停车辅助系统以及停车辅助方法与流程

本发明涉及一种用于非接触供电系统的停车辅助系统以及停车辅助方法，该非接触供电系统在地面侧的线圈单元与车辆侧的线圈单元之间以非接触方式进行供电。

背景技术：

以往，提出了一种非接触供电的停车辅助装置(参照专利文献1)。在专利文献1中，在一边后退一边停车时显示后方摄像头的图像来引导车辆。在地面侧单元未被拍进图像之后，根据用车辆侧单元测量的电压值来计算并显示地面侧单元与车辆侧单元的位置偏移量，从而引导车辆。

专利文献1：日本特开2011-15549号公报

技术实现要素：

另外，对于位置偏移量，存在进行供电时容许的范围(可供电区域)。可供电区域大大依赖于地面侧单元与车辆侧单元之间的间隙。但是，在专利文献1中，本申请的发明人认识到以下问题：由于没有考虑该间隙就进行供电可否判断，因此不能宽泛地设定可供电区域，停车的便利性低。

本发明是为了解决这种现有的问题而完成的，其目的在于提供一种可供电范围宽、停车的便利性提高的停车辅助系统以及停车辅助方法。

在本发明的停车辅助系统中，至少判断车辆相对于地面侧线圈单元与车辆侧线圈单元之间的间隙最大时的可供电区域(第一区域)的位置以及车辆相对于间隙最小时的可供电区域(第二区域)的位置，基于其判断结果来判断供电可能性，并对乘员显示供电可能性的判断结果。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的非接触供电系统的结构的框图。

图2的(a)是说明车辆2相对于地面侧线圈单元24的位置的俯视图，图2的(b)～(d)是说明位置偏移量的容许范围(rg1～rg3)的示意图。

图3的(a)～图3的(d)是分别表示泄漏磁场满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg1)、包含基波的电波的强度满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg2)、供电效率满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg3)以及容许范围rg1～rg3均互相重叠的可供电区域(α)的曲线图。

图4是表示间隙的最大值(zmax)和最小值(zmin)、第一区域(α)以及第二区域(α+β)的概念图。

图5的(a)是表示在地面侧和车辆侧中的任一方的区域形成的第一凹凸构造和第二凹凸构造的俯视图，图5的(b)是图5的(a)中的沿a-a截面的截面图，图5的(c)是图5的(a)中的沿b-b截面的截面图。

图6的(a)是使两个距离测量器(25a、25b)叠加于图5的(a)的俯视图而得到的俯视图，图6的(b)是图6的(a)中的沿a-a截面的截面图，图6的(c)是图6的(a)中的沿b-b截面的截面图。

图7是表示第一实施方式所涉及的停车辅助方法的流程图的一部分。

图8是表示第一实施方式所涉及的停车辅助方法的流程图的接续于图7之后的其它部分。

图9的(a)和图9的(b)是表示显示器5中显示的图像的例子的示意图。

图10是表示间隙的最大值(zmax)、最小值(zmin)、z1、z2、第一区域(α)、第二区域(α+β)、第一中间区域(α+γ1)以及第二中间区域(α+γ1+γ2)的概念图。

图11的(a)是表示在地面侧和车辆侧中的任一方的区域形成的第一凹凸构造α、第二凹凸构造β、第一中间凹凸构造γ1以及第二中间凹凸构造γ2的俯视图，图11的(b)是图11的(a)中的沿a-a截面的截面图，图11的(c)是图11的(a)中的沿b-b截面的截面图。

图12是表示第二实施方式所涉及的停车辅助方法的流程图的一部分(1/3)。

图13是表示第二实施方式所涉及的停车辅助方法的流程图的其它部分(2/3)。

图14是表示第二实施方式所涉及的停车辅助方法的流程图的其它部分(3/3)。

图15的(a)和图15的(b)是表示显示器5中显示的图像的例子的示意图(1/3)。

图16的(a)～(c)是表示显示器5中显示的图像的例子的示意图(2/3)。

图17的(a)～(c)是表示显示器5中显示的图像的例子的示意图(3/3)。

具体实施方式

以下，参照多个附图来说明实施方式。但是，以下示意性地说明停车辅助系统的结构，在这些示意图中，为了易于理解而事先夸张地描述了厚度与平面尺寸的关系、平面内的纵向与横向的比率等。对同一构件附加同一附图标记并省略再次说明。

(第一实施方式)

[非接触供电系统]

