一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统的制作方法

本发明涉及机电领域，具体为一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统。

背景技术：

随着能源的消耗，人们对能源的重视逐渐提升，人们对新能源的研究逐渐加深，电动汽车以电能作为能源，电动汽车的充电时间相对燃油车的加油时间较长，因此出门时要事先对汽车的电量进行检测，从而判断电量能够支撑的行驶里程，现有的计算系统主要通过速度传感器对汽车进行动态里程测量或者通过电压的测量对电量的电能测量，但是路况或者驾驶者的使用习惯都会影响到汽车的行驶里程，这种计算方式不准确，为此，我们提出了一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统，以解决上述背景技术中提出的现有的计算系统主要通过速度传感器对汽车进行动态里程测量或者通过电压的测量对电量的电能测量，但是路况或者驾驶者的使用习惯都会影响到汽车的行驶里程，这种计算方式不准确的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统，包括：

中央处理单元，用于进行数据的分配、整理、判断并发出指令；

加速度采集单元，包括速度传感器、加速度传感器和速度信息传输模块，汽车行驶时，用于对汽车的行驶速度和加速度进行实时测量，测量后的数据通过速度信息传输模块进行数据传输，该加速度采集单元与中央处理单元耦合；

坡度采集单元，包括陀螺仪、角度传感器和角度传输模块，陀螺仪安装在汽车的底盘上，角度传感器对陀螺仪的角度变化进行实时监测，角度传感器检测的信息反映车身平衡性与路况的信息，测量的数据通过角度传输模块进行数据传输，该坡度采集单元与中央处理单元耦合；

驾驶习惯采集单元，包括信息采集模块和信息存储模块，通过信息采集模块采集加速度采集单元采集的加速度变化的数据情况，根据采集到的数据信息作为驾驶员驾驶汽车的使用习惯，并将该数据通过信息存储模块保存，该驾驶习惯采集单元分别与加速度采集单元和中央处理单元耦合；

电量采集单元，用于检测电池的剩余电量，该电量采集单元与中央处理单元耦合；

里程计算系统，通过中央处理单元整合后的数据，该里程计算系统将数据作为计算输入值并通过具体计算式得出相应结果，该里程计算系统与中央处理单元耦合；

显示单元，显示单元安装在中控台上，用于将里程计算系统的计算结果显示出来，该显示单元分为关闭电源、电源开启且车辆静止和电源开启且车辆行驶三种指示情况，该显示单元与里程计算系统耦合。

优选的，所述里程计算系统包括：

数据采集单元，采集中央处理单元传输的加速度数据、坡度数据、驾驶习惯和剩余电量数据，该数据采集单元与中央处理单元耦合；

数据传输单元，将数据采集单元采集的数据整合传输，该数据传输单元与数据采集单元耦合；

计算处理单元，将数据传输单元传输的数据进行分配，该计算处理单元与数据传输单元耦合；

载入计算式单元，将计算处理单元分配的数据分别输出到相应的输入位并得出计算结果，该载入计算式单元与计算处理单元耦合；

可行里程存储单元，用于储存载入计算式单元得出的计算结果，该可行里程存储单元与载入计算式单元耦合。

优选的，所述显示单元显示为关闭电源时，不进行里程计算。

优选的，所述显示单元显示为电源开启且车辆静止时，通过驾驶员以往的驾驶习惯作为参考依据，并将剩余电量作为计算输入值。

优选的，所述显示单元显示为电源开启且车辆行驶时，通过计算式：(现存电量)(单位时间行驶里程)/(单位时间电量差)。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：该电动汽车车辆可行驶里程计算系统，将加速度、坡度、剩余电量和驾驶因素均作为影响行驶里程的因素，这样计算的准确性较高。

附图说明

图1为本发明系统原理图；

图2为本发明里程计算系统原理图；

图3为本发明工作流程图。

图中：1中央处理单元、2加速度采集单元、3坡度采集单元、4驾驶习惯采集单元、5电量采集单元、6里程计算系统、61数据采集单元、62数据传输单元、63计算处理单元、64载入计算式单元、65可行里程存储单元、7显示单元。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

能源及环境问题的凸显，将电力作为清洁能源被广泛探索和关注。尤其近年来催生的电动汽车及混合动力汽车领域。

相比较而言，电池能量的实时显示，类似于传统汽车的油量显示，具有重要左右。尤其在当前充电网络发展的起步阶段，电量的准确显示显得更为重要。

电量的显示方式有多种，一种是以电压作为参数进行显示，这种显示方式已逐步被淘汰，因为动力电池在不同的负载下其电压差距极大，所以将电压作为参数对电量进行显示尤为不准确。

另一种方式是对电能进行计量，也就是对电流进行积分累计，计算能量的注入量及消耗量，以此作为能量显示的依据。

然而，电量显示的本质并不是将电能准确地进行显示，而是希望使用者将所述电量参数作为参考，预判车辆可以实际行驶的里程数。但是，该方案存在以下问题：

1、不同的人对电量的预估方式不同(经验不同)，同样的显示数据会得出差距较大的结论(甲认为能行驶50公里，乙认为只能行驶20公里)。

2、同样的电量，对于不同的用户而言，行驶的里程也不同，这与使用者的操作习惯有关，比如甲喜欢开快车，经常急踩油门和刹车，在路口前都习惯急踩刹车减速；乙则不同，油门刹车都很平缓。对于电动汽车而言，以上甲和乙操作习惯的不同，导致电量由乙驾驶行驶的距离会比甲更大。

