停车辅助装置以及停车辅助方法与流程

本发明涉及一种停车辅助装置以及停车辅助方法。

背景技术：

以往，已知一种以非接触方式对具备电池的车辆供给电力来对该电池进行充电的非接触供电系统。在非接触供电系统中，使地面侧的送电线圈与车辆侧的受电线圈的位置一致(相向)来进行充电。已知如下一种方法：为了使受电线圈相对于送电线圈的位置一致(相向)，通过使用摄像头计算送电线圈与受电线圈的位置关系来检测送电线圈与受电线圈的位置偏移(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2011-15549号公报

技术实现要素：

然而，在专利文献1所记载的方法中，为了计算送电线圈与受电线圈的位置关系而使用了摄像头，价格昂贵。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够用廉价的结构检测送电线圈与受电线圈的位置偏移的停车辅助装置以及停车辅助方法。

本发明的一个方式所涉及的停车辅助装置以及停车辅助方法用于在地面侧的送电线圈与车辆侧的受电线圈之间以非接触方式进行供电的非接触供电系统，其特征在于，使用在车辆的俯视图中沿一个方向排列的三个以上的线圈来检测从送电线圈产生的车辆的高度方向的磁通，基于由三个以上的线圈检测出的车辆的高度方向的磁通的降低来检测送电线圈与受电线圈在一个方向上的位置偏移。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的停车辅助装置的结构的一例的框图。

图2的(a)是表示第一实施方式所涉及的受电线圈周边的一例的仰视图，图2的(b)是图2的(a)的a-a截面的截面图。

图3的(a)～图3的(c)是表示第一实施方式所涉及的受电线圈接近送电线圈时的磁通的变化的概要图。

图4的(a)～图4的(c)是表示第一实施方式所涉及的受电线圈与送电线圈的位置关系以及高度方向的磁通的变化的概要图。

图5的(a)～图5的(c)是表示第一实施方式所涉及的受电线圈、副线圈及送电线圈的位置关系以及高度方向的磁通的变化的概要图。

图6是表示第一实施方式所涉及的停车辅助方法的一例的流程图。

图7的(a)是表示第一实施方式的第一变形例所涉及的受电线圈周边的一例的仰视图，图7的(b)是图7的(a)的a-a截面的截面图。

图8是表示第一实施方式的第二变形例所涉及的受电线圈周边的一例的截面图。

图9的(a)是表示第二实施方式所涉及的受电线圈周边的一例的仰视图，图9的(b)是图9的(a)的a-a截面的截面图。

图10的(a)～图10的(e)是表示第二实施方式所涉及的受电线圈、副线圈及送电线圈的位置关系以及高度方向的磁通的变化的概要图。

图11是表示第二实施方式所涉及的停车辅助方法的一例的流程图。

图12是表示图11的步骤s208的详细内容的流程图。

图13是表示图11的步骤s210的详细内容的流程图。

图14是表示图11的步骤s212的详细内容的流程图。

图15是表示图11的步骤s213的详细内容的流程图。

具体实施方式

参照附图来说明第一实施方式和第二实施方式。在附图的记载中对同一部分附加同一附图标记并省略说明。

(第一实施方式)

如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的停车辅助装置应用于在包括地面侧的送电线圈20的送电装置与包括车辆1侧的受电线圈10的受电装置之间以非接触方式进行供电的非接触供电系统。本发明的第一实施方式所涉及的停车辅助装置具备：三个线圈(副线圈)31～33，该三个线圈(副线圈)31～33在车辆1的俯视图中沿一个方向排列，用于检测从送电线圈20产生的车辆1的高度方向的磁通；以及车辆控制器(偏移检测部)11，其基于由三个线圈(副线圈)31～33检测出的车辆1的高度方向的磁通的降低来检测送电线圈20与受电线圈10在一个方向上的位置偏移。

地面侧的送电装置具备设置于停车空间等的地面的送电线圈20和连接于送电线圈20的电源盒2。电源盒2具备：电源单元21，其对送电线圈20通入电流来进行励磁；地面控制器22，其控制电源单元21的动作；以及通信部23，其与车辆1侧的受电装置之间进行无线通信。地面控制器22例如能够构成为包括中央运算处理装置(cpu)和ram、rom、硬盘等存储部件的一体型计算机。

