多用途车辆的制作方法

本发明总体上涉及一种车辆，并且具体地涉及一种具有增压式动力传动系组件的车辆。

背景技术：

已知包括多用途车辆、全地形车辆、牵引车的车辆以及其他车辆。这些车辆可以包括发动机、变速器和强制空气诱导器(例如，机械增压器、涡轮增压器)。通过为车辆设置增压式动力传动系组件，动力传动系组件的动力输出会被增大。

诸如机械增压器或涡轮增压器之类的强制空气诱导器通过对流入发动机中的预燃空气进行压缩来操作。然而，对预燃空气进行压缩可能会使空气的温度升高。为了保持进气的温度，可以设置中间冷却器以降低从强制空气诱导器流入发动机中的增压空气或加压空气的温度。

技术实现要素：

在本公开的一个实施方式中，一种多用途车辆包括：多个地面接合构件；下框架，该下框架由地面接合构件支撑并且具有前部部分和后部部分；露天的座椅区域，该座椅区域由下框架支撑在前部部分与后部部分之间；上框架，该上框架联接至下框架并且配合成大致包围座椅区域；动力传动系组件，该动力传动系组件由下框架支撑并包括发动机、可换档变速器和无级变速器；以及冷却组件，该冷却组件以可操作的方式联接至动力传动系组件并且从下框架的前部部分延伸至后部部分。冷却组件具有构造成改变发动机的温度的第一冷却回路以及构造成改变发动机内接纳的进气的温度的第二冷却回路。

在本公开的另一实施方式中，一种多用途车辆包括多个地面接合构件以及由地面接合构件支撑的框架组件，该框架组件具有下框架和上框架。下框架具有前部部分和后部部分。该多用途车辆还包括由框架组件支撑的露天的操作者区域、由下框架的后部部分支撑的动力传动系组件以及冷却组件，其中，动力传动系组件包括发动机、可换档变速器和离合器组件，冷却组件包括第一热交换器和第二热交换器，第一热交换器定位在下框架的前部部分处并用于冷却发动机，第二热交换器定位在下框架的后部部分处并用于冷却发动机的进气。

在本公开的另一实施方式中，一种多用途车辆包括多个地面接合构件、由地面接合构件支撑的框架、具有由框架支撑的并排座椅的操作者区域，以及动力传动系组件，其包括具有第一气缸、与第一气缸成直列的第二气缸和曲轴的发动机。发动机配置为270度点火正时。动力传动系组件还包括以可操作的方式联接至发动机的气体增压器。

在本公开的又一实施方式中，一种多用途车辆包括多个地面接合构件、由地面接合构件支撑的框架、具有并排座椅的操作者区域以及由框架支撑的动力传动系组件。该动力传动系组件包括由框架支撑的发动机、以可操作方式联接至发动机并具有涡轮壳体和压缩机壳体的涡轮增压器、以及与涡轮增压器的涡轮壳体成一体的排气歧管。

在本公开的再一实施方式中，一种用于车辆的动力传动系组件的一体式壳体构件包括构造成安装至发动机的排气歧管以及涡轮增压器的与排气歧管成一体的涡轮壳体。

在本公开的另一实施方式中，一种多用途车辆包括多个地面接合构件、由地面接合构件支撑的框架以及由框架支撑的动力传动系组件。动力传动系组件包括由框架支撑的发动机，该发动机具有曲轴和无级变速器，该无级变速器具有以可操作的方式联接至曲轴的第一离合器组件、以可操作的方式联接至第一离合器组件的第二离合器组件以及大致封围第一离合器组件和第二离合器组件的壳体。第二离合器组件包括固定槽轮和可动槽轮。动力传动系组件还包括通过无级变速器以可操作的方式联接至发动机的可换档变速器。可换档变速器包括具有用于联接至无级变速器的壳体的安装表面的壳体以及以可操作的方式联接至第二离合器组件的轴。该轴从可换档变速器的壳体的安装表面延伸了小于160mm，并且可动槽轮的内表面定位成距可换档变速器的安装表面小于60mm。

在本公开的另一实施方式中，一种多用途车辆包括多个地面接合构件、由地面接合构件支撑的框架以及由框架支撑的动力传动系组件。动力传动系组件包括由框架支撑的发动机、由框架支撑并具有结构壳体构件的无级变速器、以及通过无级变速器的结构壳体构件以可操作的方式联接至发动机的可换档变速器。可换档变速器包括联接至无级变速器的结构壳体构件的第一部分的第一安装表面，并且发动机具有联接至无级变速器的结构壳体构件的第二部分的第二安装表面，可换档变速器的第一安装表面安装至结构壳体构件使可换档变速器相对于发动机的方位固定。