请参阅图1-3，本发明提供一种技术方案：一种电动汽车车辆可行驶里程计算系统，包括：

中央处理单元1，用于进行数据的分配、整理、判断并发出指令，作为整个计算系统的大脑，起到中央调配共能；

加速度采集单元2，包括速度传感器、加速度传感器和速度信息传输模块，汽车行驶时，用于对汽车的行驶速度和加速度进行实时测量，测量后的数据通过速度信息传输模块进行数据传输，加速度作为里程计算的重要指标之一，该加速度采集单元2与中央处理单元1耦合；

坡度采集单元3，包括陀螺仪、角度传感器和角度传输模块，陀螺仪安装在汽车的底盘上，底盘是整个车身车轮与地面最直接的接触，车身最能探测道路的状况，角度传感器对陀螺仪的角度变化进行实时监测，角度传感器检测的信息反映车身平衡性与路况的信息，测量的数据通过角度传输模块进行数据传输，该坡度采集单元3与中央处理单元1耦合；

驾驶习惯采集单元4，包括信息采集模块和信息存储模块，通过信息采集模块采集加速度采集单元2采集的加速度变化的数据情况，根据采集到的数据信息作为驾驶员驾驶汽车的使用习惯，驾驶习惯对行驶里程的影响可以说是很大的，急踩油门和匀速行驶对行驶里程有着直接的影响，并将该数据通过信息存储模块保存，该驾驶习惯采集单元4分别与加速度采集单元2和中央处理单元1耦合；

电量采集单元5，用于检测电池的剩余电量，对电池的剩余电量直接测量，并将测量值直接传输至中央处理单元1，该电量采集单元5与中央处理单元1耦合；

里程计算系统6，通过中央处理单元1整合后的数据，该里程计算系统6将数据作为计算输入值并通过具体计算式得出相应结果，该里程计算系统6与中央处理单元1耦合；

显示单元7，显示单元7安装在中控台上，用于将里程计算系统6的计算结果显示出来，该显示单元7分为关闭电源、电源开启且车辆静止和电源开启且车辆行驶三种指示情况，该显示单元7与里程计算系统6耦合。

其中，所述里程计算系统6包括：

数据采集单元61，采集中央处理单元1传输的加速度数据、坡度数据、驾驶习惯和剩余电量数据，该数据采集单元61与中央处理单元1耦合；

数据传输单元62，将数据采集单元61采集的数据整合传输，该数据传输单元62与数据采集单元61耦合；

计算处理单元63，将数据传输单元62传输的数据进行分配，该计算处理单元63与数据传输单元62耦合；

载入计算式单元64，将计算处理单元63分配的数据分别输出到相应的输入位并得出计算结果，该载入计算式单元64与计算处理单元63耦合；

可行里程存储单元65，用于储存载入计算式单元64得出的计算结果，该可行里程存储单元65与载入计算式单元64耦合，显示单元7显示为关闭电源时，不进行里程计算，显示单元7显示为电源开启且车辆静止时，通过驾驶员以往的驾驶习惯作为参考依据，并将剩余电量作为计算输入值，显示单元7显示为电源开启且车辆行驶时，通过计算式：(现存电量)(单位时间行驶里程)/(单位时间电量差)，关闭电源时，系统无法正常进行测量，电源开启且车辆静止时无法对加速度和坡度进行测量，通过驾驶习惯与剩余电量对行驶里程进行计算，电源开启且车辆行驶时要根据以上参数对行驶里程进行计算。

工作原理：首先判断汽车电源是否开启，若无开启系统则无法进行计算，当汽车电源开启时，通过加速度采集单元2中的速度传感器对车辆的速度进行车辆，若速度传感器的测量值为零时，车辆没有行驶，则通过驾驶习惯采集单元4中的信息存储模块中存储的驾驶者历史驾驶行为日志，并将历史驾驶行为日志作为主要参考标准对行驶里程进行计算，电量采集单元5对剩余电量进行采集，采集后的数据传输至中央处理单元1中，中央处理单元1根据历史驾驶行为日志和剩余电量进行计算，当速度传感器的测量值不为零时，加速度采集单元2对汽车的行驶速度和加速度进行实时测量，测量后的数据通过速度信息传输模块进行数据传输，坡度采集单元3对车身角度变化进行实时监测，驾驶习惯采集单元4信息采集模块采集加速度采集单元2采集的加速度变化的数据情况，电量采集单元5对电池的剩余电量直接测量，以上数据均传输至中央处理单元1中，中央处理单元将获取的数据通过计算式：(a)(cd)/(b)进行计算可行驶里程，cd程即为速度传感器测得的速度，在这段时间内电量的减少量即为b，即可获得汽车的可行驶里程。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。