首先，参照图1对实施方式所涉及的非接触供电系统进行说明。非接触供电系统是在地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间以非接触方式进行供电的系统。详细地说，是如下一种系统：在车辆处于停止时，能够利用电磁感应、谐振现象以非接触的方式从埋设在道路下的线圈(地面侧线圈单元24)向在车辆2的底面附近装载的线圈(车辆侧线圈单元7)进行供电。被供给的电力经由电压传感器8和继电器开关9被传送至电池10(包括二次电池)，利用被传送来的电力对电池10进行充电。

作为表示供电状况的信息，从电压传感器8向车辆控制器4发送表示由电压传感器8测量出的充电电压值的信号。从电池10向车辆控制器4发送表示电池10的充电状态(soc)或剩余容量的状况的信号。车辆控制器4基于被发送来的这些信号来控制继电器开关9的连接和切断(接通/断开)，并经由通信部6对地面侧电源盒3传递信息。

另一方面，非接触供电系统具备地面侧电源盒3和地面侧线圈单元24来作为地面侧的结构。地面侧电源盒3具备：电源单元23，其将从系统电源供给的交流电力转换为用于非接触供电的交流电压、交流电流以及交流周期，并向地面侧线圈单元24传送转换后的交流电力；地面控制器21，其控制电源单元23的动作；以及通信部22，其与装载于车辆2的通信部6之间进行无线通信。地面侧线圈单元24利用电磁感应、谐振现象将从电源单元23传送来的交流电力以非接触方式向车辆侧线圈单元7供电。从车辆侧的通信部6发送来的表示供电状况、电池10的充电状态(soc)以及剩余容量的状况的信号由通信部22接收。接收到的信号被传送到地面控制器21，地面控制器21基于该信号来控制由电源单元23进行的交流电力的转换以及向地面侧线圈单元24的送电。通过这样，非接触供电系统能够在地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间以非接触方式进行供电，来对装载于车辆2的电池10进行充电。

[停车辅助系统]

接着，对用于非接触供电系统的停车辅助系统进行说明。为了进行上述非接触供电，需要如图2的(a)所示那样预先使车辆2的位置、详细地说使车辆侧线圈单元7的位置相对于地面侧线圈单元24的位置进行对准。停车辅助系统1是对由作为停车辅助系统1的用户的车辆2的乘员进行的车辆的位置对准操作即停车进行辅助的系统。

具体地说，停车辅助系统1判断地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7的位置关系，基于其判断结果对车辆2的乘员提示与供电可能性有关的信息。以地面侧线圈单元24为基准来预先设定在进行供电时容许的线圈(7、24)间的位置偏移量的范围(可供电区域)。例如能够如图2的(b)～(d)所示那样将泄漏磁场满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg1)、包含基波的电波的强度满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg2)以及供电效率满足规定值的位置偏移量的容许范围(rg3)均互相重叠的范围设定为“可供电区域”。除此以外，也可以基于来自地面侧线圈单元24的送电输出值、线圈(7、24)的温度来考虑容许的范围，并将该范围设定为可供电区域。图3的(a)～(d)表示将地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间的间隙的最大值(zmax)设定为150mm的情况下的容许范围(rg1～rg3)以及可供电区域(α、第一区域)。关于等高线的单位，图3的(a)为“μt”，图3的(b)和图3的(d)为“dbμv/m”，图3的(c)为“％”。另外，x轴是与车辆2的行进方向平行的轴，y轴是与车辆2的行进方向垂直的轴，z轴是与x轴和y轴垂直的轴。各自所示的“可供电区域”的设定方法是一例，也可以利用其它方法来决定。

停车辅助系统1在停车中随时判断车辆侧线圈单元7是否在可供电区域内，并对车辆2的乘员提示与基于其判断结果的供电可能性有关的信息。

进行供电时容许的线圈(7、24)间的位置偏移量的范围(可供电区域)大大依赖于地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间的距离、即间隙。如果地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7的距离(间隙)近，则线圈间的供电效率提高，因此可供电区域扩大。另一方面，如果地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间的距离(间隙)变远，则供电效率降低，因此可供电区域变窄。

地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间的间隙由包括构成车辆的部件的制造误差、部件的组装误差在内的车辆2的制造误差引起，并按每个车辆2发生变化。并且，即使对于特定的车辆2，车高也随着乘员的上下车以及装载物的装卸而发生变化，因此间隙随着乘员和装载物的状态发生变化。停车辅助系统1设想这些间隙的变化量来预先设定间隙的最大值(zmax)和最小值(zmin)。间隙的最大值(zmax)的一例是160mm，间隙的最小值(zmin)的一例是100mm。

