机动车传动系的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的传动系，具有：驱动发动机，驱动发动机的驱动功率能够通过功率路径导引到被驱动的车轮；以及kers(动力回收系统)蓄能器，kers蓄能器通过kers离合器系统与功率路径连接或能够连接。

背景技术：

在机动车传动系的领域中，通常分为具有内燃机的传统传动系、具有内燃机和电驱动马达的混合驱动传动系以及仅具有电马达作为驱动马达的电传动系。为了使作为驱动马达的电马达运行，设置有蓄能器，其一般设计为蓄电池或电容器，但也可以是基于氢气的，例如与燃料电池相结合。

在所有这些传动系中，可能存在如下需求，至少暂时将动能在车辆制动过程期间加以暂存，以便能够将能量在稍后的时刻作为驱动能来提供。在具有电机械的传动系中，已知的是，其在制动过程中作为发电机运转，其中，基于动能获取电功率例如能够用于对蓄电池充电。这种类型的动能回收也称为电kers系统。

具有高效率的电机械kers系统利用的是在发电机运行中处在高转速下的电机械。在此，这种发电机的转子也可以用作飞轮，这样的条件一般是，转子能够与功率路径断开联接。在此，在这种转子中存储的动能可以根据需要要么再度直接转换成驱动动能，但也可以转换成电能，方式为发电机从空转运行过渡到充电运行。在此情况下，例如可以对蓄电池或也对高功率电容器充电。

依据上述基础非常老式的动能回收方式是所谓的机械kers，其中，旋转中的飞轮系统用作中间蓄能器。相对于电的和电机械的kers系统，这种系统现今由再度引起关注，因为寿命几乎不受限制，这是在任何情况下相对于诸如蓄电池和电容器的蓄电器而言的，蓄电器一般随着时间衰减，通常与所进行的充放电周期的数目相关。

由文献de-c891503已知一种应用了飞轮配重回转仪的公共汽车驱动装置。这种驱动装置特别是当公共汽车通常经受频繁的速度变换时，很有作用。这种驱动装置包括能够被装载机械能的飞轮配重回转仪。另外，传动系包括内燃机。内燃机可以通过流体离合器或液压变换器、变速器和转向轴来驱动公共汽车。利用竖向轴布置的飞轮配重回转仪通过锥形齿轮传动装置和液压离合器或变换器与变速器连接。通过交替或同时接通离合器或变换器，车辆可以要么由内燃机或由飞轮配重回转仪，或者由二者同时驱动。必要时，可以在发动机与变速器之间在中间接入超越离合器。飞轮配重回转仪的能量要么通过提供内燃机的驱动功率、要么通过使回转仪加速而从制动能中实现获取。

当前的、使用飞轮配重蓄能器的方案一般包括无级变速器(cvt)，无级变速器能够连接在在飞轮配重蓄能器与传动系(例如车辆变速器)之间。在这种已知的传动系(de102007033577a1)中，飞轮配重蓄能器与功率路径的连接还包括分离离合器。通过无级变速器，应当可行的是，将飞轮配重蓄能器设计为至少30000周/分钟(upm)、优选60000周/分钟(upm)的高转速。这应当实现的是，飞轮配重蓄能器在结构上紧凑地实现。分离离合器可以被设置用于能够避免倒拖损耗或者实现停车断开连接。

另一种具有无级变速器的机械kers系统由文献de102010062789a1已知。无级变速器或其他类型的变换器应当用于将电马达的驱动功率和来自飞轮配重蓄能器的驱动功率适当加和。

文献de102010009405a1公开了一种电机械的kers系统，其中，电动转子与机动车的轴机械联接，并且飞轮配重体在需要时能够与转子以磁力方式直接相联。

文献de3224982a1公开了另一种传动系，其中，内燃机的驱动功率和来自飞轮蓄能器的驱动功率能够通过静液压转矩变换器以及自由轮装置实现叠加。

用于将飞轮配重蓄能器与功率路径连接的、具有飞轮配重蓄能器和kers离合器结构的传动系由文献wo2011/080512a1已知。这里使用的kers离合器结构包括蓄能器方面的齿轮组和功率路径方面的齿轮组。蓄能器方面的齿轮组和功率路径方面的齿轮组通过至少两个盘式离合器相互联接，盘式离合器能够借助于适当的促动器来操作。通过齿轮组将功率路径根据所接入的离合器以不同的速比与飞轮配重蓄能器相连接。速比中的一个可以用于给飞轮配重蓄能器加载负荷，另一个速比可以用于释放飞轮配重蓄能器的载荷。

