玻璃滑槽的制作方法

本实用新型涉及一种沿着设置在车辆的车门上的门窗框(框体)进行嵌装而对升降的车门玻璃进行引导的玻璃滑槽。

背景技术：

以往，如图11所示，玻璃滑槽20被嵌装在车辆的前车门200以及后车门300的门窗框(框体)400上，对升降的车门玻璃9进行引导。

图12示出在前车门200侧安装的玻璃滑槽20。玻璃滑槽20包括有从前车门200的门板200a的内部向上方延伸的前侧纵边部11以及后侧纵边部12、将两根纵边部11、12的上端相连接的横边部13。两根纵边部11、12以及横边部13通常通过挤出成型而形成，纵边部11、12与横边部13经由两个部位的模具成型部14、15而相连接。

其中，已知有在后侧纵边部12侧设置例如图13所示那样的玻璃滑槽20的结构。

这样的玻璃滑槽20沿着门窗框400进行嵌装，该门窗框400被设置在车辆的车门200上，截面呈大致日语假名“つ”字形状，车内侧比车外侧长。门窗框400包括有车外侧框架部401和截面形状比该车外侧框架部401长的车内侧框架部402、将车外侧框架部401和车内侧框架部402相连结的连结框架部403，在车内侧框架部402形成有向着车外侧突出的突出部402a。

玻璃滑槽20具有：主体部21，其截面呈大致日语假名“つ”字形状，在内侧形成有槽部27，包括有车外侧侧壁部23、截面形状比该车外侧侧壁部23长的车内侧侧壁部22、将车外侧侧壁部23与车内侧侧壁部22相连结的连结壁部24；外唇部26，其从车外侧侧壁部23的车内侧面向着车内侧延伸，与车门玻璃9滑动接触；内唇部25，其在车内侧侧壁部22的从端部向着连结壁部24侧离开规定距离L的位置处从车外侧面向着车外侧延伸，与车门玻璃9滑动接触；大型的保持唇部28，其从车内侧侧壁部22的端部22a延伸，使得在保持唇部与车内侧侧壁部22之间将门窗框400的车内侧框架部402夹持住，且与门窗框400的车内侧框架部402的车内侧面弹性接触。

另外，在车内侧侧壁部22向着车内侧以及车外侧分别延伸设置有唇部29a、29b。从车内侧侧壁部22向着车内侧延伸的唇部29a，通过在门窗框400的车内侧框架部402上设置的突出部402a而被卡止，从车内侧侧壁部22向着车外侧延伸的唇部29b，抵接于通过与车门玻璃9滑动接触而向车内侧侧壁部22侧挠曲的内唇部25的车内侧，对内唇部25进行支撑。另外，在车内侧侧壁部22的车内侧及车外侧、车外侧侧壁部23的车内侧及车外侧、唇部29b的车外侧，分别形成有防滑用的凹凸部29d、29e、29f、29g、29h。

内唇部25从车内侧侧壁部22的车外侧面向着连结壁部24侧延伸。另外，外唇部26从车外侧侧壁部23的车内侧面向着车内侧呈两股状延伸，即，外唇部26包括有：内触唇26X，其被设置成从车外侧侧壁部23的端部内面向着连结壁部24侧延伸，与内唇部25相对而与该内唇部25一起将车门玻璃9夹持住；外触唇26Y，其与内触唇26X大致垂直地延伸。

针对这样的构成为车内侧侧壁部比车外侧侧壁部长的截面形状的玻璃滑槽，例如记载在专利文献1以及专利文献2中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特表2008-518135号公报；

专利文献2：JP特开2014-159193号公报。

但是，如图13所示，在车内侧侧壁部22比车外侧侧壁部23长而内唇部25的根部位于车内侧侧壁部22的从端部22a离开的部位的情况下，当关闭车门玻璃9时，在该车门玻璃9及车内侧侧壁部22的端部22a与内唇部25的根部之间产生大的空间M1，因此特别是在肃静性方面存在问题。