并且，停车辅助系统1至少预先设定地面侧线圈单元24与车辆侧线圈单元7之间的间隙最大时的可供电区域(α、第一区域)以及间隙最小时的可供电区域(α+β、第二区域)。

图4表示像这样预先设定的间隙的最大值(zmax)和最小值(zmin)、第一区域(α)以及第二区域(α+β)的概念图。间隙朝向z轴方向变大。间隙为最小值(zmin)时的可供电区域(α+β、第二区域)宽，间隙为最大值(zmax)时的可供电区域(α、第一区域)窄。第二区域(α+β)包括整个第一区域(α)。在图4中，将间隙的最小值(zmin)设定为z＝0，使得第二区域(β)与xy平面一致。

然后，停车辅助系统1判断车辆2相对于间隙最大时的可供电区域(α、第一区域)的位置以及车辆2相对于间隙最小时的可供电区域(α+β、第二区域)的位置，基于其判断结果来进行停车辅助。详细地说，判断车辆侧线圈单元7相对于第一区域(α)和第二区域(α+β)各区域的位置。由此，与仅将第一区域(α)设为判断对象的比较例相比，供电容许范围扩大，停车的便利性提高。

例如，如图5的(a)所示那样，停车辅助系统1具备与第一区域(α)对应的在地面侧和车辆侧中的任一方的区域形成的第一凹凸构造α以及与从第二区域(α+β)去除第一区域(α)后的区域(β)对应的在所述一方的区域形成的第二凹凸构造β。在车辆侧的区域形成凹凸构造(α、β)的情况下，如图1所示，能够在位于车辆侧线圈单元7的底面附近的车辆线圈罩11的下侧表面形成第一凹凸构造α和第二凹凸构造β。作为其它例子，也可以在地面侧线圈单元24的上侧表面形成第一凹凸构造α和第二凹凸构造β。

第一凹凸构造α的在车宽方向(y轴方向)的宽度的一例为160mm，第一凹凸构造α的在行进方向(x轴方向)的宽度的一例为80mm。第二凹凸构造β的在车宽方向(y轴方向)的宽度的一例为300mm，第二凹凸构造β的在行进方向(x轴方向)的宽度的一例为180mm。

图5的(a)所示的第一区域(α)相当于投影到图4的xy平面的第一区域(α)。第一凹凸构造α和第二凹凸构造β各凹凸构造是沿y轴方向交替反复地配置凸部31和凹部32而形成的。凸部31和凹部32各自沿x轴方向平行地延伸。这样，凸部31和凹部32的平面形状是条纹形状。

如图5的(b)和(c)所示，第一凹凸构造α中的凹部的深度或凸部的高度(h1)与第二凹凸构造β中的凹部的深度或凸部的高度(h2)不同。另外，第一凹凸构造α的间距(l1)与第二凹凸构造β的间距(l1)一致。换句话说，不分第一凹凸构造α和第二凹凸构造β，凸部31和凹部32的在y轴方向的宽度(l1)相等。凹部的深度或凸部的高度(h1、h2)的一例为1mm～3mm，间距(l1)的一例为5mm～10mm。

如图6的(a)～(c)所示，停车辅助系统1还具备被配置在地面侧和车辆侧中的另一方、以与第一凹凸构造和第二凹凸构造的间距(l1)相等的间隔配置的至少两个距离测量器(25a、25b)。距离测量器(25a、25b)沿y轴方向排列，来测量z方向的距离。例如，距离测量器(25a、25b)由声纳或光雷达构成，利用声音或光的反射来测量z方向的距离。由此，一对距离测量器(25a、25b)能够与相对于凹凸构造(α、β)的位置无关地检测由凸部31和凹部32各自反射的声音或光，因此能够同时测量直到凸部31和凹部32的距离(ha、hb)。

停车辅助系统(车辆位置判断部)将由两个距离测量器(25a、25b)各自测量的距离(ha、hb)的差(△h)与凹部的深度或凸部的高度(h2、h1)进行比较，由此能够判断车辆2相对于地面侧线圈单元24的位置。即，能够判断车辆相对于第一区域(α)和第二区域(α+β)各区域的位置，该第一区域(α)是在间隙最大时能够供电的区域，该第二区域(α+β)是在间隙最小时能够供电的区域。

