考虑到信号设备的驾驶辅助方法与流程

本发明处于电子技术的领域，并且可以带有特别的优点地被应用于汽车技术中。具体而言，本发明涉及一种车辆中驾驶辅助方法。

背景技术：

很久以来，在汽车技术中讨论并且也实现用于车辆的驾驶辅助系统。这种辅助系统的早前的实例例如是制动辅助或自动的制动系统。这样的系统一方面通过传感器技术支持或者部分地代替驾驶员的感知，和/或另一方面支持驾驶员的行动意图（Handlungsabsichten）的实现（Umsetzung）。随着技术的进步，在驾驶车辆时，越来越多的和越来越复杂的功能可以通过自动系统来承担，并且在该领域中，目前的技术发展的状况被反映在将当前系统命名为“ADAS”=先进驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistent Systems）中。

这样的先进辅助系统从车辆中的所谓的电子地平线（eHorizon）、也就是一个单元和方法中得到数据，eHorizon以各种方式为驾驶员以及为车辆中的特定的辅助装置提供尽可能全面的信息，这些信息仅仅基于感知或者传感器技术在没有eHorizon的帮助下不可用或者在特定的时间点还不可用。例如，通过该系统可以采用器具有比人类感知系统更高的灵敏度的传感器；另一方面，关于在行驶方向上前方线路段的信息，也可由第三方请求或者从数据库中提取。这样，现代eHorizon通常具有数据库信息，所述数据库信息给在行驶方向上在前方路段赋予多个属性、也就是与驾驶相关的特性。

以这种方式，eHorizon例如可以用信号通知：当前尚不能看到的未来行驶线路（Fahrstrecke）具有特定的上坡（Steigung）或者特定的下坡（Gefaelle）。在车辆之内，eHorizon可以将该信息传送给辅助装置的电子控制装置，这些辅助装置可以预期的方式规划车辆的驾驶。以这种方式，eHorizon与相对应的规划方法一起允许舒适的、预测性的、节能的、必要时节约时间的、可是在任何情况下都是特别安全的驾驶。

为了使得eHorizon设备的信息对于控制装置可用，经由在车辆之内的数据连接，已开发了标准化的报告方法（Meldeverfahren）或报告机制，所述报告方法或报告机制中的一些已在ADASIS论坛中被讨论，并在所谓的ADASIS协议中被规定。第二版的ADASIS协议专门研究对最有可能的未来行驶线路预测性地评估，使得为最有可能的行驶线路特别选出的信息可用。可能的是，通过特定的标准消息（Standardmeldung），经由在机动车中的eHorizon和相应的通信装置，以简档的形式报告关于在行驶线路上的特定的独特现象（例如桥、禁止行驶、隧道入口（Tunneleinfahrt））的信息或者沿着该线路的特定的道路特性。为这些消息类型在车辆中设置电子控制装置。

在现行协议解决方案中的缺点是，迄今通常仅将静态的现象包含到这些消息中。

虽然从WO 2011/117141中已经原则上公开了如下构思：经由电子地平线也将动态量提供给车辆的至少一个控制设备。在那里也讨论了，将例如以交通信号灯的形式的动态现象集成到电子地平线中。

可是，直到现在还没有阐明具体的途径，可以如何利用已知的协议，对在行驶线路上的或者在最有可能的未来行驶线路上的现象随时间改变时的时间条件加以考虑。

技术实现要素：

因而，本发明所基于的任务是，提供一种驾驶辅助系统和方法，用于通过车辆中的信号、尤其是在eHorizon的情况下可以以尽可能有利的方式表示动态过程。在此，不仅要给该系统提供关于相对应的现象出现在哪个位置的信息，而且要给该系统提供关于按照哪些规则在未来要预期信号改变（Signalwechsel）的信息。最后，相应的信息能够由车辆中的电子控制设备尽可能可靠地并且有意义地使用、也可能以通用的方式使用。