车辆1侧的受电装置具备受电线圈10、整流平滑电路12、车辆控制器11、电池(电气负载)13、通信部14以及输出部(人机接口(hmi))15。受电线圈10被配置在车辆1的底部的适当位置，使得在车辆1被停放到停车空间的规定位置时受电线圈10位于与送电线圈20相向的位置。受电线圈10将接收到的电力供给到电池13。

整流平滑电路12对由受电线圈10接收的交流电压进行直流化且平滑化。电池13被充入由受电线圈10接收到的电压。车辆控制器11控制整流平滑电路12的动作。车辆控制器11例如能够构成为包括中央运算处理装置(cpu)和ram、rom、硬盘等存储部的一体型计算机。通信部14与电源盒2之间进行通信。输出部15由导航装置等液晶显示器、扬声器、灯等构成。

在车辆1移动并被停放到停车空间的规定位置为止的期间内，副线圈31～33检测从送电线圈20产生的车辆1的高度方向的磁通，并将该磁通以电磁信号的形式输出到车辆控制器11。

如图2的(a)和图2的(b)所示，在受电线圈10的上部配置有铁氧体等磁性构件41，磁性构件41的上表面安装于壳体42。受电线圈10的形状例如为大致矩形，且被卷绕为环状。

副线圈31～33在受电线圈10的下部沿车宽方向配置为一列。副线圈32配置在车宽方向的中央位置。两个副线圈31、33夹着副线圈32并等间隔地配置在对称位置。副线圈31～33相对于受电线圈10的中心p1配置在车辆1的后方侧(图2的(a)的朝向纸面向下的方向)，但也可以配置在车辆1的前方侧(图2的(a)的朝向纸面向上的方向)。只要能够检测从送电线圈20产生的车辆1的高度方向的磁通，就不特别地限定副线圈31～33的形状、尺寸。

接着，使用图3的(a)～图3的(c)对受电线圈10接近送电线圈20时的从送电线圈20产生的磁通的变化进行说明。图3的(a)示出了受电线圈10没有接近送电线圈20的情况，图3的(b)示出了受电线圈10接近送电线圈20的情况，图3的(c)示出了受电线圈10与送电线圈20的位置一致(相向)的情形。此外，送电线圈20的形状在俯视图中例如为大致矩形(正方形)，且被卷绕为环状。

如图3的(a)～图3的(c)所示，当受电线圈10向送电线圈20接近时，从送电线圈20产生的磁通受到从磁性构件41产生的磁场的影响而复杂地变化。例如，图3的(b)的区域a1、a2中的磁通变化为能够磁阻更低地形成回路的路径。

另一方面，图3的(b)所示的送电线圈20上方的区域a0的磁通未到达受电线圈10，在受电线圈10正下方具有短路(u形)的回路。该区域a0中的磁通朝向送电线圈20的外周方向，车辆1的高度方向(铅垂方向)的磁通接近零。另外，该区域a0中的磁通已经形成磁阻低的路径，因此即使设为受电线圈10接近了送电线圈20也不易受到磁性构件41的影响。这样，在送电线圈20的内侧附近的上方存在高度方向的磁通的间隙。

图4的(a)～图4的(c)表示本发明的第一实施方式所涉及的受电线圈10与送电线圈20的位置关系以及受电线圈10的下部的高度方向的磁通的变化。图4的(a)示出了受电线圈10的中心p1与送电线圈20的中心p0在车宽方向上一致而不存在位置偏移的情况，图4的(b)示出了受电线圈10相对于送电线圈20沿行进方向向右偏移的情况，图4的(c)示出了与图4的(b)相比受电线圈10相对于送电线圈20沿行进方向进一步向右偏移的情形。图4的(a)～图4的(c)的朝向纸面向上的方向表示车辆1的行进方向。另外，在图4的(a)～图4的(c)中，为了便于说明，示出穿过受电线圈10的中心p1且与车辆1的行进方向平行的直线l0。