多重离合器也可以用在分别用于加载或释放负荷的不同速比中。设计为盘状离合器的离合器可以设计为载荷切换离合器，使得从一个离合器到另一离合器能够实现不发生力中断的过渡。

功率路径侧的齿轮组优选与机动车变速器的输入轴相连接。摩擦离合器一般是常开离合器。

为了改进飞轮配重蓄能器的效率，已知的是，将这种飞轮布置在壳体中，并且将壳体通过真空泵抽真空，以便将空气动力损耗保持在最低程度。能够用于此的真空泵例如在文献de19620368c1中公开。

最后，文献de19923154b4涉及一种用于自动变速器的液压操作系统，其中，泵以传递力的方式与车辆的驱动发动机或变速器通过机械驱动装置以及通过自由轮机械连接。机械驱动装置和电马达连接在泵的共同的驱动轴上。

为了操作上述的kers离合器结构，通常可行的是，应用电促动器、气动促动器或液压促动器。对于液压促动器的情况，同样已知的是，将液压流体用于促动还有冷却离合器，离合器特别是摩擦离合器。

技术实现要素：

基于上述背景，本发明的目的在于，提出一种用于机动车的改进的传动系。

上述目的在开头提到的传动系中以如下方式实现，功率路径具有带两个子变速器的双离合器变速器，这两个子变速器分别具有多个档位齿轮组，其中，kers离合器结构通过第一和/或第二子变速器的档位齿轮组中的一个的挡位轮与功率路径连接或能够连接。

双离合器变速器可以设计用于从前面/沿横向装入机动车中，但也可以设计用于沿纵向装入机动车中。

能够借助于其将kers蓄能器与功率路径连接的档位轮可以是固定轮或浮动轮。在变动方案中，kers蓄能器仅与两个子变速器中的一个连接。在优选的实施方式中，kers蓄能器连接到其上的子变速器优选是具有较大的变速幅度的kers蓄能器，其例如具有奇数的档位级。在可替换的构造方案中，kers蓄能器通过相应的档位轮与两个子变速器相连接。

由kers蓄能器和kers离合器结构组成的结构可以沿侧向、也就是沿径向错开地布置和安装在双离合器变速器的壳体上，必要时布置和安装在独立的kers壳体中。

kers蓄能器优选包括飞轮，飞轮的转轴优选平行于双离合器变速器的轴地取向。

传动系可以设计为单纯的电传动系，但是优选是如下的传动系，其中，驱动发动机通过内燃机来形成。传动系可以附加地包括电马达，以便形成混合传动系。

kers蓄能器优选具有至少一个飞轮。飞轮优选设计为至少10000周/分钟(upm)、特别是20000周/分钟(upm)的最大转速、特别是30000周/分钟(upm)的最大转速。特别优选的是，最大转速为至少60000周/分钟(upm)。

飞轮的直径可以小于500mm。飞轮可以容纳在能够被抽真空的蓄能器壳体中。

kers离合器结构与功率路径的连接能够特别是在双离合器变速器的输入端上进行。

只要kers蓄能器连接在双离合器变速器的输入端上，双离合器变速器的速比(档位级)能够被用于在加载和释放负荷时对kers蓄能器的运行进行优化，使得kers蓄能器例如在加载负荷时能够尽可能快速地达到高转速。

由此，所述目的得到完美解决。

根据特别优选的实施方式，kers离合器结构具有蓄能器方面的kers齿轮组，其与kers蓄能器连接，并且具有变速器侧的kers齿轮组，其与第一和/或第二子变速器的档位齿轮组中的一个的档位轮连接，其中，蓄能器方面的kers齿轮组和变速器方面的kers齿轮组通过至少一个kers离合器相互连接。