附图说明

通过参照结合附图对本发明的实施方式进行的以下描述，本发明的上述和其他特征以及获得这些特征的方式将变得更加明显，并且本发明本身将被更好地理解，在附图中：

图1是本公开的多用途车辆的左前立体图；

图2是图1的车辆的右后立体图；

图3是图1的车辆的左侧视图；

图4是图1的车辆的右侧视图；

图5是图1的车辆的俯视图；

图6是图1的车辆的正视图；

图7是图1的车辆的后视图；

图8是图1的车辆的前悬架组件和前轮组件的一部分的左前立体图；

图9a是前悬架组件的减振器的截面图；

图9b是包括旁通式垫片的图9a的减振器的一部分的分解图；

图9c是图9b的旁通式垫片的分解图；

图10a是前悬架组件的减振器的替代性实施方式；

图10b是包括替代性实施方式旁通式垫片的图10a的减振器的一部分的分解图；

图10c是图10b的旁通式垫片的分解图；

图11a是具有制动钳的图8的车轮组件的一部分的右前立体图；

图11b是图9的车轮组件和制动钳的右后立体图；

图12是图10的车轮组件和制动钳的分解图；

图13a是图11的制动钳的立体图；

图13b是图12的制动钳的分解图；

图14是图1的车辆的动力传动系组件的左前立体图；

图15是图14的动力传动系组件的右后立体图；

图16是图15的动力传动系组件的发动机的第一气缸和第二气缸的立体图；

图17是图15的动力传动系组件的发动机的第一活塞、第二活塞和曲轴的立体图；

图18是图15的动力传动系组件的发动机的点火正时的示意图，示出了图17的第二活塞在图17的第一活塞17位于上止点时的位置；

图19是图15的动力传动系组件的发动机的点火正时的示意图，示出了图17的第一活塞在图17的曲轴已经旋转且图17的第二活塞7位于上止点时的位置；

图20是图15的动力传动系组件的一部分的仰视图；

图21是图15的动力传动系组件的无级变速器和可换档变速器的右前立体图；

图22是图21的无级变速器和可换档变速器的分解图；

图23是图22的无级变速器的左侧视图，其中，外盖被移除；

图24是图23的无级变速器的分解图，该无级变速器说明性地具有内盖、驱动离合器、从动离合器和带；

图25是图24的驱动离合器的分解图；

图26是图25的驱动离合器的三脚构件的分解图；

图27是图25的驱动离合器的三脚构件的一部分的沿着图25的线27-27截取的截面图；

图28是图23的驱动离合器的沿着图23的线28-28截取的截面图；

图29是图24的从动离合器的分解图；

图30是图29的从动离合器的另一分解图；

图31是图23的从动离合器的沿着图23的线31-31截取的截面图；

图32是图23的从动离合器的替代性实施方式的立体图；

图33是图32的替代性实施方式从动离合器的分解图；

图34是图33的替代性实施方式从动离合器的另一分解图；

图35是图15的动力传动系组件的可换档变速器的左侧视图；

图36是图1的车辆的框架组件和传动系组件的后部部分的左前立体图；

图37是图36的传动系组件的左后立体图；

图38是图35的可换档变速器与图37的传动系组件的驱动轴之间的接头的分解图；

图39是用于发动机的进气组件以及图15的动力传动系的强制空气诱导器的左前立体图；

图40是图39的进气组件和强制空气诱导器的右后立体图；

图41是图40的进气组件和强制空气诱导器的一部分的左后立体图；

图42是联接至框架臂的图41的强制空气诱导器以及图1的车辆的排气歧管的右前立体图；

图43a是图42的强制空气诱导器和排气歧管的右前立体图，示出了废气门和废气门块；

图43b是图43b的强制空气诱导器和排气歧管的右前立体图，其中，排气歧管具有替代性实施方式废气门块；

图44是图43a的强制空气诱导器和排气歧管的右后立体图；

图45是图1的车辆的排气组件的左前立体图；

图46是图45的排气组件的右后立体图；

图47是图46的排气组件的一部分的右后立体图；

图48是图46的排气组件的一部分的分解图；

图49是图46的排气组件的一部分的另一分解图；

图50是流体地联接至图15的动力传动系组件的发动机和强制空气诱导器的油导管的右前立体图；

图51是图1的车辆的冷却组件的左前立体图；

图52是图51的冷却组件的右后立体图；

图53是图53的冷却组件的冷却管路的左前立体图；

图54是图56的冷却管路的截面图；

图55是图52的冷却组件的第一热交换器和第二热交换器的后视图；

图56是图52的冷却组件的冷却流体贮存器的分解图；

图57是图52的冷却组件的水泵的立体图；

图58是图57的水泵的另一立体图；

图59是图1的车辆的前部部分的截面图，示出了穿过图52的第一热交换器和第二热交换器的气流；

图60是图53的冷却组件的联接至图1的车辆的发动机的一部分的第三热交换器的后视立体图；

图61是图60的第三热交换器和发动机的所述部分的分解图；以及

图62是图60的第三热交换器以及图53的冷却组件的一部分的右后立体图。

贯穿若干视图，对应的附图标记指示对应的部件。除非另有说明，否则附图是成比例的。

具体实施方式

下面公开的实施方式并无意于是详尽无遗的或将本发明限于在以下详细描述中公开的确切形式。相反，实施方式被选择和描述以使得本领域的其他技术人员可以利用其教示。尽管本公开内容主要涉及多用途车辆，但应当理解的是，本文中公开的特征可以应用于其他类型的车辆，如其他的全地形车辆、摩托车、雪地车以及高尔夫球车。

参照图1至图7，示出了多用途车辆2的说明性实施方式。车辆2配置成用于越野操作。车辆2包括说明性地为前轮6和后轮8的多个地面接合构件4。在一个实施方式中，一个或更多个地面接合构件4可以用诸如购自位于mn55340的medina(麦地那市)的55号公路的2100号处的polarisindustriesinc.(北极星工业有限公司)的prospectorii型履带之类的履带替代，或者用诸如美国专利8,176,957(代理案号为plr-09-25371.01p)和8,104,524(代理案号为plr-09-25369.01p)——这两项美国专利的全部公开内容通过参引明确地并入本文——中示出的非充气轮胎之类的非充气轮胎替代。

车辆2还包括由地面接合构件4支撑的下框架组件10(在图36中部分地示出)，该下框架组件10沿着车辆2的纵向中心线cl延伸。下框架组件10包括前部部分12、后部部分14以及在前部部分12与后部部分14之间延伸的中间部分16。另外，车辆2包括上框架组件19，该上框架组件19在下框架组件10的上方、更具体地至少在下框架组件10的中间部分16的上方竖向地延伸。下框架组件10支撑后部货物支撑区域17以及包括多个车身面板的车身18。

车辆2还包括露天的操作者区域20，该操作者区域20包括用于一个或更多个乘客的座椅22。由此，操作者区域20暴露于环境空气并且未完全封闭。上框架组件19可以大致围绕操作者区域20定位成使得座椅22至少部分地由上框架组件19包围。另外，侧网或门29可以沿着操作者区域20和座椅22的侧部定位。说明性地，座椅22包括操作者座椅和乘客座椅，然而，座椅22还可以包括用于额外的乘客的后排座椅。座椅22可以包括至少用于操作者和乘客的座椅靠背24和座椅底部26。

操作者区域20还包括多个操作者控制件28比如方向盘27，操作者可以通过该操作者控制件28来提供用于操作车辆2的输入。另外，包括方向盘27的转向组件可以配置成转动1.5圈到达极限位置。于2013年10月11日提交的国际专利申请no.pct/us13/64516(代理案号为plr-06-25448.04p-wo)——该国际专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文——中进一步描述了包括转向组件的各种操作者控制件。操作者区域20和控制件28还可以包括用于使操作者和乘客感到舒适的hvac系统。

参照图7，车辆2包括后悬架组件37，如图7中所示，该后悬架组件37包括防倾杆、纵臂和减振器39。在一个实施方式中，减振器39可以是如于2013年10月11日提交的国际专利申请no.pct/us13/64516(代理案号为plr-06-25448.04p-wo)——该国际专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文——中公开的内部旁通式减振器。

参照图8，车辆2包括由下框架组件10的前部部分12支撑的前悬架组件30。前悬架组件30包括上控制臂32、下控制臂34以及说明性地为减振器36(图6)的线性力元件。上控制臂32包括用于联接至下框架组件10的前部部分12的内部安装构件40a、40b和用于联接至轮毂组件50的转向节48的外部安装构件42。下控制臂34包括用于联接至下框架组件10的前部部分12的内部安装构件44和同样用于联接至轮毂组件50的转向节48的外部安装构件46。

参照图9a至图9c，减振器36包括长形的减振器缸36a以及外弹簧部36b，如图6中所示。在一个实施方式中，减振器36可以是包括活塞500、内套筒501、活塞杆502、通道504、上通路506、下通路508、排放孔509和旁通式垫片组件510的内部旁通式减振器。通道504在内套筒501与减振器缸36之间沿周向延伸，并且大致从减振器缸36a的上端部延伸至减振器缸36a的下端部。通道504包括通路506、508，并且可以以铸造、挤压、机加工或其他方式形成在减振器缸36a中。

参照图9a至图9c，旁通式垫片组件510包括覆盖垫片或板512，预加载垫片或板514以及顶部垫片或板516。顶部垫片516位于覆盖垫片512和预加载垫片514两者的外侧，使得预加载垫片514位于覆盖垫片512与顶部垫片516中间。顶部垫片516的厚度可以小于、等于或大于覆盖垫片512的厚度和预加载垫片514的厚度。另外，顶部垫片516的长度可以改变以适应减振器36的各种参数。顶部垫片516通过延伸穿过顶部垫片516的孔口526并延伸到减振器缸36a的孔口522中的紧固件518联接至减振器缸36a。

覆盖垫片512直接邻接并接触减振器缸36a，并且通过延伸穿过覆盖垫片512中的孔口520和减振器缸36a中的孔口522的紧固件518联接至减振器缸。此外，覆盖垫片512的长度可以大于预加载垫片514的长度和顶部垫片516的长度。

预加载垫片514定位成邻近覆盖垫片512，使得覆盖垫片512定位在预加载垫片514与减振器缸36a中间。预加载垫片514包括在联接至减振器缸36a时紧固件518所延伸穿过的中央开口524。如图9a中所示，预加载垫片514朝中间部分渐缩，使得预加载垫片514的纵向端部的厚度等于覆盖垫片512的厚度，而预加载垫片514的中间部分的厚度小于纵向端部的厚度和覆盖垫片512的厚度。以此方式，预加载垫片514可以具有高的预加载力，结合低的弹簧刚度，在车辆2接触物体时，允许提供有效阻尼以控制车辆2的俯仰运动和侧倾运动，而且构造成以便油量的“排出”或大量流动。旁通式垫片组件510还可以减少或消除减振器缸36a内的排放。