如图4的(a)～图4的(c)所示，即使受电线圈10与送电线圈20的位置关系发生变化，在送电线圈20的稍靠内侧附近也存在高度方向的磁通低的区域a11、a12、a13。因此，在本发明的第一实施方式中，利用在送电线圈20的稍靠内侧附近的上方存在高度方向的磁通的降低部的现象来检测送电线圈20与受电线圈10的位置偏移。

副线圈31～33的配置位置能够与送电线圈20的形状和尺寸等相应地适当设定。图5的(a)～图5的(c)表示相对于图4的(a)～图4的(c)配置有三个副线圈31～33的一例。如图5的(a)所示，中央的副线圈32配置在以下位置：在受电线圈10与送电线圈20在车宽方向上一致时，该中央的副线圈32在车宽方向上与送电线圈20的中心p0一致。另外，两端的副线圈31、33被配置为：在送电线圈20与受电线圈10的位置一致时，副线圈31、33与送电线圈20的稍靠内侧附近即高度方向的磁通的降低部重叠。

如图5的(b)所示，在受电线圈10相对于送电线圈20向右偏移的情况下，三个副线圈31～33均位于不与磁通的降低部重叠的位置。如图5的(c)所示，在受电线圈10相对于送电线圈20进一步向右偏移的情况下，中央的副线圈32与高度方向的磁通的降低部重叠，两端的副线圈31、33位于不与高度方向的磁通的降低部重叠的位置。

图1示出的车辆控制器(偏移检测部)11基于由三个副线圈31～33检测出的车辆1的高度方向的磁通的降低来检测在副线圈31～33的排列方向(车宽方向)的送电线圈20与受电线圈10的位置偏移。此时，车辆控制器11通过对由副线圈31～33检测出的电压进行有效值处理来获得与高度方向的磁通相应的电压，来进行位置偏移的检测处理。

例如，在如图5的(a)所示那样送电线圈20与受电线圈10的位置在车宽方向上一致的情况下，车辆控制器11判定为由两端的副线圈31、33检测出的高度方向的磁通为第一阈值(零判定阈值)以下且由中央的副线圈32检测出的高度方向的磁通大于第二阈值，从而判定为送电线圈20与受电线圈10在车宽方向不存在位置偏移。

在此，第一阈值(零判定阈值)是为了识别高度方向的磁通的降低部而设定的值，能够与高度方向的磁通的降低部的磁通密度等相应地适当设定。第二阈值被适当设定为第一阈值以上(换句话说，与第一阈值相同的值或高于第一阈值的值)。第一阈值和第二阈值例如被预先设定并存储于车辆控制器11的存储器。

另一方面，在处于如图5的(b)和图5的(c)所示那样的送电线圈20与受电线圈10的位置关系的情况下，车辆控制器11判定为由两端的副线圈31、33检测出的磁通中的至少任一个磁通大于第一阈值(零判定阈值)，从而判定为送电线圈20与受电线圈10在车宽方向存在位置偏移。另外，在处于如图5的(c)所示那样的送电线圈20与受电线圈10的位置关系的情况下，车辆控制器11判定为由中央的副线圈32检测出的磁通小于第二阈值，从而判定为送电线圈20与受电线圈10在车宽方向存在位置偏移。

图1示出的输出部15通过显示、声音等来通知用户由车辆控制器11检测出的送电线圈20与受电线圈10的位置偏移的有无、位置偏移的方向等检测结果。用户能够根据输出部15的通知来识别送电线圈20与受电线圈10的位置偏移的有无、位置偏移的方向等。

接着，一边参照图6的流程图一边说明本发明的第一实施方式所涉及的停车辅助方法(位置偏移检测方法)的一例。

在步骤s101中，在车辆1接近停车空间时，利用副线圈31～33检测电压v1t～v3t并以电磁信号形式输出到车辆控制器11。在步骤s102中，在接收到来自地面侧的励磁时，车辆控制器11对电压v1t～v3t进行有效值处理来获得与高度方向的磁通相应的电压v1～v3。

