一个参数来选择所述传动比，并且其中，所述子系统配置模式包括响应于所述至少一个参数来不同地选择所述传动比的多个变速器配置模式。

在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种包括根据另一方面的控制系统的传动系。

所述传动系可以包括具有相应的左车轮和右车轮的第一车轴以及具有相应的左车轮和右车轮的第二车轴，所述传动系可操作以对第一车轴的车轮和第二车轴的车轮进行驱动，其中，所述传动系包括左右车轮可变扭矩装置，该左右车轮可变扭矩装置被配置成在控制系统的控制下改变递送至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量。

所述左右车轮可变扭矩耦合装置可以包括相应的左车轮离合器装置和右车轮离合器装置。

相应的左车轮离合器装置和右车轮离合器装置每一个可以包括摩擦离合器装置。

所述摩擦离合器装置可以呈多片离合器装置的形式，可选地，所述摩擦离合器装置可以以多片湿式离合器装置的形式。

在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种包括根据前述方面的传动系的车辆。

在本发明的寻求保护的一方面中，提供了一种机动车辆控制器，该机动车辆控制器被配置成当传动系的第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时，使向第一车轴的一个或更多个驱动轮施加制动扭矩，

所述控制器还被配置成借助于传动系的相应的左右可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

所述控制器包括用于确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操 作的装置，在所述摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴中的每一个的一侧上的驱动轮与所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮之间的表面摩擦系数的差超过预定量，

其中，当确定摩擦系数不一致状态存在时，所述控制器被配置成当第一车轴的作为该第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的驱动轮的滑移量超过比第一预定阈值小的第二预定阈值时，使向所述第一车轴的作为该第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的驱动轮施加制动扭矩。

在本发明的寻求保护的另一方面中，提供了一种对机动车辆的传动系进行控制的方法，所述方法借助于计算装置来实施，所述方法包括：

当传动系的第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时，使施加至第一车轴的一个或更多个驱动轮的净驱动扭矩的量减小，

借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴中的每一个的一侧上的驱动轮的滑移超过所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮的滑移预定量以上，

所述方法包括当确定摩擦系数不一致状态存在时，执行摩擦系数不一致减轻操作，其中，执行摩擦系数不一致操作包括：当第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的滑移量超过比第一预定阈值小的第二预定阈值时，使施加至所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩减小。

要理解的是，无论一对横向车轮是否连接，所提到的车辆的车轴都意在指代一对给定的横向车轮如一对前轮或一对后轮。

所述控制器能够确定车辆何时在以下状态下进行操作：四轮驱动车辆的至少前车轴正经历摩擦系数不一致状态。也就是说，前车轴的一个车轮正经历滑移，该滑移超过前车轴的另一车轮的滑移规定量以上。车辆可以具有传动轴，该传动轴将驱动扭矩传递至具有分别用于将驱动扭矩分配至后车轴的左车轮和右车轮的相应的左离合器装置和右离合器装置的后驱动单元。所述离合器装置可以被设置成调节相应的左车轮和右车轮之间的车轮速度的差，并且从而执行通常由差动齿轮箱布置以其他方式执行的任务。问题在于：当摩擦系数不一致状态存在时，可以要求输入部如后驱动单元的以与前车轴的较快回转车轮的速度相对应的速度空转的输入轴以 及像这样的对后车轴的正经历比前车轴的较快回转车轮滑移更低的车轮进行驱动的左离合器装置和/或右离合器装置调节跨所述输入部的真实的速度差。因此，当控制器确定关于前车轴存在摩擦系数不一致状态时，控制器减小前车轴的正经历较高滑移的车轮的速度。这导致跨后驱动单元的一个离合器或两个离合器的速度差的减小，降低后驱动单元上的热负荷。本发明可以允许车辆在摩擦系数不一致状态下执行较长一段时间而后驱动单元不会遭遇过度热负荷，该热负荷可以造成损害和/或使在给定时刻后驱动单元的占空比减小。

在权利要求书的范围内，设想在前面的段落和/或以下描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是权利要求书的各个特征可以单独地使用或以任何组合的方式使用。例如，结合一个实施方式所描述的示例特征适用于所有实施方式，除非这些特征不相容。

为避免疑问，要理解的是，关于本发明的一个方面所描述的特征可以单独地或者以与一个或更多个其他特征适当地结合的方式包括在本发明的任何其他方面中。

附图说明

现在将参照附图对本发明的实施方式进行描述，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车轮的示意图；

图2是根据图1的实施方式的车辆的控制系统的一部分的示意图；以及

图3是根据图1的实施方式的车辆中的传动系的操作的方法的流程图。

具体实施方式

图1中示意性地示出了根据本发明的实施方式的机动车辆1的传动系5。传动系5借助于变速箱18连接至呈内燃发动机11的形式的原动机，并且传动系5具有一对前轮12、13、辅助部分10以及一对后轮14、15。

传动系5选择性地设置成将从内燃发动机11通过变速箱18供给至传动系5的动力仅传递至前轮12、13、仅传递至后轮14、15(在两轮 驱动操作模式下)或者同时传递至前轮12、13和后轮14、15(在四轮驱动操作模式下)。