在操作中，当车辆2穿越水平地形时，减振器缸36a内的气体、液压流体或其他流体流动通过通路506、508，从而绕过减振器36的阻尼系统。接着，流体向下行进通过通道504且通过排放孔509，这允许流体沿着活塞500的下侧流动。然而，例如当车辆2接触物体时在颠簸期间减振器36压缩，于是流体从减振器缸36a的上端部且沿着活塞500的上表面流动。在回弹期间，流体向下流动通过减振器缸36a、通过排放孔509并向上通过通道504而绕过活塞500。然后，流体可以通过位于内套筒501的顶部部分处的额外的排放孔而流入内套筒501中。减振器36的额外的细节可以在于2013年10月11日提交的国际专利申请no.pct/us13/64516(代理案号为plr-06-25448.04p-wo)——该国际专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文——中公开。

参照图10a至图10c，旁通式垫片组件510的替代性实施方式被示出为旁通式垫片组件510’并且包括覆盖垫片512’、预加载垫片514’、弹簧垫片或板530以及顶部垫片516。弹簧垫片530定位在预加载垫片514’与顶部垫片516中间并且包括用于接纳紧固件518的孔口532。弹簧垫片530可以具有低的弹簧刚度，与预加载垫片514’相结合，在车辆2接触物体时，允许提供有效阻尼以控制车辆2的俯仰运动和侧倾运动，而且构造成以便油量的“排出”或大量流出。

如图10a至图10c中所示，顶部垫片516位于覆盖垫片512’、弹簧垫片530和预加载垫片514’的外部。顶部垫片516的厚度可以小于、等于或大于覆盖垫片512’的厚度、弹簧垫片530的厚度和预加载垫片514’的厚度，并且顶部垫片516的长度可以改变以适应减振器36的各种参数。顶部垫片516通过延伸穿过顶部垫片516的孔口526的紧固件518联接至减振器缸36a。覆盖垫片512’直接邻接并接触减振器缸36a，并且通过延伸穿过覆盖垫片512’中的孔口520和减振器缸36a中的孔口522的紧固件518联接至减振器缸。此外，覆盖垫片512’的长度可以大于预加载垫片514’的长度、弹簧垫片530的长度和顶部垫片516的长度。

预加载垫片514’定位成邻近覆盖垫片512’并且包括在联接至减振器缸36a时紧固件518所延伸穿过的中央开口524’。如图10a中所示，预加载垫片514’朝向中间部分渐缩，使得预加载垫片514’的纵向端部的厚度等于弹簧垫片530的厚度，而预加载垫片514’的中间部分的厚度小于纵向端部的厚度和弹簧垫片530的厚度。以此方式，预加载垫片514’可以具有高的预加载力，与弹簧垫片530的低的弹簧刚度相结合，在车辆2接触物体时，允许提供有效阻尼以控制车辆2的俯仰运动和侧倾运动，而且构造成以便油量“排出”或大量流动。旁通式垫片组件510’还可以减少或消除减振器缸36a内的排放。

如图11a至图13b中所示，轮毂组件50包括以可操作的方式联接至制动钳54的制动盘或转子52。制动盘52可以由不锈钢构成，并且可以为约7.5mm厚。如图11a和图11b中所示，制动钳54利用通过制动盘52上的凸台55接纳的紧固件53联接至制动盘52。说明性的制动钳54包括三个单独的活塞系统56，更具体地为第一活塞系统56a、第二活塞系统56b和第三活塞系统56c。活塞系统56a、56b和56c中的每个活塞系统均包括相应的活塞58a、58b和58c。活塞58a、58b和58c的直径可以相同或者可以不同。例如，如图13a和13b中所示，活塞58a的直径小于活塞58b、58c的直径。另外，说明性的活塞58b的直径小于活塞58c的直径。在一个实施方式中，活塞58a的直径可以是23mm至28mm，说明性地为25.4mm，活塞58b的直径可以是28mm至32mm，说明性地为30.2mm，活塞58c的直径可以是33mm至37mm，说明性地为35mm。改变活塞58a、58b、58c的直径允许调节制动参数以适应各种条件。

参照图13a和图13b，第一活塞系统56a包括两个单独的制动片60a和60b，第二活塞系统56b包括两个单独的制动片62a和62b，而第三活塞系统56b包括两个单独的制动片64a和64b。活塞58a、58b和58c中的每个活塞分别与一对制动片60a和60b、62a和62b以及64a和64b对准。制动片60a、60b、62a、62b、64a、64b是不连续的并且如所示出的那样并不直接联接至相邻的制动片。与活塞58a、58b、58c一样，制动片60a、60b、62a、62b、64a、64b的尺寸可以彼此不同，这允许进一步调节车辆2的制动参数。制动片60a、62a、64a联接至板66，并且制动片60b、62b、64b联接至板68。板66、68中的一个或两个板可以相对于制动盘52滑动，以使前轮6的旋转减慢或停止。更特别地，板66、68中的一个或两个板可以沿着滑动销69滑动以实现车辆制动。

通过设置三个活塞58a、58b和58c以及相应的三组制动片60a和60b、62a和62b以及64a和64b，制动钳54的尺寸保持紧凑，同时为位于各种地形上的越野车辆提供充分的制动。在一个实施方式中，制动钳54以可操作的方式联接至主缸，并且可以配置成在任何给定时刻向少于所有的活塞58a、58b、58c提供制动动力，或者替代性地可以配置成向全部的三个活塞58a、58b、58c同时提供制动动力以增大制动动力。此外，制动钳54的三活塞构型允许制动片60a和60b、62a和62b以及64a和64b较均匀地磨损。制动钳54的三活塞构型还可以使制动盘52和制动钳54的温度在其操作期间的升高减慢。

后轮8也可以包括与轮毂组件50相似的轮毂组件，该轮毂组件包括制动盘和三活塞制动钳。替代性地，后轮8可以包括双活塞钳。

参照图14和图15，车辆2还包括动力传动系组件70，该动力传动系组件70由下框架组件10的后部部分14支撑并且包括发动机72、可换档变速器74、无级变速器(“cvt”)76、说明性地为气体增压器78的强制空气诱导器。在一个实施方式中，气体增压器78是涡轮增压器，但替代性地，气体增压器78可以是机械增压器或任何其他的类似装置。如本文中进一步详细说明的，包括气体增压器78的动力传动系组件流体地联接至车辆2的进气组件320和排气组件360。

如图14中所示，动力传动系组件70被支撑在下框架组件10的至少纵向框架构件11和发动机架13上。纵向框架构件11大致平行于车辆2的中心线cl(图5)，并且发动机架13以横向于中心线cl和纵向框架构件11的方式延伸。发动机架13通过从发动机架13延伸至发动机72的支架15至少支撑发动机72。特别地，支架联接至发动机72的油槽394的上部部分和下部部分。

说明性的发动机72可以为925cc，并且配置为在约8,000rpm下提供135马力。如图16中所示，发动机72包括具有至少一个气缸80和曲轴84的气缸体73。由此，在图14中，发动机72包括用于封闭曲轴84的曲轴箱83。曲轴箱83包括上部部分83a和下部部分83b。说明性地，发动机72是具有第一气缸80a和第二气缸80b的直列双缸发动机。气缸80的截面呈大致圆形并且各自构造成接纳活塞82。更具体地，如图17中所示，气缸80a可以接纳活塞82a，气缸80b可以接纳活塞82b。活塞82以可操作的方式联接至发动机72的曲轴84。活塞82a通过连接杆86a联接至曲轴84，活塞82b通过连接杆86b联接至曲轴84。在气缸盖73内，可以监测敲击，在感测到敲击的情况下，车辆2的操作可以限制到特定速度，直到敲击的原因消除为止。