这是因为如下缘故：当穿透车门玻璃9的声音(在图13中用实线表示透射音)进入到空间M1后，在车内侧侧壁部22与车门玻璃9之间反射(在图13中用虚线表示反射音)，从而声压级被放大。在反射音向着车内侧放出(在图13中用点划线表示放出音)之际，声压级相比于进入空间M1之前变大。

另外，在图13中，在通过挤出成型而形成的后侧纵边部12上所设置的玻璃滑槽20之中进行了说明，但不限于此，如图14所示，在通过模具成型而形成的角部设置的玻璃滑槽20之中，也是当关闭车门玻璃9时，在该车门玻璃9及车内侧侧壁部22的端部22a与内唇部25的根部之间产生大的空间M2，因此在肃静性方面同样存在问题。

另外，在图13中，在通过挤出成型而形成的后侧纵边部12上所设置的玻璃滑槽20之中进行了说明，但是也存在该形状适用于通过挤出成型而形成的横边部13的情况，这时同样在肃静性方面存在问题。

针对这种情况，专利文献1所记载的发明为如下结构：为了防止密封条和与之相连接的盖部(flap)的边界线过于显眼的情况，在边界线附近配置密封条的唇部，将边界线遮挡住，而针对穿透车门玻璃的声音在由玻璃和盖部形成的空间内反射而放大的现象完全没有记载，针对该现象的对策就更没有记载。

另外，专利文献2所记载的发明为如下结构：为了使镶板门的窗框宽度窄小而美观，设置从比车外侧侧壁部长的车内侧侧壁部的中央向着门板弹性接触的弹性接触片，并且改变窗框的结构，与专利文献1相同，针对穿透车门玻璃的声音在由玻璃和盖部形成的空间内反射而放大的现象完全没有记载，针对该现象的对策就更没有记载。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种使从车外穿透车门玻璃而来的声音降低的玻璃滑槽。

为实现上述目的，本实用新型的玻璃滑槽，沿着设置在车辆的车门(200)上的框体(400)进行嵌装，将升降的车门玻璃(9)引导到槽部(27)，该玻璃滑槽具有：主体部(21)，其截面呈大致日语假名“つ”字形状，该主体部包括有车外侧侧壁部(23)和截面形状比该车外侧侧壁部(23)长的车内侧侧壁部(22)、将车外侧侧壁部与车内侧侧壁部相连结的连结壁部(24)；外唇部(26)，其从所述车外侧侧壁部(23)的端部(23a)向着车内侧延伸，与所述车门玻璃(9)滑动接触；内唇部(25)，其在所述车内侧侧壁部(22)的从端部向着所述连结壁部(24)侧离开规定距离(L1、L2)的位置处，从车外侧面向着车外侧延伸，与所述车门玻璃(9)滑动接触；保持唇部(28)，其从所述车内侧侧壁部(22)的端部(22a)延伸，使得在保持唇部与所述车内侧侧壁部(22)之间将所述框体(400)的车内侧框架部(402)夹持住，该保持唇部与所述框体(400)的车内侧框架部(402)的车内侧面弹性接触；其特征是，

在所述车内侧侧壁部(22)的至少端部(22a)或者端部(22a)附近，以一体或者分体的方式突出设置有将与所述车门玻璃(9)的车内侧面之间产生的凹空间(M1、M2)封闭的隔音壁(100)。

在此，所谓“封闭”，其意思不仅是将凹空间(M1、M2)的出口完全堵塞住，还包括将该出口稍微堵塞的情况。

另外，本实用新型的特征是，所述隔音壁(100)与所述车门玻璃(9)之间的间隙(S)在0mm以上、1mm以下的范围内。

另外，括号内的附图标记，表示附图以及后述的具体实施方式中记载的对应要素或者对应事项。

根据本实用新型，主体部的截面形状是车内侧侧壁部侧比车外侧侧壁部长，在该车内侧侧壁部的从端部离开的位置处设置内唇部，在这样的玻璃滑槽之中，在车内侧侧壁部的至少端部或者端部附近，突出设置将与车门玻璃的车内侧面之间产生的凹空间封闭的隔音壁，因此在关闭车门玻璃时从车外侧穿透车门玻璃的声音在凹空间内反射而被放大并向车内侧放出的声音能够被阻挡住。