在步骤s103中，车辆控制器11判定电压v1～v3中的至少一个以上的电压是否大于零判定阈值v0。在判定为电压v1～v3均为零判定阈值v0以下的情况下，转移到步骤s104，输出部15通知用户在受电线圈10的附近不存在送电线圈20。另一方面，在步骤s103中由车辆控制器11判定为电压v1～v3中的至少一个以上的电压大于零判定阈值的情况下，转移到步骤s105，输出部15首先通知用户在受电线圈10的附近存在送电线圈20。

在步骤s106中，车辆控制器11判定电压v1、v3是否为零判定阈值(第一阈值)v0以下，并且判定电压v2是否为零判定阈值(第二阈值)v0以上。在由于例如处于如图5的(a)所示那样的位置关系而判定为电压v1、v3为零判定阈值v0以下且电压v2大于零判定阈值v0的情况下，转移到步骤s107。在步骤s107中，输出部15通知用户在车宽方向上受电线圈10与送电线圈20的位置一致(不存在位置偏移)。

另一方面，在步骤s106中由于例如处于如图5的(b)或图5的(c)所示那样的位置关系而判定为电压v1、v3中的至少任一个电压大于零判定阈值v0的情况下、或者由于例如处于如图5的(c)所示那样的位置关系而判定为电压v2为零判定阈值v0以下的情况下，转移到步骤s108。在步骤s108中，输出部15通知用户在车宽方向上存在受电线圈10与送电线圈20的位置偏移。

如以上所说明的那样，根据本发明的第一实施方式，利用送电线圈20的稍靠内侧附近的上方的磁通的短路现象，基于高度方向的磁通的降低来检测位置偏移，由此能够用廉价的结构检测送电线圈20与受电线圈10的位置偏移。

另外，在车宽方向上至少配置三个副线圈31～33来检测位置偏移，由此能够检测车宽方向的位置偏移。另外，在受电线圈10的下方且比受电线圈10的中心靠车辆1的前方侧或后方侧的位置处将副线圈31～33沿车宽方向排列，由此能够在从排列有副线圈31～33的一侧进入停车位置时迅速地检测车宽方向的位置偏移。

(第一变形例)

在本发明的第一实施方式中说明了利用用于检测高度方向的磁通的三个副线圈31～33的情况，但作为本发明的第一变形例，说明替代中央的副线圈32而利用受电线圈10检测位置偏移的情况。

在第一变形例中，如图7的(a)和图7的(b)所示，两个副线圈31、33在车宽方向上夹着受电线圈10排列为一列。受电线圈10具有接收来自送电线圈20的电力的功能，并且兼具有与第一实施方式的中央的副线圈32相同的功能。即，受电线圈10检测从送电线圈20产生的高度方向的磁通并以电磁信号形式输出到车辆控制器11。

根据第一变形例，利用受电线圈10与两个副线圈31、33一起检测高度方向的磁通，由此能够与第一实施方式同样地检测位置偏移的有无，并且能够削减用于检测高度方向的磁通的副线圈31、33的个数。

(第二变形例)

在本发明的第一实施方式中，说明了以接触受电线圈10的下部的方式配置副线圈31～33的情况，但作为本发明的第二变形例，说明副线圈31～33没有接触受电线圈10的情况。

如图8所示，在本发明的第二变形例中，副线圈31～33配置在覆盖受电线圈10的树脂制的线圈罩43的下表面。作为副线圈31～33，既可以安装配线，也能够使用如印刷电路板那样的导体线圈图案。

根据第二变形例，副线圈31～33不与受电线圈10接触也可以，只要被配置在受电线圈10的下部附近且能够检测由送电线圈20产生的高度方向的磁通的降低的位置即可。

(第二实施方式)

作为本发明的第二实施方式，对排列用于检测高度方向的磁通的五个线圈来检测位置偏移的方向的情况进行说明。如图9的(a)和图9的(b)所示，本发明的第二实施方式所涉及的停车辅助装置具有五个副线圈31～35。