在发动机72的操作期间，活塞82配置成在气缸80内往复运动，并且曲轴84旋转。在一个实施方式中，发动机72配置成以270度点火正时或270度点火次序来运转，其可以由动力传动系组件270的发动机控制单元启动。更具体地，如图18中所示，当活塞82a在气缸80a内位于上止点位置时，活塞82b位于上止点与下止点中间的位置。说明性地，当活塞82a在气缸80a内位于上止点处或者开始其动力冲程时，气缸80b内的活塞82b位于其进气冲程的中途。由此，当曲轴84旋转(如所示出的那样逆时针旋转)约270度时，活塞82b将在气缸80a内位于上止点处，并且活塞82a将已完成动力冲程并且将位于其排气冲程的中途。如图19所示，应当理解的是，发动机72的约270度点火正时可以通过根据曲轴84的不同旋转对活塞82a、82b的各个位置进行正时来调节从而改变动力传动系组件70的各种参数。例如，270度点火正时可以指的是使曲轴84旋转约250度至290度而非精确地旋转270度以产生与本文所详细说明的大致相同的活塞正时。对精确偏移的这种改变可以根据由支承件和离合器经受的冲击力、排放、振动和耐用度来进行。以此方式，说明性的车辆2是包括具有270度点火正时的双缸直列式发动机的并排式(side-by-side)越野车辆，270度点火正时相对于其他点火正时可以改进车辆2的排放并减少动力传动系组件70的振动。然而，还可以设想其他正时、比如较传统的360度正时。

如由图20中的下方所示的，发动机72沿纵向定位在可换档变速器74的至少一部分的前方。另外，发动机72至少部分地定位在座椅22的后方，如图3中所示。同样如图3和图20中所示，cvt76位于发动机72和可换档变速器74侧向外部并且基本上平行于车辆2的中心线cl(图5)延伸。更具体地，cvt76沿着车辆2的左侧部定位并且至少部分地定位在座椅22的后方。

发动机72包括用于与cvt76联接的安装表面88。特别地，cvt76包括壳体90，该壳体90具有联接在一起的内部部分或内盖92以及外部部分或外盖94。cvt壳体90还包括用于接纳空气以冷却cvt76的进气口95和用以使空气从cvt76排出的排气口97。内盖92包括安装表面96，该安装表面96大致抵靠发动机72的安装表面88以将发动机72联接至cvt76。更具体地，上曲轴箱部83a和下曲轴箱部83b各自包括用于与cvt76联接的安装凸台99。由此，发动机72和cvt76彼此直接接触，这允许动力传动系组件70的紧凑构型。另外，如图21中所示，cvt76包括如本文中进一步详细说明的紧固件98。

参照图22，cvt76的内盖92还包括用于密封地联接至可换档变速器74的壳体75的安装表面100。更具体地，安装表面100抵靠壳体75的安装表面102以将cvt76联接至壳体75。cvt76的螺纹销106延伸穿过可换档变速器74上的安装凸台292并与紧固件104联接，以将cvt76紧固至可换档变速器74。

参照图23和图24，cvt76包括第一或驱动离合器或带轮110、第二或从动离合器或带轮112以及在它们之间延伸的带116。驱动离合器110以可旋转的方式联接至发动机72的曲轴84。从动离合器112以可旋转的方式联接至可换档变速器74的输入轴118并且通过带116以可旋转的方式联接至驱动离合器110。带116可以由聚合物材料、例如橡胶构成，并且还可以包括加强构件、例如金属帘线或其他增强材料。在一个实施方式中，带116可以由金属材料构成，例如，带116可以是链。在截面上，带116大致可以限定“v”形。带116构造成接触驱动离合器110并且直径增大以接触从动离合器112。更具体地，带116在与驱动离合器110接触的位置处的节圆直径pd1为约80mm至90mm，说明性地为约84.1mm。换言之，驱动离合器110的节圆直径为约80mm至90mm。在驱动离合器110的节圆直径在80mm至90mm之间的情况下，cvt76的最大扭矩/单位长度可以被减小。此外，为了减少cvt76在扭矩/单位长度比增大时的运转时间，可以增强超速传动，并且可以减少可换档变速器74的换挡。例如，在一个实施方式中，cvt76的低比率可以是2.5:1至3.5:1，并且说明性地可以是3.0:1。减速传动比可以是约3.0，并且超速传动比可以是约0.7。此外，带116在与从动离合器112接触的位置处的节圆直径pd2为约226mm至240mm，并且说明性地为约232.7mm。换言之，从动离合器112的节圆直径为约226mm至240mm。

如图25至图28中所示，驱动离合器110包括定位成邻近cvt76的外盖94的可动槽轮120和定位成邻近cvt76的内盖92的固定槽轮122。固定槽轮122包括用于与柱状件123的第一花键部126接合的带花键的中央开口124，其中，柱状件123包括用于接合发动机72的曲轴84的渐缩容积125。柱状件123还包括用于与可动槽轮120接合的第二花键部128。在cvt76的操作期间，固定槽轮122保持固定位置，并相对于可动槽轮120不移动。

相反，驱动离合器110的可动槽轮120构造成相对于固定槽轮122侧向运动以接合带116并实现各种传动比。垫圈148和支承件150定位在固定槽轮122与可动槽轮120中间以限定带槽或带116的路径。由于中央开口124的直径小于垫圈148的直径和支承件150的直径，因而垫圈148和支承件150并不定位在固定槽轮122的中央开口124内。

可动槽轮120包括塔状构件或基部构件130、定位成邻近塔状构件130的中间构件或三脚构件132以及定位成邻近三脚构件132的盖构件134，使得三脚构件132定位在塔状构件130与盖构件134中间。盖构件134通过被接纳在塔状构件130上的安装凸台146内的紧固件144联接至塔状构件130。盖构件134包括用于接合紧固件98的中央开口154。

可动槽轮120还包括多个配重、说明性地为飞块136，飞块136通过销138和紧固件140以可旋转的方式联接至塔状构件130。飞块136是离心配重，其可以沿径向枢转以使可动槽轮120相对于固定槽轮122侧向地移动或滑动，如本文中进一步详细说明的。

如图25至图27中所示，三脚构件132包括带花键的中央开口152、多个拐角或柱状件156以及多个定位构件或位置构件142。由于带花键的中央开口152与联接至曲轴84的柱状件123接合，因而三脚构件132配置成将来自曲轴84的扭矩传递至驱动离合器110。说明性地，三脚构件132具有限定三个柱状件156的大致三角形形状，并且每个位置构件142联接至三脚构件132的柱状件156中的一个柱状件。如图26中所示，支承件160定位在三脚构件132的每个柱状件156内，并且套筒162接纳在支承件160内。支承件160和套筒162在两侧与抵靠柱状件156的内表面166的间隔件164相接。销168延伸穿过柱状件156的孔口170、穿过套筒162并延伸到柱状件156的凹部172中。销168的一个端部抵接凹部172的止挡表面174，以保持销168在柱状件156内的位置。

位置构件142呈大致“u”形并且围绕三脚构件132的柱状件156的封闭侧部175延伸。位置构件142的开口端部176与柱状件156的开口侧部178大致对准，使得支承件160露出，如本文中进一步详细说明的。位置构件142以可移除的方式联接至三脚构件132并且构造成通过成角度的或渐缩的侧壁180相对于塔状构件130和三脚构件132沿径向滑动。在一个实施方式中，位置构件142的侧壁180相对于驱动离合器110的径向方向成15度至30度的角度。更具体地，位置构件142的侧壁180具有相对于柱状件156成角度的内表面182以及相对于柱状件156成角度但大致平行于塔状构件130的成角度的内部部分186的外表面184。以此方式，位置构件142将三脚构件132定位在塔状构件130内，并且补偿塔状构件130与三脚构件132的柱状件156之间的任何公差。另外，如果柱状件156和/或塔状构件130的成角度的内部部分186出现磨损，则位置构件142可以相对于塔状构件130和柱状件156滑动，以补偿塔状构件130与柱状件156之间的额外的公差。