优选的是，两个kers齿轮组通过至少两个kers离合器相互连接。由此，能够根据kers离合器中的一个的接通情况，配置出kers蓄能器与档位轮之间的其他速比，例如根据kers蓄能器的负荷加载过程或kers蓄能器的释放负荷过程进行优化。

在此，齿轮组支承在平行于双离合器变速器的变速器轴取向的轴上。

kers离合器可以是湿式运行的盘式离合器。在两个或更多个kers离合器中，从一个离合器变换到另一个离合器的过程能够在承受负荷的情况下实现。

在可替换的设计方案中，kers离合器通过动液压流体离合器来形成。这种类型的离合器也能够实现承受负荷情况下的换档。

一个或多个kers离合器优选沿轴向布置在蓄能器方面的kers齿轮组与变速器方面的kers齿轮组之间。

根据另一优选的实施方式，蓄能器方面的kers齿轮组具有与kers蓄能器连接的kers小齿轮，其中，蓄能器方面的kers齿轮组的第一kers轮与kers小齿轮保持嵌接，并且与第一kers离合器的输入件连接，第一kers离合器的输出件与变速器方面的齿轮组的第一kers轮相连接。

术语“输入件”和“输出件”仅被选择用于更好地区分。不言而喻的是，离合器的这两个部件能够根据功率流向要么用作输入件，要么用作输出件。

在此，特别有利的是，变速器方面的齿轮组的第一kers轮与第一或第二子变速器的档位齿轮组中的一个的档位轮相连接。

在此，第一kers轮直接与档位轮保持嵌接，但也可以通过至少一个中间齿轮与档位轮连接。

另外，有利的是，蓄能器方面的kers齿轮组具有第二kers轮，第二kers轮与其第一kers轮保持嵌接(或者可替换地与kers小齿轮保持嵌接)，并且优选与第二kers离合器的输入件连接，第二kers的输出件与变速器方面的kers齿轮组的第二kers轮相连接。在此，变速器方面的kers齿轮组的第二kers轮可以与变速器方面的kers齿轮组的第一kers轮保持嵌接，但也可以与变速器方面的kers齿轮组的kers小齿轮保持嵌接。

通过这种措施，kers离合器结构可以具有两个(或更多个)kers离合器，kers离合器按照紧凑的方式布置在kers蓄能器与双离合器变速器的档位轮之间。

kers离合器结构可以恰好具有两个齿轮组，也就是蓄能器方面的齿轮组和变速器方面的齿轮组。

在一个变形方案中，变速器方面的kers齿轮组与第一或第二子变速器的档位齿轮组中的一个的档位轮相连接，其中，kers离合器结构具有另一变速器方面的kers齿轮组，该kers齿轮组通过另一kers离合器与蓄能器方面的kers齿轮组连接，其中，另一变速器方面的kers齿轮组与第一或第二子变速器的档位齿轮组中的另一档位轮连接。

在这种设计方案中，特别有利的是，与另一变速器方面的kers齿轮组连接的另一档位轮是另一子变速器的档位齿轮组的一部分。

换言之，在此优选的是，其中一个变速器方面的kers齿轮组与子变速器中的一个的档位轮相连接，相反，另一变速器方面的kers齿轮组与另一子变速器的档位轮连接。

齿轮组与相应的档位轮之间的连接可以如所述那样，按照直接的方式实现，但也可以通过中间轮等来实现。

因此，在一种变形中，有利的是，变速器方面的kers齿轮组或另一变速器方面的kers齿轮组具有与之保持嵌接的中间轮，中间轮与档位齿轮组的档位轮连接或有利地与之保持嵌接。

另外，整体上有利的是，双离合器变速器具有带第一轴向端部和第二轴向端部的轴向伸展，其中，kers蓄能器和kers离合器结构沿轴向布置在双离合器变速器的第一与第二端部之间。

通过上述措施，能够实现的是，能够沿轴向对用于装入带有kers扩展部的双离合器变速器所需的空间加以界定。由kers蓄能器和kers离合器结构构成的扩展部的轴向长度或伸展优选小于/等于双离合器变速器的轴向伸展。

另外，整体上有利的是，传动系被设计用于沿横向装入机动车中，其中，双离合器变速器具有一个带输入轴结构的分级变速器和两个与之平行的输出轴，kers离合器结构能够与功率路径通过档位轮连接，档位轮支承、优选固定在输入轴结构上。