在车辆侧的区域形成凹凸构造(α、β)的情况下，距离测量器(25a、25b)设置于地面侧。如图1所示，能够在位于地面侧线圈单元24的上表面附近的地面线圈罩25的上侧表面设置距离测量器(25a、25b)。作为其它例子，也可以在车辆侧线圈单元7的上侧表面形成距离测量器(25a、25b)。这样，通过在地面侧和车辆侧设置凹凸构造(α、β)与距离测量器(25a、25b)的组合，能够判断车辆相对于第一区域和第二区域的位置。

停车辅助系统具备车辆位置判断部和供电可能性判断部，来作为计算器，其中，该车辆位置判断部判断车辆相对于第一区域(α)和第二区域(α+β)各区域的位置，该第一区域(α)是在车辆侧的线圈单元与地面侧的线圈单元之间的间隙最大时能够供电的区域，该第二区域(α+β)是在所述间隙最小时能够供电的区域，该供电可能性判断部基于由所述车辆位置判断部得到的判断结果来判断供电可能性。

例如，车辆位置判断部判断车辆的位置是以下三个位置中的哪一个。

(1)第一区域(α)的内侧。

(2)第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧。

(3)第二区域(α+β)的外侧。

如果距离(ha、hb)的差(△h)与凹部的深度或凸部的高度(h1)一致，则车辆位置判断部判断为车辆的位置是“第一区域(α)的内侧”。如果距离(ha、hb)的差(△h)与凹部的深度或凸部的高度(h2)一致，则车辆位置判断部判断为车辆的位置是“第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧”。如果距离(ha、hb)的差(△h)与凹部的深度或凸部的高度(h1、h2)均不一致，则车辆位置判断部判断为车辆的位置是“第二区域(α+β)的外侧”。

在判断为车辆的位置是第一区域(α)的内侧的情况下，即使间隙是预先设想的最大值(zmax)也能够供电，因此供电可能性判断部判断为“能够供电”。在判断为车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧的情况下，与间隙的大小和间隙的变化相应地供电可否判断也发生变化。因此，供电可能性判断部判断为“存在不能供电的可能性”。或者，也可以判断为存在由于间隙的变动而从能够供电变化为不能供电的可能性。在判断为车辆的位置是第二区域(α+β)的外侧的情况下，即使间隙是预先设想的最小值(zmin)也不能供电，因此供电可能性判断部判断为“不能供电”。

停车辅助系统能够在车辆侧或地面侧中的任一方或两方实现这些计算器(车辆位置判断部、供电可能性判断部)。在车辆侧实现计算器的情况下，图1所示的车辆控制器4执行预先安装的程序，由此作为基于由距离测量器(25a、25b)测量出的距离(ha、hb)进行判断的车辆位置判断部和供电可能性判断部来发挥功能。另一方面，在地面侧实现计算器的情况下，图1所示的地面控制器21执行预先安装的程序，由此作为基于由距离测量器(25a、25b)测量出的距离(ha、hb)进行判断的车辆位置判断部和供电可能性判断部来发挥功能。在车辆侧和地面侧这两方实现计算器的情况下，使车辆控制器4与地面控制器21协作即可。

停车辅助系统还具备对车辆2的乘员显示由供电可能性判断部得到的判断结果的显示器5。图1表示装载于车辆2的显示器5的例子。但是，并不限定于此，设置于地面侧的显示器也可以对车辆2的乘员显示由供电可能性判断部得到的判断结果。

[停车辅助方法]

参照图7和图8的流程图来说明第一实施方式所涉及的停车辅助方法。使用图1示出的停车辅助系统来实施第一实施方式所涉及的停车辅助方法。

在步骤s101中，一对距离测量器(25a、25b)通过检测被反射的声音或光来同时测量直到凸部31和凹部32的距离(ha、hb)。车辆位置判断部计算距离(ha、hb)的差(△h)(步骤s103)，读出控制器内的存储器中存储的凹部的深度或凸部的高度(h1)(步骤s105)，并将△h与h1进行比较(步骤s107)。

在△h与h1一致的情况下(在s107中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第一区域(α)的内侧”，供电可能性判断部判断为“能够供电”。进入步骤s113，在显示器5中显示图9的(a)所示的图像的同时显示“能够供电”，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行供电(s115)。之后，进入图8的步骤s151。

另一方面，在△h与h1不一致的情况下(在s107中为“否”)，进入步骤s109，车辆位置判断部读出控制器内的存储器中存储的凹部的深度或凸部的高度(h2)，并将△h与h2进行比较(步骤s111)。

在△h与h2一致的情况下(在s111中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧”，供电可能性判断部判断为“存在不能供电的可能性”。进入步骤s129，在显示器5中显示图9的(b)所示的图像的同时显示“存在不能供电的可能性”，询问用户(车辆2的乘员)可否进行供电(步骤s131)。