动力借助于离合器17、变速箱18以及一对前驱动轴19从内燃发动机11传递至前轮12、13。与前轮12、13结合的前驱动轴19可以被称为传动系5的前车轴部19F。

动力借助于传动系5的辅助部分10传递至后轮14、15。辅助部分10具有动力传递单元(PTU)24，该动力传递单元(PTU)24具有可操作成将辅助部分10的主驱动轴或传动轴23连接至变速箱18的动力传递离合器(PTC)22。

传动轴23又耦接至可操作成将传动轴23耦接至后驱动轴26的后驱动单元(RDU)30。

RDU 30(图1)具有一对离合器27，RDU 30借助于所述一对离合器27可操作成在需要四轮驱动操作模式时将传动轴23连接至后驱动轴26。离合器27中的每个离合器的输入轴均由冕状轮30C驱动，该冕状轮30C又由固定地耦接至传动轴23的锥齿轮30B驱动。与RDU 30和后轮14、15结合的后驱动轴26可以被称为传动系5的后车轴部26R。

传动系5的控制器40设置成控制PTU24的操作以及RDU 20的离合器27的操作。当需要四轮驱动操作模式时，控制器40设置成使PTC22闭合并且使RDU 30的离合器27闭合。由于传动系5形成了包括发动机11和变速箱18的动力传动系的一部分，因而在一些实施方式中，除了传动系5之外，控制器40可以控制发动机11以及可选地控制变速箱18，并且控制器40可以被称为动力传动系控制器。

在图1的实施方式中，差速离合器27和PTC 22具有可操作成使相应的离合器27以多个不同速率中的选定的一个速率闭合的相应的致动器。这允许将两轮驱动操作模式以对应的多个不同速率中的一个速率转变成四轮驱动操作模式。要理解的是，在摩擦离合器的情况下，在离合器闭合时，离合器的能够从其输入部传递至其输出部的最大扭矩量增大至与闭合(或完全闭合)状态相关联的最大传递扭矩值。在多片湿式离合器的情况下，离合器可以传递的最大扭矩量可以至少部分地响应于施加至离合器片的压力量以使离合器保持在闭合状态。

要理解的是，在本实施方式中，控制器40可操作成响应于由驾驶员选定的所需车辆操作模式或特性或者自动地响应于一个或更多个车 辆操作参数值来控制传动系5以采取四轮驱动模式。

在本实施方式中，如果传动系5处于两轮驱动模式下并且控制器40检测到例如由对主要表面条件过度供给扭矩而引起车辆1的前轮12、13正遭遇超过规定量的空转，控制器可以自动地控制传动系5以采用四轮驱动模式。这使得除了前轮12、13对车辆进行驱动以外，后轮14、15也能够对车辆进行驱动，从而促进车辆1在行驶表面上的运动。

车辆1设置有防抱死制动系统(ABS)控制器50，该防抱死制动系统(ABS)控制器50设置成在需要时控制车辆1的一个或更多个车轮的制动以减少制动动作的量，从而防止打滑。车辆1还具有动态稳定性控制系统(DSC)控制器60，该动态稳定性控制(DSC)系统控制器60设置成控制递送至车辆1的一个或更多个车轮的扭矩的量，以辅助车辆保持在地面上的期望路径。此外，车辆1具有牵引力控制系统(TCS)控制器70，该牵引力控制系统(TCS)控制器70被设置成监视车辆1的驱动轮的速度以及车辆在地面上的实际速度。TCS控制器70被配置成检测由于车轮的速度超过了车辆在地面上的速度而引起的车轮滑移。如果车轮滑移的量超过了预定值，则TCS控制器70通过向车轮施加制动或者通过减小施加至车轮的动力传动系扭矩的量来命令减小施加至车轮的净扭矩的量。

图1的车辆1具有车辆控制单元(VCU)110。图2更详细地示出了VCU 110。VCU 110可操作成控制多个车辆子系统112，所述多个车辆子系统112包括但不限于发动机管理系统112a、传输系统112b、电力辅助转向单元112c(ePAS单元)、包括ABS控制器50的制动系统112d以及悬架系统121e。尽管五个子系统112被示出为受VCU 110的控制，但是实际上更大数目的车辆子系统112也可以包括在车辆上并且可以受VCU 110的控制。VCU 110包括子系统控制模块114，该子系统控制模块114经由线路113向车辆子系统112中的每个车辆子系统提供控制信号，从而开始以适于行驶条件——例如车辆正在行驶的地形或行驶路面(被称为地形条件)——的方式对子系统进行控制。子系统112还经由信号线113与子系统控制模块114通信，以反馈关于子系统状态的信息。