为了解决该任务，本发明涉及一种车辆中驾驶辅助方法，在该方法中，可根据至少一个在车辆前方的行驶道路（Fahrweg）上的控制交通的信号设备，来影响车辆在行驶方向上的运动，该信号设备具有周期性重复出现的信号状态；并且在该方法中，在车辆之内，通过第一数据处理设备（eHorizon）来确定（ermitteln）第一数据和第二数据，并且借助在车辆之内的数据连接以数据包（消息）的形式为电子控制装置提供所述第一数据和第二数据，其中所述第一数据关于与信号设备相关联的（zugeordnet）（多个）停止线的位置，所述第二数据关于信号设备的各个信号状态的开始时间和/或结束时间，而且其中所述数据包中的各个包都至少包含如下数据：

信号阶段改变的最早的可能的时间点和/或最晚的可能的时间点，以及信号阶段改变的最有可能的时间点。

原则上已知的是，在驾驶辅助方法中，通过电子控制装置来影响车辆在纵向方向上（也就是在行驶方向上）的运动。为此，例如已知的用于控制速度的系统、用于控制变速器的变速比（档）的系统和用于选择在混合动力车辆中的驱动类型的系统、尤其是也用于管理能量的回收的系统。这种系统可以一方面被用于最小化所消耗的能量并且优化速度曲线（Geschwindigkeitsprofil），也可以优化驾驶舒适性和安全性。原则上已知的是（参见所引用的WO文献），将信号设备、尤其是光信号设备（交通信号灯）的数据包含到控制中。可是，迄今为止，在eHorizon中没有具体实施这样的结构。

根据本发明，信号设备的数据、譬如停止线的位置（车辆预测性地在信号设备的相应的信号的情况下必须在该停止线上停止）和阶段以及频率以电子方式被编码，并且例如经由在车辆领域中常见的CAN总线来提供。在此，关系到信号阶段改变的最早可能的时间点或者最晚可能的时间点的数据/信息以及针对信号阶段改变的最有可能的时间点的数据/信息已被证实为特别重要的。例如也可以呈现（darstellen）该信息，使得指明了信号阶段的改变的最有可能的时间点以及关于较早的和/或较晚的切换的与此可能的偏差。由此，当该信号设备在最早可能的时间点或者在最晚可能的时间点切换时，可以优化速度曲线，而在到达该信号设备时不需要完全制动，或者在达到该信号设备之前不久不需要最大加速。

停止线的位置和前面已提到的时间说明（Zeitangabe），可以以离开已知的开始位置的偏移（=距离）的形式和（关于时间说明）基于系统时间（例如GPS时间）的绝对时间说明而被传送。

这些数据可以直接通过信号设备被传送给车辆或被传送给第一数据处理设备。可是，这些数据也可以通过信号设备首先被发送给中央的、位置固定的数据处理设备，并且在那里与另外的数据共同地提供给车辆。

最后，数据也可以由信号设备直接以云的形式提供给非本地化的数据处理设备，使得这些数据然后也可以从车辆转发到车辆。在车辆之内，所述数据接着可以首先在eHorizon上（也就是在第一数据处理设备的区域中）也利用与相应的车辆的驾驶环境有关的其他数据（例如车道涉及线路坡度（Streckensteigung）或者道路的表面特征）而被调准（abgleichen）。例如，行驶线路的表面特征与上坡或者下坡一起决定可能的加速和制动。电子控制装置基于由eHorizon获得的数据的决定影响车辆的驾驶行为（Fahrverhalten），并且必要时也可以报告给其他车辆或者中央数据库。向信号设备本身报告也是可设想的。在这种情况下，信号设备也可以使其阶段和/或其节奏（Rhythmus）与一个或者多个车辆适配。

本发明的一个有利的构建方案设置：针对信号设备的动态调节的情况，至少2个数据包（消息）通过第一数据处理设备来提供，其中第一数据包包含关于与第一数据包关联的第二数据包是可用的信息项。