在从用户得到允许进行“试供电”的意思的答复的情况下(在步骤s133中为“是”)，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s135)。之后，进入图8的步骤s151。另一方面，在从用户得到不允许进行“试供电”的意思的答复的情况下(在s133中为“否”)，供电可能性判断部在显示器5中显示为“需要再次对准位置”(步骤s137)，由于未得到用户的同意，因此不允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s139)。之后，进入图8的步骤s151。

在△h与h2不一致的情况下(在s111中为“否”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第二区域(α+β)的外侧”，供电可能性判断部判断为“不能供电”。进入步骤s141，在显示器5中显示为“不能供电，需要再次对准位置”，供电可能性判断部不允许非接触供电系统进行供电(s143)。之后，进入图8的步骤s151。

在点火开关没有关的情况下(在s151中为“否”)，能够判断为停车没有结束，因此返回到图7的步骤s101。在点火开关被关了的情况下(在s151中为“是”)，能够判断为停车未结束，因此进入步骤s153，判断是否允许进行“试供电”或供电。在二者均未被允许的情况下(在s153中为“否”)，非接触供电系统不开始进行供电(步骤s157)。在任一方被允许的情况下(在s153中为“是”)，非接触供电系统开始进行供电(步骤s155)。在供电中发生供电效率的降低降低或流通过电流等异常的情况下(在s159中为“是”)，显示器5教导为“不能供电，需要再次对准位置”(s163)，非接触供电系统停止供电(步骤s165)。如果在供电中未发生异常(在s159中为“否”)，则非接触供电系统继续供电(步骤s161)。

对显示器5中显示的图像进行说明。图9的(a)和图9的(b)示出了与间隙(gap)相应地变化的第一区域(α)和第二区域(α+β)、以及车辆侧线圈单元7相对于第一区域(α)和第二区域(α+β)的位置(线圈中心位置cc)。在图9的(a)中示出了线圈中心位置cc是第一区域(α)的内侧的情况，在图9的(a)中示出了线圈中心位置cc是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧的情况。

如以上所说明的那样，根据第一实施方式，能够获得以下的作用效果。

车辆位置判断部判断车辆相对于第一区域(α)和第二区域(β)各区域的位置，该第一区域(α)是在车辆侧线圈单元7与地面侧线圈单元24之间的间隙最大时能够供电的区域，第二区域(β)是在间隙最小时能够供电的区域。供电可能性判断部基于由车辆位置判断部得到的判断结果来判断供电可能性，显示器对车辆的乘员显示由供电可能性判断部得到的判断结果。由此，与仅将第一区域(α)设为判断对象的比较例相比，供电容许范围扩大，停车的便利性提高。例如，在判断为“车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧”的情况下，在暗示了不能供电的可能性之后，委托用户(车辆2的乘员)判断可否供电。由此，即使车辆的位置是第一区域(α)的外侧也有可能执行供电，因此供电容许范围扩大，停车的便利性提高。

在由车辆位置判断部判断为车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧的情况下，供电可能性判断部判断为存在由于间隙的变动而从能够供电变化为不能供电的可能性。由此，能够进行适于车辆的状态的供电可否判断。

通过在地面侧和车辆侧设置凹凸构造(α、β)与距离测量器(25a、25b)的组合，能够判断车辆相对于第一区域和第二区域的位置。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，在停车辅助中测量车辆侧线圈单元7与地面侧线圈单元24之间的间隙，基于间隙的测量值来判断供电可能性。在第二实施方式中，还判断车辆相对于第三区域的位置，基于其判断结果和间隙测量值来判断供电可能性，该第三区域是在间隙位于最大与最小之间时能够供电的区域。

第二实施方式所涉及的停车辅助系统除了具备第一实施方式的系统以外，还具备测量间隙的测量传感器。但是，能够将距离测量器(25a、25b)用作测量传感器。例如，将距离测量器(25a、25b)的测量值中的距离短的一方的值设为间隙测量值即可。由此，能够测量从距离测量器(25a、25b)到凸部31的距离来作为车辆侧线圈单元7与地面侧线圈单元24之间的间隙。

