本发明涉及降低车外噪音的充气轮胎。
背景技术：
以往，提出了以降低车外噪音为目的的充气轮胎。例如，专利文献1所记载的充气轮胎在胎面部的轮胎宽度方向最外侧具有向轮胎宽度方向外侧开口的横向槽，在比横向槽的开口部靠轮胎宽度方向外侧具有突起部。根据该充气轮胎，通过使突起部位于横向槽的轮胎宽度方向外侧的开口部的位置，会防止在装配了该充气轮胎的车辆的行驶时从横向槽向轮胎宽度方向外侧放出气柱共鸣声。结果，能够降低车外噪音。
另外，例如，专利文献2所记载的充气轮胎在胎肩加强部的外表面具有向轮胎半径向外侧突出并在轮胎周向连续延伸的突起部。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2012-096776号公报
专利文献2:日本特开2012-006483号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
上述那样的专利文献1、专利文献2由突起部遮住声音向轮胎宽度方向外侧的放出。但是，在突起部随着充气轮胎的滚动所带来的接地时的变形而向轮胎宽度方向内侧变形时，声音遮蔽效果下降，从而存在车外噪音的降低效果下降、或不再得到车外噪音的降低效果之虞，并且，横向槽的轮胎宽度方向外侧的开口部被堵而耐水性下降，从而存在耐滑水性能下降之虞。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供能够确保车外噪音的降低效果和耐滑水性能的充气轮胎。
用于解决课题的手段
为了解决上述的课题并达成目的，本发明的充气轮胎在胎面部的轮胎宽度方向最外侧具有向轮胎宽度方向外侧开口的横向槽，充气轮胎具有突起部，该突起部，设置于比所述横向槽的开口部靠轮胎宽度方向外侧，在将充气轮胎轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，在子午剖面中比所述横向槽的最大槽深度的槽底向轮胎径向外侧延伸，并且，顶端配置在比所述胎面部的踏面靠轮胎径向内侧，其特征在于，所述充气轮胎具有止动部，该止动部从比接地端靠轮胎宽度方向外侧且比所述突起部靠轮胎宽度方向内侧的所述胎面部的表面突出。
根据该充气轮胎，由止动部支撑随着充气轮胎的滚动所带来的接地时的变形而向轮胎宽度方向内侧变形的突起部，来防止突起部向胎面部的表面的倒入，所以，能够确保车外噪音的降低效果，并且由于不妨碍来自横向槽的排水所以确保耐滑水性能。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述止动部的至少一部分配置在将所述突起部向轮胎宽度方向内侧投影而得的所述胎面部的表面的范围内。
根据该充气轮胎，能够由止动部有效地支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部来防止其倒入。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述止动部的在轮胎宽度方向上的尺寸形成为，相对于将所述突起部向轮胎宽度方向内侧投影而得的所述胎面部的表面的轮胎宽度方向的范围为10％以上且90％以下。
在止动部的在轮胎宽度方向上的尺寸不足突起部的投影范围的10％时，止动部易于变形，从而难以支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部，车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果会下降。另一方面，在止动部的在轮胎宽度方向上的尺寸超过突起部的投影范围的90％时，止动部成为堵住横向槽的轮胎周向的两侧的壁，所以，排水性下降，确保耐滑水性能的效果会下降。因此，根据该充气轮胎，能够显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述止动部的从所述胎面部的表面突出的高度被形成为0.5mm以上。
在止动部的突出高度不足0.5mm时，向轮胎宽度方向内侧变形的突起部与胎面部的表面大致接触，所以，存在车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果下降的倾向。因此，根据该充气轮胎，能够显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述止动部的在轮胎周向上的总尺寸形成为，相对于所述胎面部的表面的所述横向槽之间的在轮胎周向上的总尺寸为10％以上且100％以下。
在止动部的在轮胎周向上的总尺寸相对于横向槽之间的在轮胎周向上的总尺寸不足10％时，止动部难以支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部，所以，存在车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果下降的倾向。因此，根据该充气轮胎，能够显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，在将充气轮胎轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，所述胎面部的踏面与所述突起部的顶端在轮胎径向上的距离为0.5mm以上。