与固定槽轮122一样，可动槽轮120也接合柱状件123。更具体地，三脚构件132的带花键的中央开口152接合柱状件123的第二花键部128。另外，衬套188和支承件190定位在塔状构件130的中央开口202内以接合柱状件123的附加部分。柱状件123还通过支承件204、套筒构件206、止挡构件208、垫圈或间隔件210以及紧固件98而联接至可动槽轮120的盖构件134。更具体地，支承件204定位在盖构件134的中央开口154内，并且套筒构件206通过支承件204被接纳并且接合柱状件123的远端部分。套筒构件206包括肩部212，该肩部212可以抵接盖构件134以防止套筒构件206的侧向运动。柱状件123包括圆筒形开口214，并且止挡构件208接纳在圆筒形开口214中。止挡构件208的唇缘216接合柱状件123的远端端部。间隔件210抵靠止挡构件208的唇缘216，并且紧固件98的头部218抵靠间隔件210。紧固件98被接纳在柱状件123的圆筒形开口214内以将柱状件123紧固至驱动离合器110。

在cvt76的操作期间，驱动离合器110通过柱状件123与曲轴84一起旋转，原因在于曲轴84的远端端部被接纳在柱状件123的渐缩容积125内。在车辆2的各种操作条件下，驱动离合器110以使飞块136绕销138枢转的速度旋转。飞块136上的离心力使飞块136抵靠三脚构件132的支承件160沿径向枢转或旋转。飞块136的这种运动向可动槽轮120施加力以使可动槽轮120沿着套筒构件206和支承件150相对于固定槽轮122侧向地滑动或平移。以此方式，可以调节带116在可动槽轮120和固定槽轮122上的径向位置以适应车辆2的各种操作条件，从而产生各种传动比。在操作期间，驱动离合器110配置成在如图28中所示的打开位置与可动槽轮120与固定槽轮122彼此靠近且可动槽轮120不再能够朝向固定槽轮122进一步移动的闭合位置之间移动。可动槽轮120的运动可以是电子地、机械地或流体地控制。

带116的由驱动离合器110引起的旋转驱动从动离合器112。如图29至图31中所示，从动离合器112包括固定槽轮220、可动槽轮222、负载构件或螺旋件224和盖构件226。固定槽轮220联接至可换档变速器74的轴118的远端端部，并且相对于可动槽轮222保持固定位置。固定槽轮220包括本体227以及从本体227侧向向外突出的鼻部228。多个肋230从固定槽轮220的外周连续地延伸至鼻部228的中央开口232。固定槽轮220还包括定位在肋230之间的多个辅助肋234。肋230和辅助肋234在cvt76的操作期间为固定槽轮220提供强度和稳定性。

另外，在鼻部228内，固定槽轮220还包括多个凸起表面238，所述多个凸起表面238构造成通过紧固件242与支架240联接。固定槽轮220还包括从鼻部228向内朝向可动槽轮222侧向地突出的柱状件236。在一个实施方式中，柱状件236与固定槽轮220成一体并且因此由与固定槽轮220的本体227和鼻部228相同的材料构成。以此方式，从动离合器112是无柱状件的设计，原因在于固定槽轮220和可动槽轮222与可换档变速器74的轴118直接联接，而无需另外的柱状件来接合轴118。说明性的柱状件236从其近端端部向鼻部228的外表面延伸了距离d1，并且d1可以为约60mm至70mm，说明性地为65mm。另外，柱状件236的直径d2可以为约20mm至30mm，并且说明性地是25mm。柱状件236的长度/直径比表示当可动槽轮222相对于固定槽轮220平移时为从动离合器112提供的稳定性。替代性地，柱状件236可以压配合在鼻部228内或者以其他方式联接在鼻部228内，并且由与本体227和鼻部228不同的材料构成。例如，在一个实施方式中，柱状件236可以由铝构成。柱状件236构造成在cvt76的操作期间为固定槽轮220提供稳定性。

柱状件236还构造成在其内接纳至少一个支承件244，可换档变速器74的轴118可以被所述至少一个支承件244接纳。轴118可以通过位于轴118的远端端部处的至少一个间隔件246以及说明性地为卡环248的紧固件而紧固至从动离合器112。另外，可以是衬套的套筒250被接纳在柱状件236上以可滑动地接纳可动槽轮222。

可动槽轮222可以构造成沿着套筒250在如图31所示邻近固定槽轮220的闭合位置与可动槽轮222侧向地滑动或者以其他方式侧向地移动离开固定槽轮220的打开位置之间平移运动。可动槽轮222的运动使得以各种构型接合带116，从而实现车辆2的各种传动比。可动槽轮222的移动可以机械地、流体地或电子地控制。

可动槽轮222包括本体部254以及从本体部254侧向地向外突出的鼻部256。鼻部256接纳在固定槽轮220的鼻部228内。本体部254的外表面包括使可动槽轮222加强的多个肋255。鼻部256的中央孔口258构造成接纳用于沿着套筒250滑动的支承件252。另外，鼻部256包括凹部260，该凹部260与支架240以及固定槽轮220上的凸起表面238对准以使可动槽轮222定位在固定槽轮220上。在可动槽轮222的鼻部256内，多个突出部266中的每个突出部构造成接纳支架262。支架262通过紧固件264联接至突出部266。螺旋件224定位成邻近支架262，并且盖构件226定位成邻近螺旋件224，使得螺旋件224位于盖构件226与可动槽轮222的外表面中间。螺旋件224包括用于接合可换档变速器74的轴118的带花键的中央开口225。另外，在组装从动离合器112时，螺旋件的耳部223以交替构型定位在相邻的突出部266中间。盖构件226通过紧固件265联接至可动槽轮222的外表面，并且支承件268定位在盖构件226的中央孔口269内。

如图31中所示，从动离合器112处于闭合位置并且定位成邻近可换档变速器74以接纳可换档变速器74的轴118。更具体地，当从动离合器112处于闭合位置时，可动槽轮222的内表面与可换档变速器74的安装表面102间隔开d3的距离，d3可以为约40mm至60mm，说明性地为约49mm。此外，当从动离合器112处于闭合位置时，从动离合器112的固定槽轮220的鼻部228的外表面与可换档变速器74的安装表面102间隔开d4的距离，d4可以为约140mm至160mm，说明性地为约146mm。以此方式，从动离合器112的重心移动至较靠近可换档变速器74。通过将从动离合器112的重心定位成靠近可换档变速器74，可以使从动离合器112与可换档变速器74之间的联接更稳固，原因在于cvt76的悬置质量定位成较靠近可换档变速器74和发动机72。

在cvt76的操作期间，发动机72的曲轴84的旋转引起驱动离合器110的旋转。驱动离合器110接合带116，并且当带116接合从动离合器112时，从动离合器112旋转，这使可换档变速器74的轴118旋转。当带116接合从动离合器112时，向从动离合器112施加载荷。更具体地，载荷(例如扭矩)从固定槽轮220通过凸起表面238、通过可动槽轮222的突出部266传递至螺旋件224，接着螺旋件224将扭矩施加至可换档变速器74的轴118。以此方式，扭矩集中在螺旋件224处——而非施加至cvt76的其他部件——以传递至可换档变速器74。cvt76还可以被电子地控制，以允许在较低的车速下操作。由此，cvt76的电子操作(“ecvt”)可以允许cvt76在不限于特定的速度范围的情况下以及/或者在不达到发动机72的转速极限的情况下操作。ecvt的这种功能可以在超增压时采用，使得可以不达到发动机72的转速极限的情况下控制cvt76。另外，ecvt的使用可以允许以低转速(rpm)操作车辆2，同时保持燃油经济性。cvt76的额外的细节可以在于2014年9月2日提交的序列号为14/475,385的美国专利申请(代理案号为plr-15-26520.01p)——该美国专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文——中公开。