如图10的概念图所示，停车辅助系统1预先设定第一中间区域(α+γ1)和第二中间区域(α+γ1+γ2)来作为在间隙位于最大与最小之间时能够供电的第三区域。当然，还预先设定了第一区域(α)和第二区域(α+β)。第一中间区域(α+γ1)是间隙为z1时的可供电区域，第二中间区域(α+γ1+γ2)是间隙为z2时的可供电区域。中间间隙z1和z2的大小处于最大值(zmax)与最小值(zmin)之间，且z1比z2大。第二中间区域(α+γ1+γ2)包括整个第一中间区域(α+γ1)。图10是对图4的概念图追加z1、z2、第一中间区域(α+γ1)以及第二中间区域(α+γ1+γ2)而得到的附图。

车辆位置判断部不仅判断车辆2相对于第一区域(α)和第二区域(α+γ1+γ2+β)各区域的位置，还判断车辆2相对于第一中间区域(α+γ1)和第二中间区域(α+γ1+γ2)各中间区域的位置。然后，供电可能性判断部基于其判断结果以及间隙测量值来判断供电可能性。具体地说，在由车辆位置判断部判断为车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+β)的内侧的情况下，供电可能性判断部基于间隙测量值来判断供电可能性。由此，能够进行适于车辆的状态的供电可否判断。与仅将第一区域(α)设为判断对象的比较例相比，供电容许范围扩大，停车的便利性提高。

例如，如图11的(a)所示，停车辅助系统具备第一凹凸构造α、第一中间凹凸构造γ1、第二中间凹凸构造γ2以及第二凹凸构造β。第一凹凸构造α形成在与第一区域(α)对应的、地面侧和车辆侧中的任一方的区域。第一中间凹凸构造γ1形成在与从第一中间区域(α+γ1)去除第一区域(α)后的区域(γ1)对应的所述一方的区域。第二中间凹凸构造γ2形成在与从第二中间区域(α+γ1+γ2)去除第一中间区域(α+γ1)后的区域(γ2)对应的所述一方的区域。第二凹凸构造β形成在与从第二区域(α+γ1+γ2+β)去除第二中间区域(α+γ1+γ2)后的区域(β)对应的所述一方的区域。在车辆侧的区域形成凹凸构造(α、γ1、γ2、β)的情况下，如图1所示那样能够在位于车辆侧线圈单元7的底面附近的车辆线圈罩11的下侧表面形成凹凸构造(α、γ1、γ2、β)。作为其它例子，也可以在地面侧线圈单元24的上侧表面形成凹凸构造(α、γ1、γ2、β)。

图11的(a)所示的第一区域(α)、第一中间区域(α+γ1)、第二中间区域(α+γ1+γ2)以及第二区域(α+γ1+γ2+β)相当于投影到图5的xy平面的各区域。各凹凸构造(α、γ1、γ2、β)是沿y轴方向交替反复地配置凸部31和凹部32而形成的。凸部31和凹部32各自沿x轴方向平行地延伸。这样，凸部31和凹部32的平面形状为条纹形状。

如图11的(b)和(c)所示，凹凸构造(α、γ1、γ2、β)中的凹部的深度或凸部的高度(h1、h2、h3、h4)互不相同。另外，凹凸构造(α、γ1、γ2、β)的间距(l2)彼此一致。换句话说，凸部31和凹部32的在y轴方向的宽度(l2)与凹凸构造(α、γ1、γ2、β)无关地相等。

如图11的(c)所示，停车辅助系统还具备被配置在地面侧和车辆侧中的另一方、以与凹凸构造(α、γ1、γ2、β)的间距(l2)相等的间隔配置的至少两个距离测量器(25a、25b)。距离测量器(25a、25b)沿y轴方向排列，来测量z方向的距离。由此，一对距离测量器(25a、25b)能够与相对于凹凸构造(α、γ1、γ2、β)的位置无关地检测由凸部31和凹部32各自反射的声音或光，因此能够同时测量直到凸部31和凹部32的距离(ha、hb)。

停车辅助系统(车辆位置判断部)将由两个距离测量器(25a、25b)各自测量的距离(ha、hb)的差(△h)与凹部的深度或凸部的高度(h1、h2、h3、h4)进行比较，由此能够判断车辆2相对于地面侧线圈单元24的位置。即，能够判断车辆2相对于第一区域(α)、第一中间区域(α+γ1)、第二中间区域(α+γ1+γ2)以及第二区域(α+γ1+γ2+β)各区域的位置。