在胎面部的踏面与顶端在轮胎径向上的距离不足0.5mm时，在车辆的行驶时充气轮胎变形了的情况下，突起部与路面等接触的频率增加，存在突起部变形的事态多的倾向。因此，根据该充气轮胎，通过将胎面部的踏面与顶端在轮胎径向上的距离设为0.5mm以上，突起部变形的事态变少，所以，能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，在将充气轮胎轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，所述突起部的在子午剖面中的中心直线与轮胎径向线所成的角度处于在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下的范围。
在中心直线与轮胎径向线所成的角度在轮胎宽度方向内侧超过15°时，突起部易于与轮胎本体接触，在接触的部位存在引起磨掉、削平等的可能性。另一方面，在中心直线与轮胎径向线所成的角度在轮胎宽度方向外侧超过45°时，突起部远离横向槽，从而难以得到声音遮蔽效果。因此，根据该充气轮胎，通过将中心直线与轮胎径向线所成的角度设为在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下(在设轮胎宽度方向内侧为负而轮胎宽度方向外侧为正的情况下为-15°以上且+45°以下)的范围，能够显著地得到突起部所带来的声音遮蔽效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，车辆装配时的车辆内外的朝向被指定，至少在车辆外侧形成所述突起部。
车外噪音会被放出到车辆外侧，所以，根据该充气轮胎，通过至少在车辆外侧形成突起部，能够有效地实施声音的遮蔽，能够降低车外噪音。
发明效果
本发明的充气轮胎能够确保车外噪音的降低效果和耐滑水性能。
附图说明
图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午剖视图。
图2是本发明的实施方式的充气轮胎的子午剖视图。
图3是图1和图2所示的充气轮胎的要部放大图。
图4是图1和图2所示的充气轮胎的要部放大图。
图5是止动部的子午剖面放大图。
图6是止动部的子午剖面放大图。
图7是止动部的子午剖面放大图。
图8是止动部的子午剖面放大图。
图9是止动部的子午剖面放大图。
图10是突起部和止动部的俯视图。
图11是突起部和止动部的俯视图。
图12是突起部和止动部的俯视图。
图13是突起部和止动部的俯视图。
图14是本发明的实施方式的充气轮胎的其它例子的要部放大剖视图。
图15是图14所示的充气轮胎的其它例的局部立体图。
图16是表示本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图17是表示本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。此外，本发明并非由该实施方式来限定。另外，该实施方式的构成要素包括本领域技术人员可置换且容易置换、或者实质上相同的要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在本领域技术人员显而易见的范围内可任意组合。
图1和图2是本实施方式的充气轮胎的子午剖视图。
在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(未图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指轮胎径向中朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指轮胎径向中远离旋转轴的一侧。另外，轮胎周向是指以上述旋转轴为中心轴的环绕方向。另外，轮胎宽度方向是指与上述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)cl的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面cl的一侧。轮胎赤道面cl是指与充气轮胎1的旋转轴正交并通过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向的外侧的部分彼此在轮胎宽度方向上的宽度，也就是轮胎宽度方向上最远离轮胎赤道面cl的部分之间的距离。轮胎赤道线是指轮胎赤道面cl上沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线赋予与轮胎赤道面相同的标号“cl”。此外，以下说明的充气轮胎1构成为以轮胎赤道面cl为中心而大致对称，所以，在子午剖视图(图1和图2)中，仅图示了以轮胎赤道面cl为中心的一侧(图1和图2中的左侧)并仅对该一侧进行说明，而省略另一侧(图1和图2中的右侧)的说明。
如图1和图2所示，本实施方式的充气轮胎1具有胎面部2、其两侧的胎肩部3、以及从各胎肩部3依次连续的胎侧部4和胎圈部5。另外，该充气轮胎1具有胎体层6、带束层7、带束加强层8和内衬层9。