从动离合器112的替代性实施方式在图32至图34中被示出为从动离合器112’。与从动离合器112一样，带116的由驱动离合器110引起的旋转驱动替代性的从动离合器112’。从动离合器112’包括固定槽轮220’、可动槽轮222’、螺旋件224和盖构件226。固定槽轮220’联接至可换档变速器74的轴118的远端端部并且相对于可动槽轮222’保持固定位置。固定槽轮220’包括本体227’以及从本体227’侧向地向外突出的鼻部228’。多个肋230’从固定槽轮220’的外周延伸至鼻部228’的中央开口232。

另外，在鼻部228’内，固定槽轮220’还包括凸起表面238，凸起表面238构造成通过紧固件242与支架240联接。鼻部228’内还定位有内部肋270以为固定槽轮220’提供额外的强度和稳定性。固定槽轮220’还包括柱状件236’，该柱状件236’被中央开口232接纳并且联接至鼻部228’的一部分。柱状件236’从鼻部228’向内朝向可动槽轮222’侧向地突出。在一个实施方式中，柱状件236’可以压配合在鼻部228’内或者以其他方式联接在鼻部228’内，并且柱状件236’由与本体227’和鼻部228’不同的材料构成。例如，在一个实施方式中，柱状件236’可以由铝构成。柱状件236’构造成在cvt76的操作期间使固定槽轮220’稳定。

柱状件236’构造成在其内接纳支承件244，可换档变速器74的轴118可以被支承件244接纳。此外，可动槽轮222’可以构造成沿着柱状件236’平移运动。可动槽轮222’包括本体部254’以及从本体部254’侧向地向外突出的鼻部256’。本体部254’的外表面包括多个肋255’以使可动槽轮222’的强度增大。此外，本体部254’的外表面包括具有多个凹部274的环272。环272可以是直径小于可动槽轮222’的外径以在cvt76高速运转时使可动槽轮222’上的应力减小的平衡环。更具体地，通过将环272定位成邻近鼻部256’而非靠近外周，可动槽轮222’可以被充分平衡，从而使可动槽轮222’上的应力降低并且控制可动槽轮222’的旋转惯性。

如图33中所示，鼻部256’的中央孔口258构造成接纳支承件252。另外，鼻部256’包括与支架240对准以将可动槽轮222’定位在固定槽轮220’上的凹部260。在可动槽轮222’的鼻部256’内，每个突出部266构造成接纳支架262中的一个支架。支架262通过紧固件264联接至突出部266。螺旋件224定位成邻近支架262，并且盖构件226定位成邻近螺旋件224，使得螺旋件224定位在盖构件226与可动槽轮222’的外表面中间。螺旋件224包括用于接合可换档变速器74的轴118的带花键的中央开口225。盖构件226通过紧固件265联接至可动槽轮222’的外表面，并且支承件268定位在盖构件226的中央孔口269内。

如图35中所示，可换档变速器74以可操作的方式联接至从动离合器112或112’并且包括用于与cvt壳体90直接联接的安装凸台292。特别地，安装凸台292与可换档变速器74的壳体75成一体。另外，可换档变速器74通过cvt76的结构内盖92联接至发动机72，使得可以不使用在发动机72与可换档变速器74之间延伸的中间支架。由于cvt壳体90的内盖92是结构构件，因而可换档变速器74相对于发动机72的方位是固定的。由此，内盖92限定了将可换档变速器74联接至发动机72的部件，使得在没有内盖92的情况下发动机72与可换档变速器74不能联接在一起。在一个实施方式中，支架293(图20)也可以用来将可换档变速器74联接至发动机72。

仍然参照图35，可换档变速器74包括以可操作的方式联接至轴118的倒档齿轮280、定位在可换档变速器74的后部部分处的速度传感器282以及沿着可换档变速器74的下部左侧部分定位且定位成在竖向上低于轴118的通气管284。速度传感器282可以配置成读取齿轮上的齿尖，而非读取齿轮的侧面或表面。在一个实施方式中，可换档变速器74配置成用于电子换档。

通气管284的前面定位有凸缘290以与车辆2的传动系组件300(图36)联接。此外，可换档变速器74包括带花键的孔口286以将车轴2的后车轴或半轴以可操作的方式联接至后轮8。在孔口286上方可以定位有护罩288以在车辆2的操作期间防护半轴的防尘罩免于碎屑(例如，石块)。

参照图36至图38，下框架组件10的后部部分14还支撑传动系组件300，该传动系组件300以可操作的方式联接至可换档变速器74。如图36中所示，传动系组件300的至少一部分定位在纵向框架构件11中间。可换档变速器74的凸缘290以可旋转的方式联接至传动系组件300的传动轴302，传动轴302可以由联接至下框架组件10的支承环306支撑。传动轴302包括后传动轴302a和前传动轴302b，后传动轴302a与前传动轴302b通过说明性地为万向节303的接头以可操作的方式联接在一起。如图38中所示，传动轴302通过接头308联接至凸缘290，接头308包括通过紧固件312联接至凸缘290的支架310和连接构件314。连接构件314包括被接纳在支架310上的第一孔口317内的第一臂316以及被接纳在后传动轴302a上的孔口319内的第二臂318。由此，连接构件314将传动轴302以可操作的方式联接至可换档变速器74。另外，代替滑动花键，凸缘290可以更有效地控制来自传动轴302的噪音并且允许传动轴302与可换档变速器74之间的更好连接。特别地，在传动轴302中发生的任何滑脱都在接头308处发生，而不是在沿着传动轴302的多个位置中发生。

传动系组件300还包括前差速器304，前差速器304通过前车轴以可操作的方式联接至前轮6。由此，可换档变速器74的操作通过后车轴使后轮8旋转，并且通过传动轴302的旋转和前差速器304的操作使前轮6旋转。

参照图39至图41，车辆2包括流体地联接至动力传动系组件70的进气组件320。进气组件320包括包含过滤器(未示出)的空气箱322、发动机进气管324、联接至cvt76的进气口95的cvt进气管326、在空气箱322与气体增压器78之间延伸的导管328以及从增压器78延伸的增压空气导管330。空气传感器332可以被支撑在导管328上，并且空气传感器333可以被支撑在增压空气导管330上，空气传感器332和空气传感器333两者确定其中的空气的各个方面(例如，压力、温度)。例如，如果从传感器332和333中的至少一个传感器传送的空气温度高于预定极限，则可以限制车辆2的节气门响应使得车辆2的速度自动减小，直到空气传感器332或333处的空气的温度降低为止。此外，如果来自传感器332、333的压力信号指示进气组件320的一部分(诸如过滤器)被堵塞或阻塞，则可以向操作者发出警报。

进气组件320还可以包括排气阀334，该排气阀334流体地联接至增压空气导管330并且通过排气管336流体地联接至导管328。如图40中所示，排气阀334位于增压器78的下游。在替代性实施方式中，排气阀334可以是电子控制的再循环阀。另外，导管328可以流体地联接至在导管328与发动机72之间延伸的曲轴箱通气导管338。曲轴箱通气导管338可以包括翻转阀(未示出)以在车辆2开始倾斜或以其他方式并未直立的情况下防止油回流到增压器78中。