副线圈31～35在车辆1的俯视图中沿车宽方向配置为一列。副线圈31～35既可以相对于受电线圈10的中心p1配置在车辆1的后方侧，也可以相对于受电线圈10的中心p1配置在车辆1的前方侧。副线圈31～35例如等间隔地配置。中央的副线圈33配置于在车宽方向上与受电线圈10的中心p1一致的位置处。副线圈32、34夹着中央的副线圈33配置在对称位置。两端的副线圈31、35夹着副线圈32～34配置在对称位置。

副线圈31～35的配置位置能够与送电线圈20的大小和形状等相应地适当设定。在本发明的第二实施方式中以如下方式进行配置：在受电线圈10与送电线圈20在车宽方向的位置一致的情况下，两端的副线圈31、35来到高度方向的磁通的降低部。此外，不一定必须将两端的副线圈31、35配置在高度方向的磁通的降低部，例如也可以在副线圈31、35的外侧进一步一个一个地配置副线圈。

图10的(a)～图10的(e)表示送电线圈20与受电线圈10的位置关系、高度方向的磁通的变化以及副线圈31～35的配置例。在图10的(a)～图10的(e)中，箭头d0表示车辆1的行进方向，直线l0是穿过受电线圈10的中心p1且与车辆1的行进方向平行的直线。

如图10的(a)所示那样以如下方式进行配置：在受电线圈10与送电线圈20的位置在车宽方向上一致的情况下，两端的副线圈31、35来到磁通的降低部。图10的(b)～图10的(e)分别表示受电线圈10相对于送电线圈20向右偏移的情形。在图10的(b)中，从右起第二个副线圈34重叠于磁通的降低部，在图10的(c)中，中央的副线圈33重叠于磁通的降低部。

在本发明的第二实施方式中，图1示出的车辆控制器11以由五个副线圈31～35检测出的磁通的降低部为起点，除了检测位置偏移的有无以外还检测位置偏移的方向。其它结构与第一实施方式相同，因此省略重复的说明。

接着，一边参照图11～图15的流程图一边说明本发明的第二实施方式所涉及的停车辅助方法(位置偏移检测方法)的一例。

在步骤s201中，利用五个副线圈31～35测量电压v1t～v5t并输出到车辆控制器11。在步骤s202中，当接收到来自地面侧的励磁时，车辆控制器11对副线圈31～35的电压v1t～v5t进行有效值处理来获得与高度方向的磁通相应的电压v1～v5。

在步骤s203中，车辆控制器11判定电压v1～v5中的至少一个以上的电压是否大于零判定阈值v0。此外，零判定阈值v0被适当设定为能够识别磁通的降低部的值。在判定为电压v1～v5均为零判定阈值v0以下(零判定)的情况下，转移到步骤s204，输出部15通知用户在受电线圈10附近不存在送电线圈20。另一方面，当在步骤s203中判定为电压v1～v5中的至少一个以上的电压大于零判定阈值v0时，转移到步骤s205，输出部15通知用户在送电线圈20附近存在受电线圈10。

在步骤s206中，车辆控制器11判定电压v1～v5中的与不连续的两个副线圈对应的电压是否为零判定阈值v0以下。在由于例如是如图10的(a)所示那样的位置关系而判定为电压v1～v5中的与不连续的两端的副线圈31、35对应的电压v1、v5为零判定阈值v0以下(零判定)的情况下，转移到步骤s207。

在步骤s207中，车辆控制器11判定由被进行了零判定的两个副线圈31、35夹着的副线圈32～34的电压v2～v4是否大于零判定阈值v0。在判定为被夹着的副线圈32～34的电压大于零判定阈值v0的情况下，判定为送电线圈20的中心p0处于以被进行了零判定的两个副线圈31、35为两端的线的二等分线上，转移到步骤s208。

一边参照图12的流程图一边说明步骤s208的详细内容。在步骤s301中，判定以被进行了零判定的两个副线圈31、35为两端的线的二等分线是否穿过受电线圈10的中心p1。在例如是如图10的(a)所示那样的位置关系而判定为二等分线(与直线l0一致)穿过受电线圈10的中心p1的情况下，转移到步骤s302，输出部15通知用户送电线圈20与受电线圈10在车宽方向不存在左右偏移。