出于本公开内容的目的，并且尽管以上，但是要理解的是本文中描述的控制器或ECU每一个可以包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算装置。车辆1和/或车辆1的子系统12可以包括单个控制单元或 电子控制器，或者可替选地，控制器的不同功能可以在不同的控制单元或控制器中实现或者被托管在不同的控制单元或控制器中。如本文中所使用的，术语“控制单元”应当被理解为包括共同地操作成提供所要求的控制功能的单个控制单元或控制器以及多个控制单元或控制器两者。可以提供指令集，当所述指令集被执行时，使所述控制器或控制单元实现本文中描述的控制技术(包括下面描述的方法)。指令集可以被嵌入在一个或更多个电子处理器中，或者可替选地，可以被设置为软件以由一个或更多个电子处理器来执行。例如，第一控制器可以以运行在一个或更多个电子处理器上的软件来实现，并且一个或更多个其他处理器也可以以运行在一个或更多个电子处理器上的软件来实现，可选地，与第一控制器相同的一个或更多个处理器。然而，应当理解，其他布置也是有用的，因此，本发明并不意在受限于任意特定布置。在任何情况下，上面描述的指令集可以嵌入在计算机可读存储介质(例如，非暂态存储介质)中，该计算机可读存储介质可以包括用于以能够由机器或电子处理器/计算装置读取的形式存储信息的任意机制，包括但不限于：磁存储介质(例如，软盘)；光存储介质(例如，CD-ROM)；磁光存储介质；只读存储器(ROM)；随机存取存储器(RAM)；可擦除可编程存储器(例如，EPROM和EEPROM)；闪速存储器；或者用于存储这样的信息/指令的电子的或其他类型的介质。

应当理解，前述的描绘了关于车辆1的可以被包括的特定子系统以及具有VCU 110的那些子系统的布置的可能性中的仅一些。因此，还应当理解，包括其他子系统或另外的子系统的车辆1以及子系统/VCU布置的实施方式仍然在本发明的精神和范围内。

如下文更详细地描述的，VCU 110可操作成控制子系统112控制模式中的一个控制模式进行操作，这也可以称为驱动模式或地形响应(TR)模式。每个控制模式下，使每个子系统采取多个子系统配置模式中的一个子系统配置模式。控制模式包括：适于车辆在草地、碎石或雪地地形上行驶时的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)；适于车辆在泥浆和车辙地形上行驶时的泥浆/车辙控制模式(MR模式)；适于车辆在岩石或砾石地形上行驶时的岩石爬行/砾石模式(RB模式)；适于车辆在沙地地形(或者深的软雪)上行驶时的沙地模式；以及特定程序断开模式(SP OFF模式)，该特定程序断开模式(SP OFF模式)是用于所有地形条件并且特别地用于在高速公路和正常道路上行驶的车辆的合适的折衷模式或普通模式。还可以设想很多其他的控制模式。

不同的地形类型根据地形的摩擦力和地形的粗糙度来分组。例如，将草地、碎石和雪地一起分组为提供低摩擦力、光滑表面的地形是合适的，并且将岩石和砾石地形一起分组为高摩擦力、非常高的粗糙度的地形是合适的。

用户可以借助于图1中示出的控制模式选择器110S来选择所需的控制模式。选择器110S呈可以旋转以选择适当的控制模式的标度盘的形式。已知实现该功能的系统，并且例如在US2003/0200016中对实现该功能的系统进行了描述，US2003/0200016的内容在此通过引用并入本文。

除了允许手动选择所需的控制模式以外，VCU 110还被配置成当VCU 110被置于自动模式选择模式或处于下文进一步描述的条件下时自动地确定适合的控制模式。

VCU 110接收来自多个车辆传感器并且表示与车辆运动和状态相关联的各种不同参数的多个信号，所述多个信号总体上以116和117表示。如下文进一步详细描述的，信号116、117提供或者用于计算表示车辆正在行驶的地形的性质的多个行驶条件指标(也被称为地形指标)。本发明的一些实施方式的一个有利特征是：VCU 110基于地形指标来确定用于各种子系统的最适合的控制模式，并且因此自动地控制子系统。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU 110提供连续传感器输出116的传感器，该传感器包括车轮速度传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、检测车辆的横摆、侧倾和俯仰的横摆传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估算器)、转向角传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、横向加速度传感器(DSC 60的一部分)、制动踏板位置传感器、加速踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和竖向运动传感器。

在其他实施方式中，可以使用上述传感器中的仅选定的传感器。VCU 110还接收来自车辆1的电力辅助转向单元(ePAS单元112c)的信号，以指示施加至车轮的转向力(由驾驶员施加的转向力与由ePAS单元112c施加的转向力相结合)。

车辆1还设置有向VCU 110提供离散传感器输出117的多个传感 器，离散传感器输出117包括巡航控制状态信号(接通/断开)、分动箱或PTU状态信号137(表示PTU 24的传动比设定成HI(高)范围还是LO(低)范围)、陡坡缓降控制(HDC)状态信号(接通/断开)、挂车连接状态信号(接通/断开)、挡风玻璃刮水器信号(接通/断开)、空气悬架状态信号(HI/LO)、DSC信号(接通/断开)以及TCS信号(接通/断开)。要理解的是，DSC信号和TCS信号各自提供了关于DSC或TCS系统60、70目前是否受干扰的指示，以使得适当地应用制动扭矩和/或动力传动系扭矩，从而提高车辆稳定性或牵引力。