在车辆2的操作期间，发动机72内的燃烧所需的环境空气进入发动机进气管324并流入空气箱322中以从环境空气滤除颗粒物和其他物质。来自空气箱322的已过滤的空气接着通过导管328流入气体增压器78中。增压器78的操作可以由操作者手动进行或者基于节气门条件自动进行。在操作时，增压器78压缩已过滤的空气，使得更大量的空气分子可以通过增压空气导管330进入发动机72。由此，发动机72构造成接纳已增压的预燃空气以增大动力传动系组件70的动力输出。然而，根据节气门和增压器状态(例如，压缩机喘振状态)，可能需要使来自增压器78的已增压的预燃空气的至少一部分在进入发动机72之前排放或排出。由此，排气阀334可以响应于压缩机喘振状态而从闭合位置移动至打开位置，以允许增压空气导管330中的增压空气的一部分通过排气管336回到导管328或以其他方式从车辆2排出。以此方式，可以响应于各种节气门条件或其他参数而控制进入发动机72的已增压的预燃空气的量。排气阀334可以电子地、机械地和/或流体地控制。此外，通过使排气管336中的空气回到导管328，可以减小来自排气阀334的声音，并且进气组件320内的在空气箱322下游的空气保持已过滤。

参照图42至图44，增压器78是强制空气诱导器或气体增压器，并且在一个实施方式中，增压器78是涡轮增压器。增压器78包括驱动壳体或涡轮壳体340以及从动壳体或压缩机壳体342。说明性的增压器78支撑驱动壳体340内的用于接纳来自发动机72的排气的涡轮(未示出)，并且支撑从动壳体342内的用于压缩来自导管328的已过滤空气的压缩机(未示出)。涡轮和压缩机以可旋转的方式联接在一起，使得来自发动机72的排气使涡轮旋转，从而使压缩机运行以压缩来自导管328的已过滤空气。增压器78的操作可以由至少一个传感器监测，所述至少一个传感器配置为确定车辆2的各种参数并将信号传送至发动机控制单元(未示出)或电子节气门控制单元(未示出)。

从动壳体342由框架臂344支撑，框架臂344在从动壳体342与发动机架13之间延伸并且可以减小增压器78处的谐振频率。更具体地，框架臂344联接至发动机架13的支架15，使得支架15联接至发动机72和框架臂344两者。以此方式，框架臂344可以与发动机架13脱开并且摆动离开发动机架13或以其他方式移动离开发动机架13以维修增压器78。由此，车辆2的其他部件(包括框架组件10和动力传动系组件70的部件)在维修增压器78时不会受到影响，原因在于框架臂344仅通过支架15移除，而所有的其他部件在其相应位置处保持联接。驱动壳体340从发动机72的前部部分悬臂伸出，并且因此通过驱动壳体340至发动机72的安装而被支撑。以此方式，排气歧管346也从发动机72悬臂伸出。

如图43a和图44中所示，一体式壳体定位成邻近发动机72和从动壳体342并且由与发动机72的排气歧管346成一体的驱动壳体340限定。因此，驱动壳体340和排气歧管346限定单个一体式构件使得驱动壳体340和排气歧管346相对于彼此具有固定的几何结构。在一个实施方式中，由驱动壳体340与排气歧管346的整体结合限定的一体式壳体是铸造部件。排气歧管346包括流体地联接至发动机72的气缸80a、80b中的一个气缸的第一排气入口348以及流体地联接至发动机72的气缸80a、80b中的另一气缸的第二排气入口350。特别地，排气入口348、350各自包括抵靠发动机72的第一表面352。由于排气歧管346直接联接至发动机72并且与增压器78成一体，因而增压器78定位成靠近发动机72并且如图14中所示的那样至少部分地位于发动机72的前方而至少部分地位于操作者区域20的后方。

此外，排气歧管346包括用于与排气组件360的排气管356抵接和联接的第二表面354。第二表面354与排气入口348、350和增压器78的驱动壳体340成一体。废气门358定位成邻近第二表面354。废气门358可以包括电磁阀并且配置成排放或排出操作增压器78的涡轮的排气的至少一部分，以能够改变涡轮的速度，并且因此改变增压器78的操作。然而，当增压器78的增压高于废气门358配置允许的增压时，可能发生超增压，因此，可以通过发动机控制单元来监测并在内部读取增压压力，而不是在计量器上为操作者显示增压压力。废气门358可以电子地、机械地和/或流体地控制。废气门358还包括废气门杆353a以及联接至废气门杆353a的废气门块353b。废气门块353b抵消废气门杆353a中的共振或运动。在一个实施方式中，如图43a中所示，废气门块353b可以具有八边形截面或六边形截面。替代性地，如图43b中所示，废气门块353b’可以具有带圆形截面的圆柱形构型。

参照图45至图49，示出了排气组件360，排气组件360包括排气管356、排气管356的弯头部分357、将弯头部分357与排气管356连接在一起的柔性接头359、消音器362、排气管364、排气管隔热组件366以及消音器隔热组件368。排气组件360将来自发动机72的排气朝向车辆2的后端部传送以从车辆2流出。

来自发动机72的排气具有升高的温度，因此，排气组件360的部件也处于升高的温度下。例如，增压器78可以是散热器。隔热组件366、368由隔热材料构成以将车辆2的各个部件与排气组件360的热隔离开。隔热组件368包括定位在消音器362前面的前部构件380以及定位在消音器362后面的后部构件382。隔热组件368的前部构件380和后部构件382通过常规的紧固件联接在一起并将车辆2的各个部件与消音器362的热隔离开。

隔热组件366沿纵向定位在隔热组件368的前方，并且隔热组件366包括定位在排气歧管346的上方的上部构件370、沿纵向定位在排气歧管346的前方的前部构件372、定位在排气管356的一部分的上方的侧向构件374以及具有大致半圆形截面且围绕排气管356的外周的至少一部分延伸的导管构件376。另外，隔热组件366包括上歧管构件384、下歧管构件386和前部歧管构件388，上歧管构件384、下歧管构件386和前部歧管构件388可以通过常规的紧固件联接在一起以将车辆2的各个部件与排气歧管346的热隔离开。在一个实施方式中，上歧管构件384和下歧管构件386限定大致围绕排气歧管346的“蛤壳”构型。此外，增压器78和/或排气歧管346包括安装凸台377以将隔热组件366联接至增压器78和/或排气歧管346。诸如高强度钢螺栓之类的紧固件379可以被接纳在安装凸台377内(图47和图48)。隔热组件366还包括用于包围排气管356的弯头部分357的第一弯头构件390和第二弯头构件392。第一弯头构件390和第二弯头构件392通过常规的紧固件联接在一起。

为了降低动力传动系组件70的各个部件的温度，设置冷却组件410。此外，用于润滑动力传动系组件70的发动机72、增压器78以及其他部件的油可以由冷却组件410冷却。参照图50，发动机72包括油槽394，该油槽394包括通过常规的紧固件和密封件(未示出)联接在一起的下部部分396和上部部分398。在一个实施方式中，油槽394是封闭的板面构型，与敞开的板面构型相比，封闭的板面构型可以增大油槽394的刚度。来自油槽394的油流入和流出发动机72的各个部件，例如曲轴84，以向发动机72的各个部件提供润滑。此外，来自油槽394的油还流入和流出增压器78，以润滑增压器78中的各个部件。更具体地，如图50中所示，供油管路或供油导管395流体地联接至油槽394以及增压器78上的供油口404以将来自发动机油槽394的油供应至增压器78。回油管路或回油导管397流体地联接至增压器78上的回油口406和发动机72上的端口408以使来自增压器78的油返回到发动机72的油槽394。如图50中所示，端口408定位在油槽394的上方。以此方式，来自发动机油槽394的油被用来润滑发动机72和增压器78两者的部件，使得可以不使用用于增压器78的辅助油系统。

参照图51至图62，示出了车辆2的冷却组件410。冷却组件410包括用于改变发动机72的温度的第一冷却回路或第一冷却系统412以及用于改变发动机72的进气的温度的第二冷却系统或第二冷却回路414。