由此给乘车人员带来的不快感被降低。

这样的隔音壁，即使是仅在车内侧侧壁部的端部，或者仅在端部附近设置，如此这般仅局部设置，也能够得到充分的隔音效果。

另外，相应于此，虽然花费了材料费，但是有的隔音壁被设置成从车内侧侧壁部的端部或者端部附近连续至内唇部的根部而将凹空间填埋住，也能够使凹空间整体减小。由此，隔音壁不仅能够将在凹空间内反射而被放大并向车内侧放出的声音阻挡住，也能够使穿透车门玻璃的声音所进入的空间自身减小。

这时，优选隔音壁与内唇部不相接，以便不会对内唇部的密封性造成坏的影响，但并不限定于此。

例如，也可以设定内唇部而使得内唇部与隔音壁的连结壁部侧端部相连接。这时，内唇部被设定成从隔音壁的连结壁部侧端部向着车外侧延伸，从而在关闭车门玻璃时对车门玻璃进行密封，在车门玻璃升降时相对于车门玻璃进行滑动。

另外，优选隔音壁与车门玻璃之间的间隙在0mm以上、1mm以下的范围内，更优选为0mm而成为零距离接触的状态。相对于此，在小于0mm的情况下，即，在隔音壁与车门玻璃弹性接触的情况下，根据弹性接触的部位的不同，车门玻璃的振动状态发生变化，这种情况会对透射音的声压级造成影响。在某些频带，透射音的声压级变大，并不令人满意。

另外，在上述的专利文献1、专利文献2中，虽然在车内侧侧壁部的端部设定有唇部，但都是与车门玻璃弹性接触，属于这种不令人满意的状态。

另外，在设定内唇部而使得内唇部与隔音壁的连结壁部侧端部相连接的情况下，从减小透射音的声压级的观点来看，也优选设置成隔音壁与车门玻璃之间的间隙在上述的范围内，但是当被设定成从隔音壁的连结壁部侧端部向车外侧延伸的内唇部的根部与车门玻璃的间隙成为零距离接触的状态时，内唇部相对于车门玻璃成为过压缩状态，因此，为防止这种情况，优选至少在内唇部的根部所连接的隔音壁的部位，被设置成隔音壁与车门玻璃的间隙为1mm以上。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施方式的玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图2是示出本实用新型的实施方式的玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

图3是示出本实用新型的实施方式的玻璃滑槽的主要部分的局部剖视立体图。

图4是示出本实用新型的实施方式的另一种玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图5是示出本实用新型的实施方式的另一种玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

图6是示出本实用新型的实施方式的又一种玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图7是示出本实用新型的实施方式的又一种玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

图8是示出为与本实用新型的实施方式的玻璃滑槽相比较而示出的采用双重唇的玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图9是示出为与本实用新型的实施方式的玻璃滑槽相比较而示出的采用双重唇的玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

图10A～图10C是示出在与驾驶员位于玻璃侧的耳朵相当的位置测定的频率与声压级的关系的曲线图。

图11是示出车辆的侧视图。

图12是示出安装在图11的前车门上的玻璃滑槽的侧视图。

图13是示出以往例的玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图14是示出以往例的玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

图15是示出本实用新型的实施方式的另外的玻璃滑槽的图12的A-A放大剖视图。

图16是示出本实用新型的实施方式的另外的玻璃滑槽的图12的B-B放大剖视图。

附图标记的说明

9 车门玻璃

11 前侧纵边部

12 后侧纵边部

13 横边部

14、15 模具成型部

20 玻璃滑槽

21 主体部

22 车内侧侧壁部

22a 车内侧侧壁部的端部

23 车外侧侧壁部

23a 车外侧侧壁部的端部

24 连结壁部

25 内唇部

25a 内唇部的端部

25b 内唇部的根部

26 外唇部

26X 内触唇

26Y 外触唇

27 槽部

28 保持唇部

28a 保持唇部的前端部

28b 保持唇部的根部

29a、29b 唇部

29d、29e、29f、29g、29h 凹凸部

30 卡止部

31 凹凸部

100 隔音壁

100a 隔音壁的连结壁部侧端部

200 前车门

200a 门板

300 后车门

400 门窗框(框体)