例如，车辆位置判断部判断车辆的位置是以下五个位置中的哪一个。

(1)第一区域(α)的内侧。

(2)第一区域(α)的外侧且第一中间区域(α+γ1)的内侧。

(3)第一中间区域(α+γ1)的外侧且第二中间区域(α+γ1+γ2)的内侧。

(4)第二中间区域(α+γ1+γ2)的外侧且第二区域(α+γ1+γ2+β)的内侧。

(5)第二区域(α+γ1+γ2+β)的外侧。

参照图12～图14的流程图来说明第二实施方式所涉及的停车辅助方法。使用图1示出的停车辅助系统来实施第二实施方式所涉及的停车辅助方法。

在步骤s01中，一对距离测量器(25a、25b)通过检测被反射的声音或光来同时测量直到凸部31和凹部32的距离(ha、hb)。车辆位置判断部计算距离(ha、hb)的差(△h)(步骤s03)，读出控制器内的存储器中存储的凹部的深度或凸部的高度(h1)(步骤s05)，并将△h与h1进行比较(步骤s07)。

在△h与h1一致的情况下(在s07中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第一区域(α)的内侧”，供电可能性判断部判断为“能够供电”。进入步骤s13，在显示器5中显示图15的(a)所示的图像的同时显示“能够供电”，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行供电(s15)。之后，进入图13的步骤s89。

另一方面，在△h与h1不一致的情况下(在s07中为“否”)，进入步骤s09，车辆位置判断部读出控制器内的存储器中存储的凹部的深度或凸部的高度(h2)，并将△h与h2进行比较(步骤s11)。

在△h与h2一致的情况下(在s11中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第一中间区域(α+γ1)的内侧”。进入步骤s17，从存储器读出第一中间区域(α+γ1)的间隙(z1)，并将距离ha与z1进行比较(步骤s19)。

在距离ha比z1小的情况下(在s19中为“是”)，从存储器读出预先设定的间隙变动幅度(gv)(步骤s21)，将对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值与z1进行比较(步骤s23)。在对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值比z1小的情况下(在s23中为“是”)，供电可能性判断部判断为“能够供电”。进入步骤s25，在显示器5中显示图16的(a)所示的图像的同时显示“能够供电”，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行供电(s27)。之后，进入图13的步骤s89。间隙变动幅度(gv)是随着乘员或货物的上下车而变动的隔隙的变化量，间隙变动幅度的初始值是最大变动幅度(例如，20mm)，但能够基于由乘员输出的装载或乘员数进行调整。

在对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值为z1以上的情况下(在s23中为“否”)，供电可能性判断部判断为“存在不能供电的可能性”。进入步骤s29，在显示器5中显示图16的(b)所示的图像的同时显示“存在上下车后不能供电的可能性”，询问用户(车辆2的乘员)可否进行供电(步骤s31)。

在从用户得到允许进行“试供电”的意思的答复的情况下(在步骤s33中为“是”)，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s35)。之后，进入图13的步骤s89。另一方面，在从客户得到不允许进行“试供电”的意思的答复的情况下(在s33中为“否”)，供电可能性判断部在显示器5中显示为“需要再次对准位置”(步骤s37)，由于未得到用户的同意，因此不允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s39)。之后，进入图13的步骤s89。

另一方面，在距离ha为z1以上的情况下(在s19中为“否”)，供电可能性判断部判断为“不能供电”。进入步骤s41，在显示器5中显示图16的(c)所示的图像的同时显示“不能供电，需要再次对准位置”，供电可能性判断部不允许非接触供电系统进行供电(s43)。之后，进入图13的步骤s89。

返回到步骤s11，在△h与h2不一致的情况下(在s11中为“否”)，进入步骤s45，车辆位置判断部从存储器读出凹部的深度或凸部的高度(h3)，并将△h与h3进行比较(步骤s47)。

在△h与h3一致的情况下(在s47中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第一中间区域(α+γ1)的外侧且第二中间区域(α+γ1+γ2)的内侧”。进入步骤s49，从存储器读出第二中间区域(α+γ1+γ2)的间隙(z2)，并将距离ha与z2进行比较(步骤s51)。

在距离ha比z2小的情况下(在s51中为“是”)，从存储器读出预先设定的间隙变动幅度(gv)(步骤s53)，将对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值与z2进行比较(步骤s55)。在对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值比z2小的情况下(在s55中为“是”)，供电可能性判断部判断为“能够供电”。进入步骤s57，在显示器5中显示图17的(a)所示的图像的同时显示“能够供电”，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行供电(s59)。之后，进入图13的步骤s89。

在对距离ha加上间隙变动幅度(gv)而得到的值为z2以上的情况下(在s55中为“否”)，供电可能性判断部判断为“存在不能供电的可能性”。进入步骤s61，在显示器5中显示图17的(b)所示的图像的同时显示“存在上下车后不能供电的可能性”，询问用户(车辆2的乘员)可否进行供电(步骤s63)。