第二冷却回路414是低温回路，该低温回路包括由下框架组件10的前部部分12支撑的热交换器或散热器416。热交换器416定位在操作者区域20的前方。热交换器416流体地联接至说明性地为冷却剂瓶424的冷却剂贮存器以及多个低温冷却管路418。低温冷却管路418从下框架组件10的前部部分12延伸至后部部分14。说明性地，如图53和图54中所示，低温冷却管路418通过支架428联接至下框架组件10并且延伸穿过车辆2的通道430。通道430由延伸到操作者区域20中的竖向延伸的侧壁432限定。侧壁432也大致平行于车辆2的中心线cl延伸。另外，通道430包括上壁433，上壁433与侧壁432一起限定了通道430的内部容积或空间431。

第一低温冷却管路418a是冷却供应管路，该冷却供应管路联接至泵420以将冷却流体通过中间冷却器供应管路422泵送至说明性地为第二冷却回路414的中间冷却器426(图62)的热交换器。第二低温冷却导管418b是返回管路，返回管路流体地联接至中间冷却器426和热交换器416以使冷却流体返回至热交换器416。如本文中进一步详细说明的，冷却流体——例如冷却剂、油或水——通过第一低温冷却管路418a循环到泵420、通过导管422进入中间冷却器426，使得当来自增压器78的已增压的预燃空气越过或经过中间冷却器426时，已增压的预燃空气的温度在空气进入发动机72的气缸80a、80b之前降低。中间冷却器426内的冷却流体随后返回至热交换器416，以在环境空气经过热交换器416时使冷却流体的温度降低。

如图57和图58中所示，泵420可以联接至下框架组件10上的支架470。在一个实施方式中，泵420是电动水泵。在另一个实施方式中，泵420可以是机械泵，该机械泵配置成接纳来自冷却管路418a的冷却流体并使冷却流体流入导管422中以供应至中间冷却器426。泵420还可以配置成以不同的速度操作，以控制电力负载并准确地改变冷却流体的温度。在一个实施方式中，泵420可以仅配置成在发动机72运转时操作。在另一实施方式中，泵420和其他部件可以配置成用于可变操作而非全容量(“全部启动”)或全部关闭，以降低电力负载。

参照图51至图55，第一冷却回路412包括由下框架组件10的前部部分12支承的热交换器或散热器434以及以可操作的方式联接至发动机72的泵435(图15)。在一个实施方式中，泵435是配置成接纳冷却流体(例如，水、冷却剂、油)并将冷却流体分配至发动机72的机械泵。另外，冷却组件410除包括泵420和435以外还可以包括第三泵，该第三泵可以以可操作的方式联接至发动机72。第三泵可以电气地或机械地控制。

热交换器434流体地联接至冷却剂瓶424以及多个高温冷却管路436。高温冷却管路436从下框架组件10的前部部分12延伸至后部部分14。如图54中所示，冷却管路436的直径大于冷却管路418的直径。说明性地，如图53和图54中所示，高温冷却管路436通过支架438联接至下框架组件10并且延伸穿过通道430。第一高温冷却管路436a是冷却供应管路，第二高温冷却管路436b是返回管路，第一高温冷却管路436a和第二高温冷却管路436b两者流体地联接至发动机72和热交换器434。如本文中进一步详细说明的，冷却流体循环通过第一高温冷却管路436a和发动机72的一部分，以冷却发动机72(例如，冷却发动机油)。冷却流体接着从发动机72返回至热交换器434，以在环境空气经过热交换器434时使其温度降低。

如图55和图56中所示，热交换器416和434的后方定位有风扇440，该风扇440用于将环境空气抽吸通过热交换器416、434以降低冷却流体的温度。由此，两个热交换器416、434都使用风扇440，风扇440可以基于冷却流体的温度、中间冷却器426处的温度和/或热交换器416、434的温度周期地启动和关闭。

冷却流体储存在冷却剂瓶424中，冷却剂瓶424同样定位在热交换器416、434和风扇440的后方。冷却剂瓶424是加压贮存器，该加压贮存器包括加压帽442、第一壳体构件444、中间构件446和第二壳体构件448。如图56中所示，第一壳体构件444定位在中间构件446和第二壳体构件448的前方，使得中间构件446定位在第一壳体构件444与第二壳体构件448之间。第一壳体构件444包括内壁或内挡板451，该内壁或内挡板451将第一壳体构件444分成通过热交换器434流体地联接至第一冷却回路412的第一隔室450以及通过热交换器416流体地联接至第二冷却回路414的第二隔室452。由此，冷却剂瓶424是构造成将冷却流体供应至第一冷却回路412和第二冷却回路414两者的单个贮存器。另外，由于可以通过将冷却流体同时供应至第一隔室450和第二隔室452的端口454来供应冷却流体，因而仅需要冷却流体的一次供应来填充第一隔室450和第二隔室452两者。加压帽442联接至端口454以封闭冷却剂瓶424。

如图51、图52和图59中所示，热交换器416定位在热交换器434的前方，两个热交换器416、434定位在操作者区域20的前方。另外，热交换器416的上表面456定位成低于热交换器434的上表面458，使得热交换器416、434处于错位构型。如图59中所示，热交换器416的上表面456联接至下框架组件10的支架460，并且热交换器434的上表面458联接至下框架组件10的支架462。

在车辆2的操作期间，环境气流a经过网或格栅464并且经过热交换器416、434以降低流动通过热交换器416、434的冷却流体的温度。然而，由于热交换器434定位在热交换器416的后方，因而流动通过热交换器434的环境空气在流动通过热交换器416之后会处于升高的温度，从而降低热交换器434中的冷却流体的冷却效果。因此，为了热交换器434处的附加冷却，辅助网或辅助格栅466允许环境气流b流动通过，环境气流b接着朝向热交换器434被向下引导以用于热交换器434处的额外冷却。辅助格栅466定位在车身18的引擎罩468的下方，并且环境气流b由大致定位在辅助格栅466的下前方的前车身面板469朝向辅助格栅466引导。

参见图60至图62，说明性的中间冷却器426是以可移除的方式联接至发动机72的液体对空气冷却式热交换器。更具体地，中间冷却器426联接至发动机72的进气歧管472并且定位成邻近车辆2的燃料轨500，并且燃料轨500中的燃料压力可以被监测。由此，中间冷却器426定位在车辆2的后部部分14处，而不是定位在前部部分12处、靠近热交换器416、434。另外，中间冷却器426不是焊接至发动机72而是通过诸如螺栓和螺母之类的可移除的紧固件476以可移除的方式联接至发动机72。由此，中间冷却器426能够从发动机72移除以用于维修、清洁或更换，而不需要拆卸进气歧管472和/或发动机72。

在操作中，冷却流体流动通过第一冷却回路412并流动至发动机72，以改变发动机72的温度。具体地，冷却流体在热交换器434处被冷却，然后流动通过冷却管路436a并流动至发动机72。当冷却流体围绕发动机72循环时，冷却流体的温度可能会升高，因此冷却流体流回到热交换器434以在环境空气经过热交换器434时降低冷却流体的温度。此外，冷却流体同时流动通过第二冷却回路414并流动至发动机72以改变预燃空气的温度。具体地，冷却流体在热交换器416处被冷却，然后流动通过冷却管路418a、泵420流动到导管422中并流动至中间冷却器426。由此，当预燃空气经过中间冷却器426时，预燃空气的温度在预燃空气进入发动机72的气缸80之前被降低。当冷却流体围绕中间冷却器426循环时，冷却流体的温度可能升高，因此冷却流体回流到热交换器416以在环境空气通过热交换器416时降低冷却流体的温度。以此方式，冷却组件410配置成既改变发动机72的温度又改变进入发动机72的预燃空气的温度。

尽管本发明已经被描述为具有示例性设计，但是本发明还可以在本公开的精神和范围内进行进一步修改。因此，本申请意在涵盖本发明的利用了其一般原理的任何变型、用途或改型。此外，本申请意在涵盖脱离本公开范围但处于本发明所属领域中已知的或惯用的实践的范围内的内容。