由此，还可以在沿横向装入时，实现紧凑的结构形式，特别是就沿径向而言。

kers蓄能器能够直接连接到变速器方面的kers齿轮组上。

但有利的是，kers蓄能器具有特性变扭器或用于变换传送转速的变速器，其与kers离合器结构连接，特别是与蓄能器方面的kers齿轮组连接。速比变速器例如能够以行星变速器的结构形式实施。

在此情况下，有利的是，kers离合器结构中的转速已明显低于kers蓄能器的相应转速。因此，对于在kers离合器结构的区域中的支承部和啮合部没有特别的要求，因为转速与双离合器变速器中的其他构件的转速相类似。

在另一实施方式中，kers离合器结构通过速比变速器与档位齿轮组中的一个的档位轮相连接。

这种实施方式能够与如下的实施方式相组合，其中，速比变速器布置在kers蓄能器与kers离合器结构之间。

只要速比变速器布置在kers离合器结构与档位轮之间，kers离合器就能够根据较低转矩来设计。另外，在kers离合器结构的蓄能器方面的输入端与kers蓄能器之间存在较少的引起损耗的元件。由此，倒拖损耗得以减低，使得：当kers离合器结构的一个或多个离合器断开的情况下，kers蓄能器可以在较长时间内蓄积动能。但是，在kers离合器结构的区域中的转速在这种情况下较高，这一般需要较高的加工质量。

kers蓄能器的飞轮典型地具有小于/等于200mm的外直径。在此，外圆周在所设置的高转速下(例如最高约60000周/分钟)具有接近声速的圆周速度。因此，优选的是，飞轮可以在特殊的密封壳体中，在真空中旋转，以便将空气动力损耗或空气流动损耗降至最低程度。

通过将kers蓄能器与双离合器变速器的档位轮通过kers离合器结构相连接的措施，其中，kers离合器结构具有至少一个kers离合器，其特别是呈盘式离合器或流体离合器的形式，则不需要提供用于连接kers蓄能器的无级变速器。在此，kers离合器结构的操控可以明显更简单。此外，由此可以实现明显的重量减轻。

被驱动的车轮与飞轮之间的速比优选设定如下，可以存在极限工作点。即便当减速到很低的车辆行驶速度，在此，飞轮应当优选能够被加载至其最大转速。另外，应当可行的是，飞轮被释放负荷，以达到合理较高的车辆速度，例如达到小于/等于100km/h等的速度。

通过将带有kers蓄能器和kers离合器结构的kers扩展部与双离合器变速器的变速器输入侧连接，能够一并利用变速器的档位速比。因此，机械耗费降至最低。相比于将kers扩展部与双离合器变速器的两个子变速器进行连接的解决方案而言，能够实现明显的速度降低。

为了实现飞轮所需的高转速，在kers蓄能器前面接有速比变速器，例如呈行星齿轮组或行星变速器的形式，或者是行星齿轮组或行星变速器的一部分。这种速比变速器的部件在此可以例如与壳体相关地得到固定设置。

在将两个kers离合器用在kers离合器结构中而且与具有四个档位级(例如档位级1、3、5、7)的子变速器相连接的情况下，飞轮能够以总共8个不同的速比用于驱动车辆。

只要设置有中间轮，中间轮就能够对kers系统的部件与基础变速器的输入侧之间的轴距进行桥接。

特性变扭器可以如所述那样具有行星齿轮组。在这种情况下，行星齿轮组可以构造有固定设置的空心轮。但是，行星齿轮组也可以实施有可替换的设计方案，可以多件式地构造，或者可以由圆柱齿轮变速器来替代。

kers离合器结构与双离合器变速器的档位轮之间的中间轮也可以通过多个圆柱齿轮的组合来替代，或者也通过双轮来替代。双轮提供了如下可能性，在双离合器变速器运行啮合部中，选出不同与速比级或kers离合器结构的kers齿轮组的啮合类型(其他模块、其他倾斜角度)。