VCU 110包括呈估算器模块或处理器118的形式的评估装置以及呈选择器模块或处理器120的形式的计算及选择装置。首先，将来自传感器的连续输出116提供给估算器模块118，而将离散信号117提供给选择器模块120。

在估算器模块118的第一级内，使用传感器输出116中的多个传感器输出来获得一些地形指标。在估算器模块118的第一级中，车辆速度从车轮速度传感器获得，车轮加速度从车轮速度传感器获得，车轮上的纵向力从车辆纵向加速度传感器获得，以及(在发生车轮滑移的情况下)发生车轮滑移时的扭矩从由发动机管理系统112a生成的发动机扭矩信号获得。在一些实施方式中，信号由VCU 110借助于控制器局域网(CAN)总线等从发动机管理系统112a来接收。

在估算器模块118的第一级内执行的其他计算包括车轮惯性扭矩(与使旋转的车轮加速或减速相关联的扭矩)、“行进的连续性”(对车辆启动与停止的评估，例如，可能如车辆在岩石地形上行驶时的情况那样)、气动阻力、横摆和横向车辆加速度。

估算器模块118还包括第二级，在第二级中计算下述地形指标：表面滚动阻力(基于车轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、气动阻力和车轮上的纵向力)、方向盘上的转向力(基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出)、车轮纵向滑移(基于车轮上的纵向力、车轮加速度、DSC/TCS活动性和表示是否已经发生车轮滑移的信号)、横向摩擦力(根据所测量的横向加速度以及横摆与所预测的横向加速度和横摆的比来计算)以及起伏检测(表示搓板型表面的高频、低幅值的车轮高度波动程度)。

基于挡风玻璃刮水器信号(接通/断开)，估算器模块118还计算挡 风玻璃刮水器已经处于接通状态多久(即降雨持续时间信号)。

VCU 110还包括用于基于空气悬架传感器(行驶高度传感器)和车轮加速器来计算地形粗糙度的道路粗糙度模块124。从道路粗糙度模块124输出呈粗糙度输出信号126形式的地形指标信号。

对车轮纵向滑移的估算以及横向摩擦估算在估算器模块118内彼此进行比较以作为真实性检查。

对车轮速度变化和起伏输出的计算、表面滚动阻力估算、车轮纵向滑移和起伏检测与摩擦真实性检查一起从估算器模块118输出并且提供用于在VCU 110内进行进一步处理的地形指标输出信号122，该地形指标输出信号122表示车辆正在行驶的地形的性质。

来自估算器模块118的地形指标信号122提供至选择器模块120，以用于基于车辆正在行驶的地形的类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式中的哪个车辆子系统控制模式是最适合的。最适合的控制模式通过基于来自估算器模块118和道路粗糙度模块124的地形指标信号122、126来分析每个不同的控制模式是合适的概率而被确定。

如上所述，车辆子系统112可以响应于来自选择器模块120的控制输出信号130并且在不需要驾驶员输入的情况下自动地被控制(被称为“自动模式”)。替代性地，车辆子系统112可以响应于手动的驾驶员输入(被称为“手动模式”)进行操作，所述输入借助于选择器110S来提供。子系统控制器114自身可以经由信号线113直接地控制车辆子系统112a至112e，或者替代性地，每个子系统均可以设置有与其自身相关联的用于提供对相关子系统112a至112e的控制的中间控制器。在后一种情况下，子系统控制器114可以仅控制对用于子系统112a至112e的最适合的子系统控制模式的选择，而不是实施对子系统的实际的控制步骤。中间控制器或每个中间控制器实际上可以形成主子系统控制器114的一体部分。

在GB2492655中描述了当在自动模式下进行操作时VCU 110选择最合适的子系统控制模式的方式，在此通过引用将其全部内容并入本文中。

当以四轮驱动模式——其中，PTC 22闭合并且RDU 30的离合器27被配置成向后轮14、15传递驱动扭矩——进行操作时，传动系控制 器40基于由车轮速度传感器产生的车轮速度信号来监视车辆1的车轮12至15中的每个车轮的速度。

TCS控制器70可以包括：具有用于接收表示车轮速度的值的一个或更多个信号的电子输入端的电子处理器；以及电学上耦接至所述电子处理器并且存储有指令的电子存储器装置。处理器访问存储器装置并且执行存储在该存储器装置中的指令，使得其能够如下所述进行操作。TCS控制器70连续监视车辆的车轮12至15中的每个车轮的速度，以确定是否由车轮的速度超过了车辆在地面上的速度而引起车辆1的任意车轮正遭遇滑移。TCS控制器70通过以下操作来实现上述功能：监视每个车轮相对于由ABS控制器50所计算的车辆参考速度值的速度，考虑由转弯而引起车轮速度相对于车辆参考速度的变化。如果TCS控制器70确定车辆1的一个或更多个车轮12至15的速度超过了车辆参考速度第一预定阈值量TCS_thresh_1以上，则TCS控制器70使该车轮的速度减小。在前车轴19F的一个或更多个车轮的速度超过车辆速度TCS_thresh_1以上的情况下，TCS控制器70通过向ABS控制器50发出制动施加请求来命令向该车轮施加制动。可替选地或另外地，在一些实施方式中，TCS控制器70可以通过向传动系控制器40和/或发动机管理系统112a发出相应的请求使至该车轮的动力传动系扭矩减小。