在从用户得到允许进行“试供电”的意思的答复的情况下(在步骤s65中为“是”)，供电可能性判断部允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s67)。之后，进入图13的步骤s89。另一方面，在从用户得到不允许“试供电”的意思的答复的情况下(在s65中为“否”)，供电可能性判断部在显示器5中显示为“需要再次对准位置”(步骤s69)，由于未得到用户的同意，因此不允许非接触供电系统进行“试供电”(步骤s71)。之后，进入图13的步骤s89。

另一方面，在距离ha为z2以上的情况下(在s51中为“否”)，供电可能性判断部判断为“不能供电”。进入步骤s73，在显示器5中显示图17的(c)所示的图像的同时显示“不能供电，需要再次对准位置”，供电可能性判断部不允许非接触供电系统进行供电(s75)。之后，进入图13的步骤s89。

返回到步骤s47，在△h与h3不一致的情况下(在s47中为“否”)，进入步骤s77，车辆位置判断部从存储器读出凹部的深度或凸部的高度(h4)，并将△h与h4进行比较(步骤s79)。

在△h与h4一致的情况下(在s79中为“是”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第二中间区域(α+γ1+γ2)的外侧且第二区域(α+γ1+γ2+β)的内侧”。进入步骤s81，在显示器5中显示图15的(b)所示的图像的同时显示“不能供电，需要再次对准位置”，供电可能性判断部不允许非接触供电系统进行供电(s83)。之后，进入图13的步骤s89。

另一方面，在△h与h4不一致的情况下(在s79中为“否”)，车辆位置判断部判断为“车辆的位置是第二区域(α+γ1+γ2+β)的外侧”。进入步骤s85，显示器5显示为“不能供电，需要再次对准位置”，供电可能性判断部不允许非接触供电系统进行供电(s87)。之后，进入图13的步骤s89。

在步骤s89中，在点火开关没有关的情况下(在s89中为“否”)，能够判断为停车没有结束，因此返回到图12的步骤s01。在点火开关被关了的情况下(在s89中为“是”)，能够判断为停车结束，因此进入步骤s91，判断是否允许进行“试供电”或供电。在二者均未被允许的情况下(在s91中为“否”)，非接触供电系统不开始进行供电(步骤s95)。在二者中的任一方被允许的情况下(在s91中为“是”)，以充电状态(soc)不是充满电的情况为条件(在s93中为“否”)，非接触供电系统开始进行供电(步骤s97)。在是充满电的情况下(在s93中为“是”)，非接触供电系统不开始进行供电(步骤s95)。

如以上所说明的那样，根据第二实施方式，能够得到以下的作用效果。

在由车辆位置判断部判断为车辆的位置是第一区域(α)的外侧且第二区域(α+γ1+γ2+β)的内侧的情况下，供电可能性判断部基于由距离测量器(25a、25b)测量出的间隙测量值来判断供电可能性。由此，能够与间隙测量值相应地进行适当的供电可否判断。

车辆位置判断部判断车辆2相对于第三区域(γ1、γ2)的位置，该第三区域是在间隙是位于最大与最小之间的中间间隙(z1、z2)时能够供电的区域。供电可能性判断部基于由车辆位置判断部得到的判断结果和间隙测量值来判断供电可能性。由此，能够根据间隙测量值进行适当且详细的供电可否判断。

在由车辆位置判断部判断为车辆2的位置是第三区域(γ1、γ2)的内侧的情况下，当对间隙测量值加上间隙变动幅度(gv)而得到的值比中间间隙(z1、z2)小时，供电可能性判断部判断为能够供电。能够在考虑由上下车导致的间隙变动幅度(gv)来判断供电可能性。能够根据间隙测量值进行更加适当且详细的供电可否判断。

以上，按照实施例说明了本发明的内容，但本发明并不限定于这些记载，能够进行各种变形和改良，这对于本领域人员来说是不言而喻的。

附图标记说明

1：停车辅助系统；2：车辆；4：车辆控制器(车辆位置判断部、供电可能性判断部)；5：显示器；7：车辆侧线圈单元；21：地面控制器(车辆位置判断部、供电可能性判断部)；24：地面侧线圈单元；25a、25b：距离测量器；gv：间隙变动幅度；l1、l2：间距；z1、z2：中间间隙；α：第一凹凸构造；β：第二凹凸构造；γ1：第一中间凹凸构造；γ2：第二中间凹凸构造。