对于信号设备、例如交通信号灯（所述信号设备没有固定的转换频率，而是动态地与交通流量适配），由于固定的控制时间不可预期，所以控制是复杂的。在这种情况下，在车辆之内，在eHorizon与电子控制装置之间进行通信时，通过相应识别消息/数据包，可以通知：发送两个关联的消息/数据包。通常，这两个数据包连续地被发送，可是这两个数据包可能也由于面向包的通信而在时间上重叠。

在两个彼此有关联的数据包的情况下，有利地可以设置：各第一数据包包含关于该第一数据包是一对数据包的部分的信息项，以及包含关于该第一数据包是这两个数据包中的第一个数据包的信息项。

针对信号设备没有被动态控制的情况，单个消息就足够了，并且该消息也包含没有其他消息跟随的信息。

可以有利地设置：第二数据包包含关于未来的信号状态改变的最有可能的时间点的信息。

此外有利地设置：第二数据包包含关于未来的信号状态改变的最早可能的时间点和/或最晚可能的时间点的信息。

第一数据包包含如下信息：何时开始信号设备的下一个自由行驶阶段（Freifahrtphase），例如基于在车辆中适用的时基的绝对的时间说明。此外，第一数据包还可以包含关于自由行驶阶段按标准持续多长时间的信息项，以及有利地附加地包含关于非自由行驶阶段按标准持续多长时间的信息项。

自由行驶阶段，可以被理解为例如交通信号灯的绿灯阶段（Gruenphase），而非自由行驶阶段被理解为黄灯阶段和红灯阶段之和、也就是整个时段中，按照适用的规章不应/不允许驶过该信号设备。

此外，本发明的有利的构建方案设置：第二数据包包含关于信号设备的自由行驶阶段（绿灯阶段）开始的最早的可能的时间点的信息项、关于同一自由行驶阶段的最晚可能的结束的信息项以及至少一个关于自由行驶阶段开始和/或结束的最有可能的时间点的信息项。

为了使得电子控制装置能够获知两个数据包中的哪个数据包是第一数据包而哪个数据包是第二数据包，通常不仅第一数据包包含关联到第二数据包的指示，而且第二数据包也包含它是一对数据包的第二个数据包的指示。

这例如在ADASIS标准的范围内实现，这是由于两个数据包属于同一消息类型，并且可是说明了不同的简档类型，而且在第一数据包的内容部分设置状态位，该状态位说明了信号设备是根据固定时序还是根据动态时序运转。

本发明的另一有利的构建方案可以设置：针对具有固定地预给定的时间方案（Zeitschema）的信号设备的情况，数据包包含关于当前的信号状态、切换该信号状态的最早可能的时间点和最早可能的切换的时间点与最晚可能的切换的时间点之间的间隔的信息。

在这种情况下，不必预期信号设备的动态行为，也就是视交通流量对各个信号阶段延长。然而，可以预期信号设备本身的行为的不清晰导致的不确定性，或者信号设备记录的参数的不精确性的结果，或者确定机动车的位置时的不精确性。基于这些不确定性有利的是，传送信号状态改变的最早可能的时间点和下一个信号状态的持续时间，并且在制订车辆的规划时考虑它们。

在配备有eHorizon的车辆之内，前面已提到的方法变型方案可以特别简单地通过按照ADASIS v2标准编码而被传送。

在车辆之内，在eHorizon与电子控制装置之间的通信可以特别简单地通过数字数据总线、尤其是CAN总线而被传送。

附图说明

在下文中，依据附图的图形举例示出和解释了本发明。

在此：

图1示意性地示出了从上面看的带有车辆和信号设备的行驶线路，

图2示意性地示出了具有可能的分支的行驶线路，

图3示出了示意性地具有eHorizon的数据处理装置的车辆以及示出了借助于无线电连接的相连信号设备与车辆，

图4示出了信号设备的时序，其中下一次切换的时间点大约是已知的，

图5示出了具有固定的信号改变时间的信号设备的时序，

图6示出了可以动态地改变其信号改变时间的信号设备的时序，

图7示出了两个关联的数据包，由车辆内的CAN总线来提供，以及

图8示出了针对如下情况的数据包的图示：只已知下一次切换的时间（保持绿灯或红灯），但是不知晓周期长度。

具体实施方式

图1示出了从上部来看的道路1，该道路1具有车道1＇，车辆朝箭头2的方向在该车道1＇上行驶。具有驾驶辅助装置的车辆用3标明，并且处于位置4处。位置4通过距零位线5的距离（=偏移）来确定。