401 车外侧框架部

402 车内侧框架部

402a 突出部

402b 车内侧框架部的端部

403 连结部

L1、L2 规定距离

M1、M2 空间

BL 腰线

具体实施方式

参考图1至图3，针对本实用新型的实施方式的玻璃滑槽进行说明。

图1示出本实用新型的实施方式的玻璃滑槽20被组装到门窗框(框体)400上的状态，与图12的A-A放大剖视图相当，图2与图12的B-B放大剖视图相当。另外，对于与以往例中示出的部分相同的部分赋予相同的附图标记。

本实用新型的实施方式的玻璃滑槽20被嵌装在门窗框(框体)400上，将升降的车门玻璃9引导到槽部27内，其中，该门窗框(框体)400是通过电焊而安装到冲压成型车门型式的前车门200(后车门300的情况也相同)的门板200a上。

图1中所示的玻璃滑槽20，在图12中所示的结构中，适用于后侧纵边部12上，通常通过挤出成型而形成，其中，该后侧纵边部12被配置成，从前车门200的门板200a的内部向上方延伸，跨越腰线BL的位置而上下连续。另外，图2所示的玻璃滑槽20适用于将前车门200的纵边部12与横边部13相连接的模具成型部15上，通常通过模具成型而形成。

如图1所示，门窗框400的截面呈大致日语假名“つ”字形状，车内侧比车外侧长，包括有车外侧框架部401、车内侧框架部402、将车外侧框架部401与车内侧框架部402相连结的连结框架部403。在此，在截面形状中，车内侧框架部402的长度是车外侧框架部401的长度的大约2倍，且车外侧框架部401与车内侧框架部402大致平行。另外，在车内侧框架部402形成有向着车外侧突出的突出部402a。

对应于门窗框400的形状，玻璃滑槽20的形状也是截面呈大致日语假名“つ”字形状，车内侧比车外侧长，具有主体部21，该主体部21形成有对升降的车门玻璃9进行引导的槽部27。主体部21包括有作为两个侧壁部的车内侧侧壁部22和车外侧侧壁部23、将车内侧侧壁部22与车外侧侧壁部23相连结的连结壁部24。在此，在截面形状中，车内侧侧壁部22的长度为车外侧侧壁部23的长度的大约2倍。另外，在玻璃滑槽20被组装到门窗框400上的状态下，车内侧侧壁部22和车外侧侧壁部23的截面呈大致直线状，车外侧侧壁部23与车外侧框架部401大致平行，而有关车内侧侧壁部22侧，其端部22a侧相对于车内侧框架部402向着车内侧倾斜。

在车内侧侧壁部22的从端部22a向着连结壁部24侧离开规定距离L1的位置的车外侧面，从车内侧侧壁部22向着车外侧形成内唇部25，更具体而言，内唇部25的前端25a侧向着连结壁部24侧延伸。

另外，在车外侧侧壁部23的端部23a位置的内面，即，在车外侧侧壁部23的端部23a的位置处的车内侧面形成向着车内侧延伸的两股状的外唇部26。内唇部25和外唇部26被设置成从车内侧以及车外侧将车门玻璃9夹持住，且与车门玻璃9的表面滑动接触。

外唇部26构成为两股状，包括有：内触唇26X，其从车外侧侧壁部23的端部23a位置向着车内侧延伸，更具体而言，向着连结壁部24侧延伸，且与内唇部25相对；外触唇26Y，其从内触唇26X的根部向着与连结壁部24侧相反一侧延伸，且与内触唇26X的延伸方向大致垂直。

另外，在车内侧侧壁部22上，向着车内侧以及车外侧分别延伸设置有唇部29a、29b。从车内侧侧壁部22向着车内侧延伸的唇部29a，通过在门窗框400的车内侧402设置的突出部402a而被卡止，从车内侧侧壁部22向着车外侧延伸的唇部29b，抵接于通过与车门玻璃9滑动接触而向着车内侧侧壁部22侧挠曲的内唇部25的车内侧，对内唇部25进行支撑。