胎面部2由胎面橡胶2a构成，露出到充气轮胎1的轮胎径向的最外侧，其表面成为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面、即在行驶时与路面接触的踏面s，形成胎面表面21。胎面表面21设有作为沿着轮胎周向延伸并与轮胎赤道线cl平行的直主槽的多个(在本实施方式中为4个)主槽22。并且，胎面表面21利用这些多个主槽22而形成多个沿着轮胎周向延伸的条状的陆部23。此外，主槽22可以一边沿着轮胎周向延伸一边弯折和/或弯曲地形成。另外，胎面表面21在陆部23设有在与主槽22交叉的方向上延伸的横向槽24。在本实施方式中，在轮胎宽度方向最外侧的陆部23示出横向槽24。横向槽24可以与主槽22交叉，或者，横向槽24也可以至少一端不与主槽22交叉而终止于陆部23内。在横向槽24的两端与主槽22交叉的情况下，形成陆部23在轮胎周向被分割成多个而成的块状陆部。此外，横向槽24可以一边相对于轮胎周向倾斜地延伸一边弯折和/或弯曲地形成。
胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。也就是说，胎肩部3由胎面橡胶2a构成。另外，胎侧部4露出到充气轮胎1中的轮胎宽度方向的最外侧。该胎侧部4由胎侧橡胶4a构成。如图1所示，胎侧橡胶4a中，轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶2a的端部的轮胎径向内侧，轮胎径向内侧的端部配置于后述的轮辋缓冲橡胶5a的端部的轮胎宽度方向外侧。如图2所示，胎侧橡胶4a的轮胎径向外侧的端部可以配置于胎面橡胶2a的端部的轮胎径向外侧。另外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎圈填胶52。胎圈芯51是通过将作为钢丝的胎圈线卷成环状而形成的。胎圈填胶52是被配置于通过将胎体层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51的位置折回而形成的空间中的橡胶材料。该胎圈部5具有露出到与轮辋(未图示)接触的外侧部分的轮辋缓冲橡胶5a。轮辋缓冲橡胶5a从胎圈部5的轮胎内侧经由下端部一直设置到轮胎外侧的覆盖胎圈填胶52的位置(胎侧部4)。
胎体层6通过将各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51处从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回且在轮胎周向呈环状地挂绕而构成轮胎的骨架。此外，胎体层6是主要在径向连续的构成，但也可以在胎面部2的轮胎径向内侧具有分割部。该胎体层6是由覆盖橡胶覆盖胎体帘线(未图示)而构成的，胎体帘线(未图示)以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并在轮胎周向上具有某一角度的方式并列设有多个。另外，胎体层6至少设有1层。
带束层7构成层叠至少2层的带束71、72的多层构造，在胎面部2处配置于作为胎体层6的外周的轮胎径向外侧，在轮胎周向覆盖胎体层6。带束71、72是由覆盖橡胶覆盖相对于轮胎周向以预定的角度(例如20度～30度)并列设置的多个帘线(未图示)而构成的。另外，重叠的带束71、72配置成彼此的帘线交叉。
带束加强层8是根据加强的需要而设置的。带束加强层8配置于作为带束层7的外周的轮胎径向外侧并在轮胎周向覆盖带束层7。带束加强层8是由覆盖橡胶覆盖在轮胎宽度方向上与轮胎周向大致平行(±5度)地并列设置的多个帘线(未图示)而构成的。图1和图2所示的带束加强层8被配置成覆盖整个带束层7，并且，层叠配置成覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束加强层8的构成不限于上述，虽然图中并未明示，但也可以是例如配置成用2层来覆盖整个带束层7、或者配置成仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。另外，带束加强层8的构成，虽然在图中并未明示，但也可以是例如配置成用1层来覆盖整个带束层7、或者配置成仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。也就是说，带束加强层8与带束层7的至少轮胎宽度方向端部重叠。另外，带束加强层8是将带状(例如宽度10[mm])的带材绕轮胎周向卷绕而设置的。
内衬层9在轮胎内面、即胎体层6的内周面，各轮胎宽度方向两端部到达一对胎圈部5的胎圈芯51的下部，且在轮胎周向呈环状地挂绕贴付。内衬层9用于抑制空气分子向轮胎外侧透过。
在上述充气轮胎1中，在胎肩部3设有突起部10。突起部10在轮胎周向连续地设置，并被设置在比设置于胎面部2的轮胎宽度方向最外侧的横向槽24的开口部靠轮胎宽度方向外侧。突起部10朝向轮胎径向外侧突出地形成。另外，突起部10，在将充气轮胎1轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，在子午剖面中比轮胎宽度方向最外侧的横向槽24的最大槽深度的槽底r靠轮胎径向外侧延伸，并且，突起部10的顶端10a配置在比胎面部2的踏面s靠轮胎径向内侧。此外，横向槽24也可以构成为一部分陷入突起部10的轮胎宽度方向内侧的面。