通过上述措施，可以在必要时避免发生nvh(噪声、振动、声振粗糙度)问题。例如，双离合器变速器齿轮组中的啮合部可以根据内燃机的使用来优化，kers离合器结构(变速器方面的齿轮组)的啮合可以隔绝转矩方向变换的运行而得到优化，具体而言，这独立于双离合器变速器的齿轮组的优化。

kers离合器结构可以与“奇数个”子变速器(具有档位级1、3、5和7)连接，但也可以与具有偶数档位级的另一子变速器连接。例如，可以在上述变型方案之一中，将两个kers离合器设置在一个离合器结构中，离合器结构与子变速器中的一个连接。另一kers离合器可以与另一子变速器连接。

通过这种措施，能够在kers蓄能器与传动系的相应激活的子变速器存在连接器件，在不中断通向kers蓄能器的转矩传递的情况下，实现双离合器变速器中的档位变换。

如所述那样，同样也可以考虑的是，kers离合器分别与双离合器变速器的两个子变速器中的一个连接。

优选纯机械式的kers蓄能器实现了：分别将一部分所存储的动能存储在变速器系统内部并且在需要时再次提供给驱动装置。与电混合系统相反，不需要过深地介入车辆的其他系统。特别是无须安装电池系统，也不用损失车辆内部的其他空间。

能够实现可达成的燃料消耗节省相比于必需的耗费(用于构件和所需的车辆外围的耗费)非常良好的比例。

不言而喻的是，前面提到的以及后面还要阐释的特征能够不仅以分别给出的组合应用，而且也能够以其他组合或单独使用，而不离开本发明的范围。

附图说明

本发明的实施例在附图中示出并且在下面的说明书中详细阐释。其中：

图1示出按照本发明的传动系的实施方式的示意图；

图2示出按照本发明的传动系的另一实施方式的示意透视图；

图3示出按照本发明的传动系的又一实施方式的示意图；

图4示出按照本发明的传动系的又一实施方式的示意图；

图5示出按照本发明的传动系的又一实施方式的示意图；

图6示出传动系、例如图3中的传动系的示意轴向视图；以及

图7示出按照本发明的传动系的又一实施方式的示意部分图示。

具体实施方式

在图1中示意示出用于机动车的传动系的实施方式，并且通常以10标示。传动系10包括驱动发动机12，驱动发动机例如可以设计为内燃机，但是也可以由混合驱动单元形成。另外，传动系10具有摩擦离合器结构14，摩擦离合器结构在输入侧与驱动发动机12连接，并且在输出侧与变速器结构16连接。变速器结构16的输出端与差速器18连接，借助于差速器能够将驱动功率分配给被驱动的车轮20l、20r。

因而，从驱动发动机12到被驱动的车轮20l、20r配置出功率路径，其在图1中以22标示。

传动系10还包括：kers蓄能器24，kers蓄能器可以设计为纯机械式的、呈飞轮形式的动能蓄能器；以及kers离合器结构26。kers蓄能器24借助于kers离合器结构26与功率路径22连接。

在这里，摩擦离合器结构14通过双离合器结构形成，具有第一摩擦离合器30和第二摩擦离合器32。摩擦离合器30、32可以分别设计为开动及分离离合器。另外，摩擦离合器可以设计为干式摩擦离合器，也可以设计为湿式摩擦离合器。

变速器结构16包括：第一子变速器34，其例如对应于奇数的档位级；以及第二子变速器36，其例如对应于偶数的档位级并且必要时对应于倒档档位级。两个子变速器34、36形成双离合器变速器。第一子变速器34的输入端与第一摩擦离合器30的输出件连接。第二子变速器36的输入端与第二摩擦离合器32的输出件连接。两个子变速器34、36的输出端与差速器18连接。通过划分为子变速器和两个摩擦离合器，也将功率路径22分成两个并行的功率路径22a、22b。