在行车道1＇上布置有以交通信号灯形式的信号设备6。与该信号设备6被分配有停止线7，当信号设备发红色信号或者发黄色信号或者发另外的停止信号时，车辆3通常停在该停止线7处，而当信号设备6发自由行驶信号或发绿色信号时，车辆3可以越过该停止线7。

停止线的位置在该系统中同样表示为从零位线5计算的偏移。停止线7也可以被该系统移动到在一列车辆8、9中的最后的车辆9之后，这些车辆8、9在信号设备6的停止线7之前形成堵塞。

交通标志10同样绘制在车道1＇上，必须注意，该交通标志10，也就是说，驾驶辅助系统规划行程也必须同时包括在内，例如当交通标志10用信号通知最高速度时。

在图1中仅仅线性地呈现出最有可能的行驶线路（最有可能的路径（most probable path）），而在图2中呈现出了具有可能的分支11、12、13的行驶线路1。如果在行程开始时或者在通过分支11、12、13之前的时间点，由该系统选择或者由驾驶员用信号通知该系统：在交叉点11、12、13中的一个离开行驶线路1，则该系统中的具有自己的标识（Identitaet）以及也具有自己的名称的新路径在相应的分支处开始，使得可以区分系统中的不同的行驶道路。

图3示意性地示出了具有不同部件的驾驶辅助系统的结构。首先，车辆被示意性地呈现出并且用3来标明，其中为了图解说明而示意性地绘制了四个车轮14、15、16、17。

车辆3具有第一数据处理设备（eHorizon）18，该第一数据处理设备（eHorizon）18实施为微型计算机或者微控制器，并且该第一数据处理设备（eHorizon）18配备有各种传感器19、20、21、22或与各种传感器19、20、21、22相连。用19例如可以标明滚动传感器（Rollsensor），此外可以设置陀螺仪传感器（Gyrosensor）或者多个陀螺仪传感器，或者速度传感器以及其他传感器。

eHorizon 18此外还经由天线23与外部部件相连。例如，可以存在经由信号设备6的收发器24以及天线25与信号设备6的直接无线电连接。可是，该无线电连接也可以经由附加的部件26来建立，其中部件26或者可以包含具有天线28的位置固定的服务器27，和/或构造为具有多个智能单元的云，这些智能单元在通信网络中彼此相连。

第一数据处理设备18可以从信号设备6接收到关于当前信号状态以及各个信号间隔的长度和/或下一次切换时间点的时间位置（以绝对时基来测量）的信息。这些信息可以借助车辆上的绝对时基而被分配绝对时间，该绝对时基例如可以遵循GPS时间或者另外的标准时间。这意味着在信号传送时的可能发生的延迟实际上并不能造成相对于时间指示的错误。

数据处理设备18因此可以与位置传感器结合，提供关于如下内容的信息：未来的行驶道路看起来如何，并且在哪些时间点，车辆3可以在哪个位置处，其中该位置传感器确定该车辆3的当前位置，例如经由卫星信号接收器来确定。由此，具有关于未来的行驶线路的附加属性的所谓的eHorizon可以被提供给驾驶员或者车辆上的其他单元，其中所述附加属性可以超出对行驶线路的纯描述，并且例如可以给出关于线路坡度、横向坡度和车道特征以及速度限制的信息，并且必要时该行驶线路的特别的独特性的信息。由此，在该车辆中的不同的电子控制设备29、30、31可以借助eHorizon的所提供的数据来预先规划车辆3的纵向运动。例如，如果已知车辆的位置和信号设备6的停止线7的位置以及该信号设备的切换方案（Schaltschema），则车辆3内的控制设备29选择“绿波”速度，车辆可以以该“绿波”速度在绿灯阶段期间无需进一步制动或者加速地通过停止线7。