在此，正规轮辋是指jatma所规定的“標準リム(标准轮辋)”、tra所规定的“designrim(设计轮辋)”、或etrto所规定的“measuringrim(测量轮辋)”。另外，正规内压是指jatma所规定的“最高空気圧(最高气压)”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”所记载的最大值、或etrto所规定的“inflationpressures(充气压力)”。另外，正规载荷是指jatma所规定的“最大負荷能力(最大负载能力)”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”所记载的最大值、或etrto所规定的“loadcapacity(负载能力)”。
另外，踏面s是在将充气轮胎1轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％时该充气轮胎1的胎面表面21与路面(平坦的面)接地的面。此外，踏面s的轮胎宽度方向的两端是接地端t，在轮胎的滚动时在轮胎周向上连续。
另外，如图1和图2所示，突起部10与上述胎面部2的胎面橡胶2a或胎侧部4的胎侧橡胶4a一体构成。在图1所示的充气轮胎1中，胎侧橡胶4a的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶2a的端部的轮胎径向内侧，突起部10与胎面橡胶2a的轮胎宽度方向外侧的端部一起配置。另外，在图2所示的充气轮胎1中，胎侧橡胶4a的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶2a的端部的轮胎径向外侧，突起部10与胎侧橡胶4a的轮胎径向外侧的端部一起配置。
根据该充气轮胎1，通过使突起部10位于横向槽24的轮胎宽度方向外侧的开口部的位置，在装配了该充气轮胎1的车辆的行驶时，遮蔽从横向槽24向轮胎宽度方向外侧的气柱共鸣声而防止其放出。结果，能够降低车外噪音。
图3和图4是图1和图2所示的充气轮胎的要部放大图，放大表示突起部10。本实施方式的充气轮胎1如图3和图4所示，具有止动部11。
止动部11从比图1和图2所示的接地端t靠轮胎宽度方向外侧且比突起部10靠轮胎宽度方向内侧的胎面部2的表面(陆部23的表面)突出地形成。
根据该充气轮胎1，由止动部11支撑随着充气轮胎的滚动所带来的接地时的变形而向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10，来防止突起部10向胎面部2的表面的倒入，所以，能够确保车外噪音的降低效果，并且由于不妨碍来自横向槽24的排水从而确保耐滑水性能。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图3和图4所示，优选止动部11的至少一部分配置在将突起部10向轮胎宽度方向内侧投影而得的胎面部2的表面的p1―p2之间的范围wp内。
p1是在胎面部2与胎侧部4之间的胎肩部3的假想曲线(假想轮廓)f上重叠突起部10的基端10b的轮胎宽度方向内侧的位置，p2是将突起部10的顶端10a向轮胎宽度方向内侧投影而到达胎面部2的表面的部分，这些p1-p2之间的假想曲线f上的胎面部2的表面的范围是将突起部10向轮胎宽度方向内侧投影而得的胎面部2的表面的范围wp。
根据该充气轮胎1，能够由止动部11有效地支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10来防止其倒入。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr相对于将突起部10向轮胎宽度方向内侧投影而得的胎面部2的表面的轮胎宽度方向的范围wp被形成为10％以上且90％以下。
止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr是与胎面部2和胎侧部4之间的胎肩部3的假想曲线f重叠的止动部11的在轮胎宽度方向上的位置r1-r2之间的在假想曲线f上的尺寸。
在止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr不足突起部10投影的范围wp的10％时，止动部11易于变形，从而难以支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10，车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果会降低。另一方面，在止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr超过突起部10的投影范围wp的90％时，止动部11成为堵住横向槽24的轮胎周向的两侧的壁，所以，排水性下降，确保耐滑水性能的效果会下降。因此，根据该充气轮胎1，能够显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果。此外，为了更显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果，优选将止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr形成为突起部10的投影范围wp的15％以上且70％以下，更优选形成为25％以上且40％以下。另外，只要将止动部11的在轮胎宽度方向上的尺寸wr形成在突起部10的投影范围wp的上述范围，也可以在轮胎宽度方向配置多个止动部11。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选将止动部11的从胎面部2的表面突出的高度hr形成为0.5mm以上。