第一子变速器34具有多个档位齿轮组38，档位齿轮组分别对应于档位级。齿轮组中的一个具有档位轮39。

按照相应的方式，第二子变速器36包括多个档位齿轮组40。

如在图1中示意示出那样，kers离合器结构26通过第一子变速器34的档位轮39与功率路径22a连接或能够连接。

传动系10还包括壳体结构42。壳体结构42包括变速器壳体44以及沿轴向与之连接的离合器壳体46。另外，壳体结构42可以包括kers壳体48，在kers壳体内部能够容纳有kers蓄能器24和kers离合器结构26。在此，kers壳体48可以至少部分地相对于变速器壳体44的内腔分隔开。而至少是kers离合器结构26的部件也可以容纳在变速器壳体44内部，部件特别是指kers离合器结构26的齿轮组。另外同样可行的是，kers壳体48和变速器壳体44分享共同的流体底壳，使得包括于其中的部件以相同的流体运行(例如车辆变速器油，特别是atf(自动变速器流体)油)。

kers壳体48特别是能够沿径向与变速器壳体44相邻地布置。在此，kers蓄能器的转轴可以平行于变速器结构16的轴地取向。

虽然通常可以考虑的是，kers蓄能器24的飞轮与kers离合器结构26共同容纳在kers壳体48内部，但优选的是，kers蓄能器24的飞轮具有分隔开的蓄能器壳体50，在蓄能器壳体内部以能转动的方式支承有kers轮52(飞轮)。在此，蓄能器壳体50以如下方式密封，蓄能器壳体能够借助于真空泵抽真空，以便降低kers轮52的空气动力损耗。

kers蓄能器24能够以如下方式设计，kers轮52的转轴直接与kers离合器结构26的输入件连接。但优选的是，kers轮52的转轴如在图5示出那样，通过速比变速器(例如呈行星变速器形式，特别是为行星齿轮组54的形式)与kers离合器结构26的输入件连接。由此，可以将设计用于非常高的转速(例如最大至60000周/分钟)的kers轮52相比于输入件的转速可以明显降低的情况更加理性地与kers离合器结构26的输入件连接。行星齿轮组54可以例如具有空心轮，空心轮可以固定在壳体(例如kers壳体或蓄能器壳体)上。

kers离合器结构26具有蓄能器方面的kers齿轮组60以及变速器方面的kers齿轮组62。蓄能器方面的kers齿轮组60包括蓄能器方面的kers小齿轮64，kers小齿轮与kers蓄能器24(kers轮52的转轴或行星齿轮组54的输出件)抗扭地连接。另外，蓄能器方面的kers齿轮组60具有蓄能器方面的第一kers轮66和蓄能器方面的第二kers轮68，蓄能器方面的第一和第二kers轮与蓄能器方面的kers小齿轮64保持嵌接。

按照相应方式，变速器方面的齿轮组62具有变速器方面的kers小齿轮70，变速器方面的kers小齿轮与变速器方面的第一kers轮72和变速器方面的第二kers轮74保持嵌接。

蓄能器方面的第一kers轮66和变速器方面的第一kers轮72优选具有相同的转轴。按照相应的方式，蓄能器方面的第二kers轮68和变速器方面的第二kers轮74具有相同的转轴。

在蓄能器方面的第一kers轮66与变速器方面的第一kers轮72之间布置有第一kers离合器76。按照相应方式，在蓄能器方面的第二kers轮68与变速器方面的第二kers轮74之间连有第二kers离合器78。

变速器方面的kers齿轮组62可以要么直接利用上面提到的轮中的一个，要么利用小齿轮70、72、74与传动系10的功率路径22连接，特别是与档位轮39连接。在优选的实施方式中(图1中所示)，变速器方面的kers齿轮组62通过中间轮80(或两个中间轮)与档位轮39连接。

第一kers轮和第二kers轮的速比优选是不同的，使得根据kers离合器76或78的接通情况下，能够配置出kers蓄能器24与传动系10的功率路径22之间不同的速比。例如，第一kers离合器76可以特别是用于对kers蓄能器24加载负荷，第二kers离合器78释放负荷，或者反过来也可以。

在图2中，以示意的形式以透视的示意图示出传动系10的另一实施方式。在此情况下，可见的是，壳体结构42连同变速器壳体44和离合器壳体46具有如下的轴向伸展，其从离合器壳体46的朝向驱动发动机12的端部达到变速器壳体44的背向驱动发动机12的端部。

图2还示出，由kers蓄能器24和kers离合器结构26组成的结构沿轴向来看布置在壳体结构42的端部之间，也就是具有小于/等于壳体结构42的轴向延伸82的轴向延伸84。