如果TCS控制器70确定后车轴19R的一个或更多个车轮的速度超过车辆参考速度TCS_thresh_1以上，则TCS控制器70通过减小跨对应的一个或更多个离合器27耦合的扭矩的量来命令传动系控制器40减小传递至所述一个或更多个车轮的扭矩的量。在一些实施方式中，TCS控制器70命令相应的离合器27打开，从而实际上阻止跨一个或更多个离合器27传递的扭矩。然后，TCS控制器70可以开始增大跨离合器27耦合的扭矩的量，以便以与车辆速度相对应的速度对相应的车轮进行驱动。在当从静止加速时车辆100遭遇过度车轮滑移的情况下，可以根据车辆速度来恢复跨一个或更多个离合器耦合的扭矩，所述量随着车辆速度的增加而增大。其他布置也是有用的。

本申请人已经发现：当关于主要地形存在“摩擦系数不一致”状态时会损害车辆性能。摩擦系数不一致状态被确定成：如果由每个车轴19F、19R的相应的左车轮和右车轮之间的表面摩擦系数(“表面摩 擦系数”)的差引起前车轴19F的相应车轮12、13之间与后车轴19R的相应的车轮14、15之间的速度差超过了预定量，则存在摩擦系数不一致状态。如应当理解的，如果车轴上的车轮以不同速度正在旋转，则车轮中的至少一个肯定产生滑移或者两个车轮肯定以不同的速率产生滑移，这两种情况中的无论哪个情况都表明：在车轴的每个车轮处可用的表面摩擦不同。车辆性能可能受到损害，原因是可以由于以下而导致发生RDU 30的温度上升：由打开了离合器27以减小相应的车轮14、15的旋转速度而引起跨与在表面摩擦系数较低的地形上的后轮14、15相对应的离合器27的延长的、相对大的速度差。

在本实施方式中，为了确定是否存在摩擦系数不一致表面，系统识别每个车轴的一个车轮处的滑移是否超过了该车轴的另一个车轮处的滑移。为了进行上述操作，TCS控制器70监视车轮12至15中的每一个的速度，并且重复确定车轴19F、19R中的每一个的相应的左车轮和右车轮之间的速度差是否超过了预定量。如果发现这样的状态存在，则控制器40确定摩擦系数不一致状态存在。

如果认为摩擦系数不一致状态存在，则TCS控制器70监视每个车轮相对于由ABS控制器50所计算的车辆参考速度值的速度，再考虑由转弯引起车轮速度相对应车辆参考速度的变化。如果TCS控制器70确定车辆1的车轮12至15中的一个或更多个车轮的速度超过了车辆参考速度第二预定阈值量TCS_thresh_2以上，则TCS控制器70使该车轮的速度减小。在前车轴19F的一个或更多个车轮的速度超过车辆速度TCS_thresh_2以上的情况下，TCS控制器70通过向ABS控制器50发出制动施加请求来命令向该车轮施加制动以使车轮12、13变慢。可替选地或另外地，在一些实施方式中，TCS控制器70可以通过向传动系控制器40和/或发动机管理系统112a发出相应的请求来使至该车轮的动力传动系扭矩减小。TCS控制器70还命令传动系控制器40减小递送至较快转向后轮14、15的扭矩的量以使车轮14、15变慢。传动系控制器40通过以下进行响应：减小施加至RDU 30的相应的离合器27的压力的量，以减小传递至较快转向的车轮14、15的扭矩的量。

TCS_thresh_2的值低于TCS_thresh_1的值。在本实施方式中，TCS_thresh_2基本上等于2kph，但是其他值也是有用的。此外，TCS_thresh_2是可变的，在一些实施方式中，增大这个值可能例如是 有用的，或者当在能够经受较高滑移值的表面上行驶时可以不对这个值进行过度修改。

通常，将TCS_thresh_2的值设置成以下值，该至足够低以至于避免了在摩擦系数不一致状态下离合器27在持续工作中过度发热或者磨损。TCS_thresh_2的值可以根据车辆速度、与正产生滑移的车轮相对应的离合器27的温度或者与RDU 30相关联的另一温度中的一个或更多个来设置或者根据任何其他合适的参数来设置。TCS_thresh_2的值可以被设置成根据车辆速度的增加而增大。可替选地或另外地，TCS_thresh_2的值可以被设置成根据与RDU 30相关联的温度如一个或两个离合器27的温度或者表示一个或两个离合器27的温度的温度的增加而减小。

要理解的是，因为能够不向车轮14、15施加制动的而减小后车轴19R的较快转向车轮14、15的速度，所以减小了发动机121要求转变以保持车辆1前进的扭矩的量。通常，传动系5对发动机121对该传动系5的驱动呈现较小的阻力，并且由发动机121所转变的能量很少以热量的形式而消散。通过施加制动力而以其他方式进行对抗的扭矩被传递至后车轴19R的另外的车轮15、14以促进车辆1在地形上的前进。因此，事实上，TCS_thresh_2的值低于TCS_thresh_1的值并且因此命令以相对应的较低发动机速度减小制动器或发动机功率不会过度损害车辆1在地形上前进的速率。