另一方面，在步骤s301中判定为以被进行了零判定的两个副线圈31、35为两端的线的二等分线未穿过受电线圈10的中心p1的情况下，转移到步骤s303。在步骤s303中，车辆控制器11判定该二等分线是否穿过受电线圈10的中心p1的在行进方向上的左侧。在判定为该二等分线穿过受电线圈10的中心p1的在行进方向上的左侧的情况下，转移到步骤s304，由于送电线圈20向左偏移，因此输出部15通知用户向左转动方向盘。另一方面，在判定为该二等分线穿过受电线圈10的中心p1的行进方向的右侧的情况下，转移到步骤s305，由于送电线圈20向右偏移，因此输出部15通知用户向右转动方向盘。

返回到图11，在步骤s206中判定为电压v1～v5中的与不连续的两个副线圈对应的电压不为零判定阈值v0以下的情况下以及在步骤s207中判定为由被进行了零判定的副线圈夹着的副线圈的电压为零判定阈值v0以下的情况下，转移到步骤s209。

在步骤s209中，车辆控制器11判定两端的副线圈31、35的电压v1、v5中的任一个电压是否为零判定阈值v0以下。在判定为电压v1、v5中的任一个电压为零判定阈值v0以下(零判定)的情况下，转移到步骤s210。

一边参照图13的流程图一边说明步骤s210的详细内容。在步骤s401中，车辆控制器11判定电压v5是否为零判定阈值v0以下。在由于例如处于如图10的(d)或图10的(e)所示那样的位置关系而判定为电压v5为零判定阈值v0以下的情况下，转移到步骤s402。在步骤s402中，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向左偏移，因此输出部15通知用户向左转动方向盘。

另一方面，在步骤s401中判定为电压v5大于零判定阈值v0(换句话说，电压v1为零判定阈值v0以下)的情况下，转移到步骤s403。在步骤s403中，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向右偏移，因此输出部15通知用户向右转动方向盘。

返回到图11，在步骤s209中两端的副线圈31、35的电压v1、v5均未被进行零判定的情况下，转移到步骤s211。在步骤s211中，车辆控制器11判定中央的副线圈33的电压v3是否为零判定阈值v0以下。在判定为电压v3为零判定阈值v0以下(零判定)的情况下，转移到步骤s212。

一边参照图14的流程图一边说明步骤s212的详细内容。在步骤s501中，车辆控制器11将两端的副线圈31、35的电压v1、v5互相比较，并判定为送电线圈20向电压高的一侧偏移。在例如处于如图10的(c)所示那样的位置关系而判定为电压v1比电压v5高的情况下，转移到步骤s502，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向左偏移，因此通知用户向左转动方向盘。

另一方面，在步骤s501中判定为电压v1为电压v5以下的情况下，转移到步骤s503，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向右偏移，因此通知用户向右转动方向盘。

返回到图11，在步骤s211中判定为中央的副线圈33的电压v3大于零判定阈值v0的情况下，既不位于端部也不位于中心的副线圈32、34的电压v2、v4均为零判定阈值v0以下，因此转移到步骤s213。

一边参照图15的流程图一边说明步骤s213的详细内容。在此，将电压v1～v5中的第一高的电压设为“vtop”，将第二高的电压设为“vsec”，将第三高的电压设为“vthr”。

在步骤s601中，车辆控制器11判定第一高的电压vtop与第二高的电压vsec之间的电压差vtop-vsec是否大于规定的阈值vth。在电压差vtop-vsec大于规定的阈值vth的情况下，转移到步骤s602，判定为送电线圈20向第一高的电压vtop的副线圈侧偏移(称为“posi＝1”)。另一方面，在步骤s601中电压差vtop-vsec为规定的阈值vth以下的情况下，转移到步骤s603。