这种速度可以由控制设备29也借助于无线电连接和天线32而直接报告给另外的交通参与者或者报告给信号设备6。

控制装置29例如可以规划车辆的速度，影响加速和制动，在混合动力车辆中例如也可以控制回收行为、控制或者影响换挡/变速器变速比或者与车辆的纵向运动有关联的所有其他的量。这在自动驾驶的情况下是特别有意义的。

为了电子控制装置29、30、31可以以最优方式处理数据，这些数据根据ADASIS v2协议以特别的数字形式（Darstellungsform），在车辆中经由CAN总线33传送，其中所述电子控制装置29、30、31与eHorizon 18借助以CAN总线形式的数字数据总线33相连。ADASIS v2协议按照其结构特别适于，描述具有可能的分支的最有可能的未来的线性行驶线路，以及描述在这种线性行驶线路的范围中出现的特别之处。由此，要处理的和要传送的数据量相对于较旧版本的标准极大减小，所述较旧版本的标准更确切地说是面向区域的（flaechenorientiert）并且反映地域的数据。

在ADASIS v2协议之内，定义各种消息/数据包（=Message），这些消息/数据包分别用信号通知未来的行驶线路的特别特征。此外，以简档消息（Profilmeldung）形式的消息类型也是容许的，通过所述消息类型最简单地可以通知关于该行驶线路的特定的属性的改变简档。

在本发明的范围中，描述了如下消息：所述消息以尽可能高效的形式描述了信号设备、尤其是交通信号灯的位置和时间行为。

首先，在本上下文中要描述消息，所述消息描述了状态，在该状态下，信号设备的位置以及当前的信号状态，并且近似已知直至下一次切换的时间是已知的。可选地，也可以一起呈现对单个转换状态通常持续的时间区间的估计。

图4为此以图表水平地呈现了时间t的变化过程，其中确定的信号状态通过水平实线或者水平虚线呈现出。

线34表示信号设备的信号状态在检测的时间点是绿色的并且表示自由行驶的信号。在该消息的范围中确定无疑的是，信号状态34持续直至时间点t1。t1因此是最早的切换时间（minTimeToChange）。时间点t3是信号改变的最晚的时间点（maxTimeToChange），其中新的信号状态用35（红色=停止）标明。用t2表示信号状态改变的最有可能的时间点。在图4中所示的状态可以在消息中以数字形式来表示，其中该消息根据协议对应于具有64比特的数据包。该协议的规定的区段（Abschnitte）例如用信号通知消息类型（在本情况下Typ=5）、简档类型（在本情况下=16），发送重复的数目（在本情况下=1，即第0次重复）、其上布置有信号设备的路径的号码以及作为距图1的零位线5的间距的偏移，所述偏移也就是信号设备的停止线的位置。此外，对于该信号设备的信号状态，关于目前的信号状态（CurrentColour长度 = 3比特）的信息是直至信号改变的最小时间（minTimeToChange，10比特），以及包含在信号改变的最早的日期与最晚的日期之间的间隔时间（5比特长）以及最有可能的信号改变的时间点（5比特长）。此外，设置关于位长度为4比特的消息的可靠性（置信度（Confidence））的信息，以及设置导致在绿灯时通过停止线的所确定的矫正速度（GreenWaveSpeed，5比特）。最后提到的关于绿波的速度的信息是可选的，并且必要时也由光信号设备的运营商或交通管理系统来提供。可是，所述信息也可以通过eHorizon或者车辆中的下游设备来确定。

在该协议的范围内对在消息中，信息单元的详细划分能从在本文本的末尾处的表1中获知。

参考图5和图6，考虑第二种情况涉及：车辆中的数据处理装置已晓信号设备的信号阶段。这意味着各个阶段（自由行驶阶段和停止阶段、绿灯阶段或非绿灯阶段）的持续时间是已知的。假定的是，信号设备可以动态地响应当前的交通流量，通过延长一个阶段而以牺牲另一阶段为代价。