要理解的是，如果RDU 30被常规的差速器代替并且制动扭矩被施加以使后轮变慢，则尤其当由制动器施加至传动系5的扭矩对抗传动系旋转引起向上驱动时，要求较大发动机速度以确保充分的车辆前进。

图3示出了根据本发明的实施方式的车辆控制的方法。

在步骤S101处，TCS控制器70正在监视车辆1的车轮12至15中的每一个的速度并且计算车轴19F、19R中的每一个的左车轮和右车轮之间的差。如果车辆1正在转弯，则控制器70计算无任何车轮滑移时由转向引起的预期的车轮速度的差，并且从外部车轮减去预期的差以获得校正的速度值。然后，控制器70使用所校正的车轮速度值来确定前车轴19F和后车轴19R中的每一个的左车轮与右车轮之间的速度差。

在步骤S103处，TCS控制器70通过确定前车轴19F和后车轴19R中的每一个的左车轮与右车轮之间的车轮速度差是否超过了预定值来确定摩擦系数不一致状态是否存在。如果所述差确实超过了预定值，则控制器70继续进行到步骤S105，否则控制器继续进行到步骤S101。

在本实施方式中，前车轴19R的左车轮和右车轮之间的车轮滑移的差以及后车轴19F的左车轮和右车轮之间的车轮滑移的差必须超过2kph以用于控制器确定摩擦系数不一致状态存在。要理解的是，在本实施方式中，预定值随着车辆速度而增大；例如，对于超过50kph的车辆速度，在控制器70确定摩擦系数不一致状态存在之前，车轮速度差必须超过5kph。

在步骤S105处，控制器70确定前车轴19F的左车轮和右车轮中较快的一个车轮的速度与表示该车轮的滑移的车辆的参考速度之间的速度差是否超过了预定值TCS_thresh_2。如果该状态是真的，则控制器70继续进行到步骤S107，否则控制器70继续进行到步骤S101。在本实施方式中，TCS_thresh_2的值是2kph，但是其他值也是有用的。

在步骤S107处，TCS控制器70通过请求ABS控制器50向该车轮施加制动扭矩来使施加至前车轴19F的较快转向车轮的净扭矩的量减小。

在步骤S109处，TCS控制器70向后车轴19R的较快的转向车轮施加驱动扭矩的离合器27的离合器压力减小。要理解的是，在一些实施方式中，可以在步骤S107之前执行步骤S109。在本实施方式中，步骤S107和步骤S109基本上同步地有效地被执行。

在步骤S111处，TCS控制器70使施加至前车轴19F的已经施加了制动扭矩的车轮的制动力的量减小，并且逐渐增大了施加至其离合器压力已经被减小的离合器27的压力的量。要理解的是，可以在规定的时间量之后或者在一些实施方式中在规定的行驶的距离量之后执行制动力的减小以及离合器压力的增大，以使得能够再继续驱动扭矩施加以促进车辆在行驶表面上的运动。其他布置也是有用的。

然后，所述方法继续进行到步骤S101。

本发明的一些实施方式具有以下优点：车辆在摩擦系数不一致表面上的运动可以进行较长一段时间和/或与已知传动系相比传动系完整 性或性能劣化降低。这至少部分因为：相对于非摩擦系数不一致状态，减小了用于激活牵引力控制系统或其他车辆车轮滑移控制系统的阈值，在一些实施方式中导致跨对在机动车辆的后轮之间分配驱动扭矩进行控制的后驱动单元的相对旋转的量的减小。其他益处可以包括：必须由原动机如发动机、电动机和/或一个或更多个其他原动机转变的动力传动系驱动扭矩的量的减小以使车辆运转。这至少部分因为：可以通过减小耦合至后轮的扭矩而不是通过施加对抗传动系驱动扭矩的制动力来影响至后轮的驱动扭矩的减小。

要理解的是，本发明的一些实施方式适合用于许多不同的车轮类型，包括持久全轮驱动车辆如持久四轮驱动车辆或者具有能够在四轮驱动和两轮驱动配置之间切换的传动系的车辆。本发明的一些实施方式适合用于由传动系驱动多个车轴的车辆以及由传动系提供的原动机与一个或两个车轴之间耦合的扭矩的量可以被调整的车辆。另外地或可替代地，耦合的扭矩的量可以例如根据速度、加速的速率和/或任何其他合适的参数来调整。在一些实施方式中，耦合的扭矩的量

本发明的实施方式可以通过参照以下带编号的段落进行理解：

1.一种机动车辆控制器，其被配置成当传动系的第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时，使施加至第一车轴的一个或更多个驱动轮的净驱动扭矩的量减小，所述控制器包括：

电子处理器，所述电子处理器具有用于接收表示车轮速度的值的一个或更多个信号的电子输入端；以及

电子存储器装置，所述电子存储器装置电学上耦接至所述电子处理器并且存储有指令，

其中，所述处理器被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在所述存储器装置中的指令，使得所述处理器可操作成：