另外，在车内侧侧壁部22的端部22a的车内侧面设置有保持唇部28。保持唇部28在玻璃滑槽20被组装到门窗框400上的状态下，向着车辆的后方延伸，以便在保持唇部28与车内侧侧壁部22之间将门窗框400的车内侧框架部402夹持住，保持唇部28的车外侧与车内侧框架部402的车内侧面弹性接触，由此，嵌装于门窗框400上的玻璃滑槽20在门窗框400内被保持着。另外，在车内侧侧壁部22的车内侧以及车外侧、车外侧侧壁部23的车内侧以及车外侧、唇部29b的车外侧分别形成有防滑用的凹凸部29d、29e、29f、29g、29h。

而在车内侧侧壁部22的端部22a，如图3所示，在腰线BL的上部突出设置有隔音壁100。

隔音壁100为截面呈大致矩形形状的细长形状(块状)，从车内侧侧壁部22的端部22a向着车外侧，向着与车门玻璃9的面大致垂直的方向突出设置。另外，隔音壁100被设定成与车门玻璃9之间的间隙S很小，将凹空间M1(车内侧侧壁部22的端部22a和内唇部25的根部25b之间与车门玻璃9的车内侧面之间产生的空间)的出口部的缝隙封闭。在本实施方式中，隔音壁100被设置成与车门玻璃9之间的间隙S在0mm以上、1mm以下的范围内而与车门玻璃9并不弹性接触。

作为玻璃滑槽20的主体部21、内唇部25、外唇部26、保持唇部28以及唇部29a、29b的材质，可列举出EPDM橡胶、烯烃类热塑性弹性体、苯乙烯类热塑性弹性体等，但是并不特别限定。另外，作为产品，可以是由这些材质内的一个形成的单一构成，也可以是两种以上复合而成的构成。另外也可以是发泡的产品。

另外，隔音壁100可以由具有弹性的橡胶状材料或多孔材料等各种各样的公知材料形成，但是在本实施方式中，是通过使用固体橡胶而与玻璃滑槽20的主体部21一体成型的。

另外，隔音壁100，如图1所示，是在通过挤出成型而形成的玻璃滑槽20上突出设置的，如图2所示，是在通过模具成型而形成的玻璃滑槽20上也同样以一体的方式突出设置。在图2所示的玻璃滑槽20中，内唇部25被形成为，在车内侧侧壁部22的从端部22a向着连结壁部24侧离开规定距离L2的位置的车外侧面，从车内侧侧壁部22向着车外侧延伸，更具体而言，内唇部25的前端25a侧向着连结壁部24侧延伸。另外，外唇部26从车外侧侧壁部23的端部23a位置向着车内侧延伸，与挤出成型部(图1)不同，并没有构成为两股状。另外，内唇部25、外唇部26的形状并不特别限定。

这样，通过在车内侧侧壁部22的端部22a突出设置隔音壁100，在关闭车门玻璃9时，在该车门玻璃9与车内侧侧壁部22之间产生的凹空间M1(图2的情况下为凹空间M2)的出口部的缝隙变小，因此在关闭车门玻璃9时从车外侧穿透车门玻璃9的声音在凹空间M1内反射而被放大且向车内侧放出的声音能够被阻挡住。

另外，通过设置隔音壁100，凹空间M1自身的区域变小，因此也能够使穿透车门玻璃9的声音在凹空间M1(图2的情况下为凹空间M2)内反射而被放大的声音的量减少。

另外，在本实施方式中，是将截面呈大致矩形形状且细长的隔音壁100仅突出设置在车内侧侧壁部22的端部22a，但是隔音壁也可以位于车内侧侧壁部22的紧靠端部22a的位置，也可以位于端部22a的周边。

另外，也可以如图4以及图5所示那样，将隔音壁100设置成从车内侧侧壁部22的端部22a或者端部22a附近一直连续到内唇部25的根部25b而将凹空间M1、M2填埋住，使得凹空间M1、M2整体变小。