在图4至图6中所示的当前适用的变量，可以作为关于信号设备的信息，经由在车辆与该信号设备本身之间的直接通信或者经由后台服务器（Backendserver）而被传送。

图5示出了如下情况：信号设备在未改变的时间转换。在这种情况下，例如在图5中用36标明红灯阶段。该红灯阶段持续直至时间点t4。在时间点t4，进行到绿灯阶段（自由行驶阶段）37的切换。该绿灯阶段（自由行驶阶段）37持续时间t5减t4，直至时间点t5。在时间点t5，信号设备在切换状态38中又切换到红灯。为了简单起见，可能存在的黄灯相此处作为停止阶段的部分而在红色线段中被一同考虑。

相对应的消息能从按照在本文末尾处的表2的第一部分的结构获知。设置有标明消息的类型（此处：5）的段以及标明简档类型（此处：17或18）的段。此外，设置有与连续发送号（CyclicCount）有关的信息项。

此外，该消息还包含线路的标识，在线路上设置有信号设备的停止线，以及停止线距零位线的偏移（=距离。

信号设备的动态行为通过关于该信号设备的行为的第一信息项（控制状态（Control Status），1比特）来描述，即一方面切换时间的固定时序（0）或者另一方面动态时序（1）。此外，该消息包含下一个自由行驶阶段何时开始的信息（17比特，绝对时基）。除此以外，设置有7比特的区段，描述了绿灯阶段的持续时间，并且设置有7比特长的其他区段，描述了非绿灯阶段的持续时间（=停止阶段）。

如果信号设备是不能进行动态调节或者当前以固定时序切换操作，则在该消息之内通知：该信号设备不具有动态操作（Control Status=0），并且提供相对应的消息，为此不存在进一步的消息。

如果第一消息包含说明信号设备遵循动态操作的信息项，则该第一消息相对应地被编码（Control Status=1），并且第二消息被描述如下：第二消息包含消息类型（在本情况下Typ=5）的名称、简档类型（与第一消息的情况不同，在本情况下=18）、消息的连续号、其上有信号设备的停止线的行驶线路的名称以及停止线的偏移。可选地，如果在车辆中已知堵车信息，则在该第二消息中不是说明停止线的偏移，而是说明了在停止线之前的可能存在的堵车的偏移。此外，该消息包含关于下一个绿灯阶段的最有可能的开始时间点（7比特）、下一个绿灯阶段的最有可能的结束时间点（7比特）、下一个绿灯阶段的最早可能的时间点（7比特）以及下一个绿灯阶段结束的最晚可能的时间的信息。此外，在该消息中还可以包含可选的文本信息项。

在图7中示出了两个最后描述的连续的并且有关联的消息的数字内容的可能的图示。在此用A描述第一消息，而用B描述第二消息。根据CAN总线的一种配置，单个消息包含64比特的位模式。据此传送这64比特的模式容许不同的传输顺序。此处并不要对此更详细地探讨。仅示例性地呈现了相对应的数字量的结构和顺序。在此，位的顺序是水平的，从左上开始向右，并且进一步逐行地从左向右读取。在从所呈现的第一量改变到第二量时，阴影线分别改变。依此，第一消息A从3比特长的单元42开始，该单元42标明消息类型。接着是13比特长的单元，该13比特长的单元描述了停止线的位置/偏移。之后是2比特长的单元44，该单元44是该消息的编号（Cyclic cont）。此后接着的是6比特长的第四单元45，描述了道路的标识（路径索引（Path index）），停止线位于该道路上。在第四单元45之后的是5比特长的第五单元46，描述了简档类型。在该第五单元46之后的是第六单元47、第七单元48以及第八单元49，第六单元47包含一个控制位，第七单元48和第八单元49包含关于该消息的更新的信息项。