借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

根据表示车轮速度的值的信号来确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述摩擦系数不一致状态下，所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的一侧上的驱动轮的滑移超过所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮的滑移预定量以上，以及

当确定摩擦系数不一致状态存在时，执行摩擦系数不一致减轻操作，在所述摩擦系数不一致减轻操作中，当所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的滑移量超过比所述第一预定阈值小的第二预定阈值时，所述控制器使施加至所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩减小。

2.根据段落1所述的控制器，其中，所述处理器还可操作成当执行所述摩擦系数不一致操作时，借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置，使施加至第二车轴的作为具有较大滑移的车轮的左车轮或右车轮之一的驱动扭矩的量减小。

3.根据段落2所述的控制器，其中，所述处理器可操作成通过使由所述可变扭矩耦合装置的相应的左离合器装置或右离合器装置传递的扭矩的量减小来使至左车轮或右车轮之一的驱动扭矩减小。

4.根据段落1所述的控制器，其中，所述第一预定阈值在从5kph至10kph的范围中，而所述第二预定阈值在从1kph至4kph的范围中。

5.根据段落1所述的控制器，其中，所述第一预定阈值在从5kph至8kph的范围中，而所述第二预定阈值大于1kph而小于5kph。

6.根据段落1所述的控制器，其中，所述处理器可操作成接收表示车辆正在行驶的地形的信息，所述控制器可操作成进一步根据表示所述地形的所述信息来执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

7.根据段落6所述的控制器，其中，所述处理器可操作成通过接收表示车辆正在操作的操作模式的特性的信号来接收表示车辆正在行驶的地形的信息。

8.根据段落7所述的控制器，其中，所述处理器可操作成根据手动操作模式选择器标度盘的状态来确定是否执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

9.根据段落6所述的控制器，其中，所述处理器可操作成仅当多个操作模式中的预定的一个或更多个操作模式被选择时，才执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

10.根据段落9所述的控制器，其中，所述处理器可操作成仅当预定的一个或更多个越野操作模式被选择时，才执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

11.根据段落10所述的控制器，其中，所述处理器可操作成当与在 草地、碎石或雪地上行驶相对应的操作模式被选择时，执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

12.根据段落6所述的控制器，其中，所述处理器可操作成当确定车辆正在草地、碎石或雪地上行驶时，执行所述摩擦系数不一致操作。

13.根据段落6所述的控制器，其中，所述处理器可操作成如果确定车辆正在沙地上行驶，则不执行所述摩擦系数不一致操作。

14.根据段落1所述的控制器，其中，所述处理器可操作成确定车辆何时在横向摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述横向摩擦系数不一致状态下，所述第一车轴和所述第二车轴的车轮经历车辆的作为车辆的针对所述第一车轴和所述第二车轴的同一侧的仅一侧上的过度滑移，以及

当确定横向摩擦系数不一致状态存在时，执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

15.根据段落14所述的控制器，其中，所述处理器可操作成基本上仅当确定横向摩擦系数不一致状态存在时，才执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

16.根据段落1所述的控制器，其中，所述处理器可操作成确定车辆何时在对角摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述对角摩擦系数不一致状态下，所述第一车轴和所述第二车轴的车轮经历车辆的作为车辆的针对所述第一车轴和所述第二车轴的相反相应侧的仅一侧上的过度滑移，以及

当确定对角摩擦系数不一致状态存在时，执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

17.根据段落16所述的控制器，其中，所述处理器可操作成基本上仅当确定对角摩擦系数不一致状态存在时，才执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

18.一种包括根据段落1所述的控制器的机动车辆控制系统。

19.根据从属于权利要求6的段落18所述的控制系统，其被配置成在确定是否执行所述摩擦系数不一致减轻操作中，根据表示车辆正在行驶的地形的信号来确定车辆应该在多个操作模式中的哪个操作模式下进行操作。

20.根据段落19所述的控制系统，所述控制系统被配置成根据通过自动操作模式选择器确定所述多个操作模式中的哪个操作模式已经被自 动选择来确定是否执行所述摩擦系数不一致减轻操作。

21.根据段落18所述的控制系统，其中，所述操作模式是车辆的至少一个子系统的控制模式，所述控制系统具有用于以多个子系统控制模式中的选定的一个子系统控制模式对车辆子系统开始进行控制的子系统控制器。

22.根据段落21所述的控制系统，其中，所述系统包括评估器，所述评估器用于评估一个或更多个行驶条件指标以确定所述子系统控制模式中的每一个适合的程度。

23.根据段落20所述的控制系统，其能够在自动操作模式选择状态下进行操作，在所述自动操作模式选择状态下，所述系统自动地被配置成控制所述子系统控制器，从而以最适合的子系统控制模式对所述子系统或每个子系统开始进行控制。

24.根据段落20所述的控制系统，其中，在每个操作模式下，所述系统被配置成使多个车辆子系统中的每一个车辆子系统均以适合所述行驶条件的多个子系统配置模式中的选定的一个子系统配置模式进行操作。