变速器结构16与两个子变速器的组合以及摩擦离合器结构14与两个摩擦离合器的组合通常也总称为双离合器变速器，使得轴向延伸82也可以是就双离合器变速器的轴向长度而言的，双离合器变速器在这种情况下包括摩擦离合器结构。

在后面的图3和图6中，介绍了传动系的其他实施方式，其在结构和工作原理方面通常可以与图1中的传动系10相同。因此，相同的元件以相同的附图标记示出。在后面主要阐述区别。

在图3中，示出传动系10’，其设计用于从前面/沿横向装入机动车中。子变速器34、36具有由内部轴和空心轴组成的共同的输入轴结构90。子变速器34、36与输入轴结构90平行地包括第一输出轴92和第二输出轴94，第一和第二输出轴通过输出齿轮组96(fd1、fd2)与图3中未详细示出的差速器18相连接。

在第一输出轴92上布置有针对第一子变速器34的前进档位级1、7的浮动轮以及针对第二子变速器26的档位级6和2的浮动轮。在第二输出轴94上布置有针对第一子变速器34的前进档位级3和5的浮动轮以及针对第二子变速器36的前进档位级4和倒档档位级r的浮动轮。在输出齿轮组96与针对倒档档位级的浮动轮之间，还在第二输出轴94上固定设置有驻停锁止轮p。

带有行星齿轮组54的kers蓄能器24与图1中的传动系10相同地构造。kers离合器结构26’略区别于图1中的kers离合器结构。因为蓄能器方面的kers齿轮组60’具有蓄能器方面的kers小齿轮64，其与蓄能器方面的第一kers轮66保持嵌接。但是，蓄能器方面的第二kers轮不与kers小齿轮保持嵌接，而是与蓄能器方面的第一kers轮保持嵌接。变速器方面的第一和第二kers轮72、74以相应的方式相互保持嵌接，变速器方面的第一kers轮直接与中间轮80保持嵌接。

中间轮80与档位轮39连接，所述档位轮通过针对前进档位级5和7的档位齿轮组形成。准确来讲，档位轮39是固定轮，所述固定轮固定设置在输入轴结构90的内部轴上并且第一输出轴92上的针对前进档位级7的浮动轮与所述固定轮保持嵌接，同样也与第二输出轴94上的针对前进档位级5的浮动轮保持嵌接。与之相应地，配置出如下的kers连接件38，其从kers离合器结构26’通过输入轴结构90的内部轴上的档位轮39、既而通过第一子变速器34的齿轮组中的一个延伸到第一输出轴或第二输出轴上，并且从那里延伸至输出齿轮组96。在这里，示出的是，挂入前进档位级1，使得kers功率通过针对前进档位级2的齿轮组传输到输出轴92上。

图4示出传动系24”的另一实施方式，其在结构和工作原理方面大致与图3中的传动系10’相同。因此，相同的元件通过相同的附图标记来标示。在下面，主要阐释区别。在此，图4出于概览图示的原因末示出输入轴结构90和输出轴92。

kers离合器结构26”在此包括蓄能器方面的kers齿轮组60”，其与图3中的kers齿轮组60’相同地构造。

kers离合器结构26”还包括变速器方面的第一kers齿轮组62”，其具有变速器方面的kers轮74”，变速器方面的kers轮与蓄能器方面的第二kers轮68处在相同的转轴上。在此情况下，变速器方面的第一kers齿轮组62”的变速器方面的kers轮通过一个中间轮80”或多于一个的中间轮与档位轮39保持连接，其中，档位轮如图3的实施方式那样，可以是指输入轴结构90的针对前进档位级5和7的固定轮。

kers离合器结构26”在图4的实施方式中还包括变速器方面的第二kers齿轮组100。变速器方面的第二kers齿轮组100具有变速器方面的另一kers轮72”，变速器方面的另一kers轮与变速器方面的第一kers轮66处在相同的转轴上。变速器方面的另一kers轮72”通过另一中间轮(或另外多个中间轮)102与另一档位轮39”保持连接。另一档位轮39”例如可以是指输入轴结构90的对应于前进档位级4和6的固定轮。

总之，优选的是，档位轮39、29”分别对应于另一子变速器，正如在所示的实施方式中那样。由此，能够实现两个并行的kers连接件98和104，正如其在图4中示意示出那样。