止动部11的从胎面部2的表面突出的高度hr是胎面部2与胎侧部4之间的胎肩部3的假想曲线f的法线直到止动部11的突出端的最大的尺寸。此外，图5～图9是止动部的子午剖面放大图，如图5所示，止动部11的突出端可以具有台阶而具有不同的高度。另外，如图6所示，止动部11的突出端可以是鼓出成圆弧状的形状。另外，如图7所示，止动部11的剖面可以形成为三角形状。另外，如图8所示，止动部11的剖面可以形成为梯形状。另外，如图9所示，止动部11可以形成为高度逐渐变化。图5～图9是止动部11的子午剖面形状的例子，但不限于这些形状。
在止动部11的突出高度hr不足0.5mm时，向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10与胎面部2的表面大致接触，所以，存在车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果下降的倾向。此外，止动部11的突出高度hr，即使超过10mm，也不能预见防止向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10的倒入的效果的大幅提高，并且与抑制轮胎重量相关。因此，在显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果的方面，优选止动部11的突出高度hr设为0.5mm以上且10mm以下的范围。
图10～图13是突起部和止动部的俯视图。如图10～图13所示，在本实施方式的充气轮胎1中，优选止动部11的在轮胎周向上的尺寸cr的总尺寸σcr相对于胎面部2的表面的横向槽24之间的尺寸br在轮胎周向上的总尺寸σbr被形成在10％以上。
胎面部2的表面的横向槽24之间的尺寸br是在设有止动部11的轮胎宽度方向上的范围且在轮胎周向上连续的带状的范围内，轮胎周向上的最大尺寸。另外，止动部11的在轮胎周向上的尺寸cr是止动部11的在轮胎周向上的最大尺寸。
在止动部11的在轮胎周向上的总尺寸σcr相对于横向槽24之间的轮胎周向上的总尺寸σbr不足10％时，止动部11难以支撑向轮胎宽度方向内侧变形的突起部10，所以，存在车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果下降的倾向。另外，如图11所示，即使止动部11的在轮胎周向上的总尺寸σcr相对于横向槽24之间的轮胎周向上的总尺寸σbr为100％时，也能得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果。因此，在显著地得到车外噪音的降低效果和确保耐滑水性能的效果的方面，优选止动部11的在轮胎周向上的总尺寸σcr相对于横向槽24之间的轮胎周向上的总尺寸σbr为10％以上且100％以下。
此外，在止动部11的在轮胎周向上的总尺寸σcr相对于横向槽24之间的轮胎周向上的总尺寸σbr为10％以上的基础上，如图12所示，止动部11沿着横向槽24的轮胎周向的两缘局部地形成会有效地避免堵住横向槽24的轮胎宽度方向外侧的开口部，并且抑制轮胎的重量，因此是优选的。另外，在止动部11的在轮胎周向上的总尺寸σcr相对于横向槽24之间的轮胎周向上的总尺寸σbr为10％以上的基础上，如图13所示，止动部11也可以不设置在所有的横向槽24之间，这在抑制轮胎的重量的方面是优选的。在此情况下，在要确保轮胎周向上的均匀性(uniformity)时，优选将止动部11在横向槽24之间隔1个或多个设置。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图1和图2所示，关于突起部10，优选，在将充气轮胎1轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，在子午剖面中胎面部2的踏面s与顶端10a的在轮胎径向上的距离d为0.5mm以上。
在胎面部2的踏面s与顶端10a的在轮胎径向上的距离d不足0.5mm时，在车辆的行驶时充气轮胎1变形了的情况下，突起部10与路面等接触的频率增加，存在突起部10变形的事态多的倾向。因此，通过将胎面部2的踏面s与顶端10a的在轮胎径向上的距离d设为0.5mm以上，突起部10变形的事态变少，所以，能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图3和图4所示，关于突起部10，优选，在将充气轮胎1轮辋组装到正规轮辋、填充正规内压并负荷了正规载荷的70％的状态下，子午剖面中的中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ处于在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下的范围。