此后接着的是18比特长的单元50，标明下一个绿灯阶段的开始时间（Next Start Green）。在单元50之后是7比特长的单元51，描述了绿灯阶段（GreenPhase）的长度，并且在单元51之后是7比特长的其他单元52，该单元52描述了红灯/黄灯阶段（非绿灯阶段）的持续时间（NoGreenPhase）。

在第二消息在第一消息之后的情况下，因为可能进行动态调节光信号设备，所以第二消息根据图6首先包含关于绿灯阶段的最早可能的开始的时间点t6的信息以及关于绿灯阶段40的最有可能的开始的时间点t7的信息。在图6中，用39标明红灯阶段，在该红灯阶段之后的绿灯阶段用40来标明，并且在绿灯阶段之后的红灯阶段用41来标明。

此外，该消息包含关于从绿灯阶段40到红灯阶段41的最晚可能的改变的信息，改变用t9标明，以及该消息还包含关于在绿灯阶段40与红灯阶段41之间的最有可能的改变的时间点的信息，改变用t8标明。针对相对应的时间点，在消息中分别设置有7比特。消息的结构可以从表2的第二部分中更详细地获知。

图7又包含在根据CAN总线的规范的消息中相对应的信息的图示。在那里，用53提供关于该的3比特长且与消息的类型相关的单元，此后接着的是13比特长的单元54，描述了停止线或者堵塞末端的位置。接下来，设置有2比特长的单元55，标明消息的连续号（Cyclic count）。在单元55之后的是单元56（Path index），标识线路，停止线在该线路上。在单元56之后的是5比特长的单元57，标明了简档类型。在单元57之后的是分别为1比特长的单元58、59、60，这些单元58、59、60包含控制位或1比特、在发送相对应的消息时重复的数目或者消息的更新。此后接着的是单元61，该单元61是4比特长并且可以包含附加的文本信息。在该单元61之后的是单元62，标明绿灯阶段开始的最有可能的时间点，并且在单元62之后的是单元63，标明绿灯阶段结束的最有可能的时间点。用64标明7比特长的单元，标明绿灯阶段开始的最早的时间点，并且在该7比特长的单元之后的是最后的7比特长的单元65，该单元65标明绿灯阶段结束的最后可能的时间点。

以所呈现的和所描述的形式，信号设备的信号状态和行为可以高效地通过车辆中的eHorizon或相应的数据处理设备而被呈现，使得车辆中的电子控制设备基于此可以最优地构建对驾驶辅助措施的规划，其中该信号设备在未来的行驶道路上。

图8示出了描述了前方的信号设备的消息的数字内容的可能的图示，对于该信号设备而言仅已知下一次切换的时间（保持绿灯或红灯），但是并不知道周期长度。根据CAN总线的上面已提到的配置，这样的消息包含64比特的位模式，其中如下地描述了这些位的划分:

首先发送3比特的单元66，标明该消息的类型（此处=5）。在单元66之后的是用于偏移的13比特长的字段67。在该字段67之后传送2比特的68，标明“cyclic count”（此处=1）。之后的是具有6比特的分辨率的道路的标识（Path index，69）。此后接着的是，用70标明的具有5比特的长度的简档类型（此处：类型16）。在简档类型之后的是一个控制位71、1位标明多次传送72以及1位传送更新状态73。其后接着的是3比特长的字段74以及10比特长的字段75，字段74标明当前的信号状态（当前颜色），字段75标明直至下一个信号改变的最小时间间隔。此后接着的是5比特的76，标明“至改变的间隔时间（Interval time to change）”（=在MinTimeToChange与MaxTimeToChange之间的时间间隔）。用77标明5比特长的字段，表示直至下一个信号改变的最有可能的时间间隔。接着的具有4比特长的字段78标明被归于该消息的置信程度（confidence）。最后的具有5比特长的字段79最终标明如下速度：在该速度下达到“绿波”。这可以由交通管理系统来提供。

*只有当堵车结束处被估计时，否则才取停止线的位置。堵车可以通过定义仅是如此长，直至到达该路径的开始或者到达另外的停止线为止。