在步骤s603中，车辆控制器11判定第一高的电压vtop与第三高的电压vthr之间的电压差vtop-vthr是否大于规定的阈值vth。在判定为电压差vtop-vthr大于规定的阈值vth的情况下，转移到步骤s602，判定为送电线圈20向第一高的电压vtop的副线圈侧偏移(posi＝1)。另一方面，在步骤s603中判定为电压差vtop-vthr为规定的阈值vth以下的情况下，转移到步骤s604，判定为线圈向第三高的电压vthr的副线圈侧偏移(称为“posi＝2”)。

在步骤s605中判定电压v2是否为零判定阈值v0以下。在判定为电压v2为零判定阈值v0以下(零判定)的情况下，转移到步骤s606，判定步骤s602的判定结果是否为“posi＝1”。在“posi＝1”的情况下转移到步骤s607，在“posi＝2”的情况下转移到步骤s611。在步骤s607中电压v1为第一高的电压vtop的情况下转移到步骤s608，在电压v1不是第一高的电压vtop的情况下转移到步骤s611。

在步骤s605中判定为电压v2大于零判定阈值v0(换句话说，电压v4为零判定阈值v0以下)的情况下，转移到步骤s609，在“posi＝1”的情况下转移到步骤s610，在“posi＝2”的情况下转移到步骤s608。在步骤s610中电压v5为第一高的电压vtop的情况下转移到步骤s611，在电压v5不是第一高的电压vtop的情况下转移到步骤s608。

在步骤s608中，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向左偏移，因此输出部15通知用户向左转动方向盘。在步骤s611中，由于送电线圈20相对于车辆1的行进方向向右偏移，因此输出部15通知用户向右转动方向盘。

如以上所说明的那样，根据本发明的第二实施方式，使用五个以上的副线圈31～35检测高度方向的磁通，车辆控制器11基于由五个以上的副线圈31～35检测出的磁通来检测位置偏移，由此除了能够检测位置偏移的有无以外，还能够检测位置偏移的方向。

另外，通过沿车宽方向配置至少五个副线圈31～35来检测位置偏移，能够检测车宽方向的位置偏移的方向。另外，将副线圈31～35沿车宽方向配置在受电线圈10的下方且比受电线圈10的中心靠车辆1的前方侧或后方侧的位置处，由此能够在副线圈31～35从某一侧进入停车位置时迅速地检测车宽方向的位置偏移。

(其它实施方式)

如上述那样记载了本发明的实施方式，但不应该理解为构成本公开的一部分的论述及附图用于限定本发明。对于本领域的技术人员来说，显然能够根据本公开来知晓各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，在本发明的第一实施方式和第二实施方式中说明了使用三个副线圈31～33、副线圈31、33与受电线圈10的组合或五个副线圈31～35的情况，但也可以使用四个或六个以上的副线圈或这些线圈与受电线圈的组合来检测高度方向的磁通，基于高度方向的磁通的降低来检测位置偏移的有无以及位置偏移的方向。如果使用更多的检测用的线圈，则能够更高精度地检测位置偏移的有无以及位置偏移的方向。

另外，在本发明的第一实施方式和第二实施方式中说明了在车宽方向上将三个副线圈31～33、副线圈31、33与受电线圈10的组合或五个副线圈31～3配置为一列的情况，但线圈的排列方向并不特别地限定于车宽方向。例如，如果在车辆1的行进方向上将多个副线圈配置为一列，则还能够检测车辆1的行进方向的位置偏移。进而，如果在车宽方向和车辆1的行进方向上均配置多个线圈，则还能够检测车宽方向和车辆1的行进方向这两个方向的位置偏移。

另外，在本发明的第一实施方式和第二实施方式中，作为电气负载以电池13为例进行了说明，但本发明并不限定于此，例如能够将电动机设为电气负载。

附图标记说明

1：车辆；2：电源盒；10：受电线圈(车辆线圈)；11：车辆控制器(偏移检测部)；12：整流平滑电路；13：电池(电气负载)；14、23：通信部；15：输出部(hmi)；20：送电线圈(地面线圈)；21：电源单元；22：地面控制器；31～35：副线圈；41：磁性构件；42：壳体；43：线圈罩。