此外，中心直线sl是在子午剖面中、连接突起部10的顶端10a处的厚度的中心点pa与基端10b处的厚度(假想曲线f)的中心点pb的直线，是沿着突起部10的突出方向的直线。
在此，在将轮胎径向线l的角度θ设为0°的情况下，在设向轮胎宽度方向内侧的倾斜为负而向轮胎宽度方向外侧的倾斜为正时，上述角度θ的范围为-15°以上且+45°以下。
并且，在中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ不足-15°时(负的角度变大)，突起部10接近横向槽24，从而难以得到声音遮蔽效果。另一方面，在中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ超过+45°时(正的角度变大)，突起部10易于与轮胎本体接触，从而在接触的部位存在引起磨掉、削平等的可能性。因此，通过使中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ在-15°以上且+45°以下的范围，能够显著地得到突起部10所带来的声音遮蔽效果。此外，为了更显著地得到突起部10所带来的声音遮蔽效果，优选使中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ在-5°以上且+30°以下的范围。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选指定车辆装配时的车辆内外的朝向并至少在车辆外侧形成突起部10。
车辆装配时的车辆内外的朝向的指定虽然图中并未明示，但例如由设置于胎侧部4的标识来示出。在装配于车辆时，朝向车辆的内侧的一侧作为车辆内侧，朝向车辆的外侧的一侧作为车辆外侧。此外，车辆内侧和车辆外侧的指定不限于装配于车辆时。例如，在轮辋组装了时，在轮胎宽度方向上，决定了轮辋相对于车辆的内侧和外侧的朝向。因此，充气轮胎1在轮辋组装了时，在轮胎宽度方向上，指定相对于车辆内侧和车辆外侧的朝向。
车外噪音会被放出到车辆外侧，所以，根据该充气轮胎1，通过至少在车辆外侧形成突起部10而能够有效地实施声音的遮蔽，从而能够降低车外噪音。
图14是本实施方式的充气轮胎的其它例子的要部放大剖视图。图15是图14所示的充气轮胎的其它例子的局部立体图。
如图14和图15所示，本实施方式的其它例子的充气轮胎1具有突起部10’来代替上述突起部10。突起部10’在轮胎周向连续地设置，并设置在比设置于胎面部2的轮胎宽度方向最外侧的横向槽24的开口部靠轮胎宽度方向外侧。突起部10’朝向轮胎径向外侧突出地形成。另外，突起部10’在轮胎径向形成多个(在本实施方式中为4个)。在图14和图15中，突起部10’在子午剖面中形成为三角形状，其间设有v字形状的槽。
实施例
在本实施例中，对条件不同的多种充气轮胎进行了与通过噪音和耐滑水性能有关的性能试验(参照图16和图17)。
在该性能试验中，将轮胎尺寸245/40r1893w的充气轮胎(试验轮胎)组装于正规轮辋(18×81/2j)，填充正规内压(250kpa)，并装配于排气量3000cc的轿车型的试验车辆。
通过噪音的评价方法通过按照ecer117-02(ece规定no.117修订2(eceregulationno.117revision2))所制定的轮胎噪音试验法来测定的车外通过音的大小而进行评价。在该试验中，使试验车辆从离噪音测定区间足够远的地方起行驶，在该区间的跟前停止发动机，按多个速度来测定进行惰行行驶时的噪音测定区间中的最大噪音值db(频率800hz～1200hz的范围的噪音值)，将平均值作为车外通过噪音，其中所述多个速度是将相对于基准速度为±10km/h的速度范围大致等间隔地划分8个以上而得到的。最大噪音值db是采用在噪音测定区间内的中间点处设置为距行驶中心线向侧方7.5m且距路面1.2m的高度的固定麦克风并通过a特性频率补偿电路而测定出的声压db(a)。并且，基于该测定结果来进行将以往例作为基准(0)的评价。该评价示出了：相对于基准，声压db越小则通过噪音越小，车外噪音降低性能优异。
耐滑水性能的评价方法如下进行：用试验车辆直行进入装满了水深10mm的水的水池，一边使进入速度增加一边反复进行直到产生滑水现象为止。并且，测定产生了滑水现象的进入速度。并且，基于该测定结果来进行以以往例作为基准(0)的评价。该评价示出了：相对于基准，与进入速度相应的分数越小则耐滑水性能越优异。
在图16中，以往例的充气轮胎不具有突起部。另外，比较例的充气轮胎虽然具有图3所示的形状的突起部却不具有止动部。另一方面，在图16和图17中，实施例1～实施例18的充气轮胎具有图3所示的形状的突起部且具有止动部。此外，关于突起部的角度，设向轮胎宽度方向内侧的倾斜为负而设向轮胎宽度方向外侧的倾斜为正。
如图16和图17的试验结果所示可知，在实施例1～实施例18的充气轮胎中，通过噪音小且改善了车外噪音降低性能。另外，可知实施例1～实施例18的充气轮胎改善了耐滑水性能。
标号说明
1充气轮胎
2胎面部
3胎肩部
4胎侧部
10突起部
11止动部
24横向槽
d距离
l轮胎径向线
s踏面
sl中心直线
t接地端
θ角度
σbr横向槽之间的轮胎周向上的总尺寸
σcr止动部的在轮胎周向上的总尺寸