第一kers离合器76”布置在蓄能器方面的kers轮66与变速器方面的kers轮72”之间并得到连接。第二kers离合器78”布置在蓄能器方面的kers轮68与变速器方面的kers轮74”之间并得到连接。

图5示出传动系10”’的又一实施方式，其在结构和工作原理方面大致与图4中的传动系10”相同。因此，相同的元件以相同的附图标记标示。下面主要阐释区别。

在传动系10”’中，kers离合器结构26”’包括蓄能器方面的第三kers轮108，其与蓄能器方面的第二kers轮68保持嵌接。另外，变速器方面的第一kers齿轮组62”’包括变速器方面的第三kers轮110，其与变速器方面的第一kers齿轮组62”’的第二kers轮保持嵌接。

在蓄能器方面的第三kers轮108与变速器方面的第三kers轮110之间布置有第三kers离合器112并且得到连接。与之相应地，kers离合器结构26”’实现了通过两个不同的速比与第一子变速器34的kers连接98，也就是要么通过闭合摩擦离合器78，要么通过闭合摩擦离合器112来实现。相反，对于与第二子变速器的kers连接104，在所述实施方式还有图4的实施方式中，仅设置kers离合器76。但在一种变型方案中，可以考虑的是，也针对kers连接104设置另一kers离合器，其例如能够通过蓄能器方面的第四kers轮和变速器方面的第四kers轮连接在功率流中，该离合器例如与kers轮66、72保持嵌接。

在图5中还可见的是，kers蓄能器24”’也能够直接连在蓄能器方面的kers轮中的一个上，在这种情况下，连接到蓄能器方面的第三kers轮108上。但也可行的是与蓄能器方面的第二kers轮68连接，或者在图3和图4的情况下，与蓄能器方面的第一kers轮66连接，方式为：kers蓄能器24”’与蓄能器方面的相应的kers轮同轴地布置。kers蓄能器24”’如在之前的实施方式中那样，具有：蓄能器壳体50”’，在蓄能器壳体中布置有kers轮；以及速比变速器54”’，例如呈行星齿轮组的形式。

图6以示意形式示出图1的传动系10’的轴向视图，其中，图示能够以相同方式参照图3至图5的传动系。

可以知晓，传动系10’具有输入轴结构90以及第一输出轴92和第二输出轴94。第一输出轴92和第二输出轴94分别与差速器18的输入件保持嵌接。

kers蓄能器24通过中间轮80与固定设置在输入轴结构90上的轮保持嵌接。可替换地，kers蓄能器也可以直接与输入轴结构的所述轮转连接，正如在图6中以24^iv示出那样。

可替换地当然也可行的是，kers蓄能器24或中间轮80与支承在输出轴92、94之一上的档位轮连接。在任何情况下，优选的是，kers蓄能器24与双离合器变速器的输入端连接，使得为了kers蓄能器24与被驱动的车轮20l、20r之间的连接能够应用双离合器变速器的至少一部分速比，以便能够最佳地调整相应的工作点。

图7示出传动系10^v的又一实施方式，其在结构和工作原理方面大致与图3的传动系10’相同。因此，相同的元件以相同的附图标记标示。下面，主要阐释区别。

kers蓄能器24在传动系10’中包括速比变速器54，而在传动系10^v中，kers蓄能器24^v在无需这种速比变速器的情况下构造，使得以能够转动的方式支承在蓄能器壳体50^v中的kers轮直接与蓄能器方面的kers齿轮组的其中一个轮连接。在这种连接情况下，优选在kers离合器结构26^v与档位轮39之间布置有速比变速器54^v。准确来讲，速比变速器54v(其同样可以设计为行星变速器或简单的行星齿轮组)与副轴116同轴地布置，传送轮118固定设置在副轴上，传送轮118与变速器方面的kers齿轮组62保持嵌接。另外，速比变速器54^v的输出件与中间轮80连接，中间轮与档位齿轮组中的一个的档位轮39连接，例如恰如图3中所示那样。

换言之，速比变速器50^v可以要么沿功率流方向布置在kers轮与kers离合器结构之间，或者布置在kers离合器结构与档位齿轮组中的一个的档位轮之间。