25.根据段落24所述的控制系统，其中，所述操作模式包括选自以下控制模式中的一个或更多个控制模式：

选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式；

悬架系统的控制模式，并且所述多个子系统配置模式包括多个行驶高度；

流体悬架系统的控制模式，其中，在用于车辆的相反两侧上的车轮的悬架之间能够形成流体的互连，并且其中，所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述互连；

转向系统的控制模式，所述转向系统能够提供转向辅助，并且其中，所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述转向辅助；

制动系统的控制模式，所述制动系统能够提供制动辅助，并且所述多个子系统配置模式提供不同程度的所述制动辅助；

制动控制系统的控制模式，所述制动控制系统能够提供防抱死功能以控制车轮滑移，并且所述多个子系统配置模式允许不同程度的所述车轮 滑移；

动力传动系系统的控制模式，所述动力传动系系统包括动力传动系控制器以及加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供所述动力传动系控制器对所述加速器或节气门踏板的运动的不同程度的响应能力；

牵引力控制系统的控制模式，所述牵引力控制系统被设置成控制车轮空转，并且所述多个子系统配置模式允许不同程度的所述车轮空转；

横摆控制系统的控制模式，所述横摆控制系统被设置成控制车辆横摆，并且所述多个子系统配置模式允许车辆横摆相对于期望横摆的不同程度的偏离；

换挡位变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式能够包括所述变速器的高档位模式和低档位模式；以及

变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作，并且所述变速器系统包括变速器控制器，所述变速器控制器被设置成监视车辆的至少一个参数并且响应于所述至少一个参数来选择所述传动比，并且其中，所述子系统配置模式包括响应于所述至少一个参数来不同地选择所述传动比的多个变速器配置模式。

26.一种包括根据段落20所述的控制系统的传动系。

27.根据段落26所述的传动系，所述传动系包括具有相应的左车轮和右车轮的第一车轴以及具有相应的左车轮和右车轮的第二车轴，所述传动系可操作成驱动所述第一车轴的车轮和所述第二车轴的车轮，其中，所述传动系包括左右车轮可变扭矩耦合装置，所述左右车轮可变扭矩耦合装置被配置成在所述控制系统的控制下，改变递送至所述第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量。

28.根据段落27所述的传动系，其中，所述左右车轮可变扭矩耦合装置包括相应的左车轮离合器装置和右车轮离合器装置。

29.根据段落28所述的传动系，其中，所述相应的左车轮离合器装置和右车轮离合器装置各自包括摩擦离合器装置。

30.一种包括根据段落26所述的传动系的车辆。

31.一种机动车辆控制器，其被配置成当传动系的第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时，使向第一车轴的一个或更多个驱动轮施加 制动扭矩，所述控制器包括：

电子处理器，所述电子处理器具有用于接收表示车轮速度的值的一个或更多个信号的电子输入端；以及

电子存储器装置，所述电子存储器装置电学上耦接至所述电子处理器并且存储有指令，

其中，所述处理器被配置成访问所述存储器装置并且执行存储在所述存储器装置中的指令，使得所述处理器可操作成：

借助于传动系的相应的左右可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

根据所述表示车轮速度的值的信号来确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述摩擦系数不一致状态下，所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的一侧上的驱动轮与所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮之间的表面摩擦系数的差超过了预定量，以及

当确定摩擦系数不一致状态存在时，当第一车轴的作为所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的驱动轮的滑移量超过比所述第一预定阈值小的第二预定阈值时，使向所述驱动轮施加制动扭矩。

32.一种对机动车辆的传动系进行控制的方法，所述方法借助于计算装置来实施，所述方法包括：

当第一车轴的驱动轮的滑移量超过第一预定阈值时，使施加至传动系的第一车轴的一个或更多个驱动轮的净驱动扭矩的量减小，

借助于传动系的左右车轮可变扭矩耦合装置来控制施加至第二车轴的相应的左车轮和右车轮的扭矩的量，

确定车辆何时在摩擦系数不一致状态下进行操作，在所述摩擦系数不一致状态下，第一车轴和第二车轴中的每一个的一侧上的驱动轮的滑移超过所述第一车轴和所述第二车轴中的每一个的相反侧上的驱动轮的滑移预定量以上，

所述方法包括当确定摩擦系数不一致状态存在时，执行摩擦系数不一致减轻操作，其中，执行所述摩擦系数不一致操作包括：当所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的滑移量超过比所述第一预定阈值小的第二预定阈值时，使施加至所述第一车轴的正经历较大滑移的驱动轮的净扭矩 减小。

遍及本说明书的描述和权利要求书，词语“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及这两个词语的变型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”表示“包括但不限于”，并且并不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整数或步骤。

遍及本说明书的描述和权利要求书，除非上下文以其他方式要求，否则单数包括复数。具体地，使用不定冠词的地方，除非上下文以其他方式要求，否则说明书应当被理解为考虑复数以及单数。

除非互相不兼容，否则与特定方面、本发明的实施方式或示例一起描述的特征、整数、特性、复合物、化学成分或组应当被理解成适用于本文中描述的任何其他方面、实施方式或示例。