由此，由于用隔音壁100将凹空间M1、M2整体填埋，因此能够将穿透车门玻璃9的声音反射的空间自身减小。

另外，也可以如图15以及图16所示那样，将隔音壁100设置成丛车内侧侧壁部22的端部22a或者端部22a附近一直连续到内唇部25而将凹空间M1、M2填埋住，使得凹空间M1、M2更小。这时，内唇部25被设定成从隔音壁100的连结壁部侧端部100a向着车外侧延伸，从而在车门玻璃9关闭时对车门玻璃9进行密封，在车门玻璃9进行升降时相对于车门玻璃9进行滑动。

由此，由于用隔音壁100将凹空间M1、M2整体填埋，因此能够使得穿透车门玻璃9的声音反射的空间自身更小。

另外，有关隔音壁100，被设置成与车门玻璃9之间的间隙S在0mm以上、1mm以下的范围内且与车门玻璃9不弹性接触，但是如图6以及图7所示，使得隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S稍微大一些，例如为6mm，即使这样也能够将凹空间M1、M2的出口堵塞住，因此能够抑制声音向车内侧传递。

另外，如图8以及图9所示，也可以考虑使得隔音壁100为截面呈大致舌状的密封唇状，但是当隔音壁100与车门玻璃9相抵接时，根据相抵接部位的不同，车门玻璃的振动状态发生变化，这种情况会对透射音的声压级造成影响。透射音的声压级在某些频带会变大，并不令人满意。

理想的是使得隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S为0mm而成为零距离接触的状态。

另外，在设定内唇部25而使得内唇部25与隔音壁100的连结壁部侧端部100a相连接的情况下，从减小透射音的声压级的观点来看，优选设置隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S而使其在上述的范围内，但是当被设定成从隔音壁100的连结壁部侧端部100a向着车外侧延伸的内唇部25的根部与车门玻璃9之间的间隙S成为零距离接触的状态时，内唇部25相对于车门玻璃9进行过压缩，因此为防止这种状况，优选被设置成至少在内唇部25的根部所连接的隔音壁100的部位100a，隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S为1mm以上。

接着，在图10A～图10C中示出在与驾驶员位于玻璃侧的耳朵相当的位置，测定从设置在车外的扬声器(未图示)发出声音时传递到车内侧的音量的结果。

图10A是在隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S是1mm的情况下示出频率与声压级的关系，图10B是在隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S是0mm而成为零距离接触的状态的情况下示出频率与声压级的关系，图10C是在隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S是负(－)4mm，即，如图8以及图9中所示那样使隔音壁100与车门玻璃9弹性接触的情况下示出频率与声压级的关系。

由此确认了如下结果：在以作为车门玻璃9的吻合频率的3150Hz附近为中心的500～8000Hz这样的宽广范围内，零距离接触的状态的结构的效果好。另外，使间隙S为1mm的结构也是在3150Hz附近效果好这样的情况得到了确认。另外，使隔音壁100与车门玻璃9之间的间隙S为负(－)4mm的结构，在2000Hz附近声压级上升而性能变差的情况得到了确认。

反复进行这样的测定的结果是，明白了在凹空间M1、M2的出口设置的隔音壁100与车门玻璃9之间的间隔S越窄，则有关抑制反射音放出的效果就越好，在与车门玻璃9零距离接触的状态下效果最好。

当针对与车门玻璃9之间的间隔S为4～6mm的状态也测定声压级时可知，随着按照不设置隔音壁100的状态、设置隔音壁100并使得间隔S为4～6mm的状态、设置隔音壁100并使得间隔S为1mm的状态、设置隔音壁100并使得间隔S为0mm的状态这样的状态顺序变化，声压级逐渐变低，在车内提高了肃静性。

另外，在本实施方式中，在后侧纵边部12，将隔音壁100设置在腰线BL的上方一直到前车门200的角部的模具成型部，但是在后侧纵边部12，也可以仅设置在乘车人员的耳朵高度的位置周围。

或者，在后侧纵边部12，也可以将隔音壁100设置在腰线BL的上方，包括前车门200的角部的模具成型部而一直到横边部13。

另外，隔音壁100与玻璃滑槽20一体成型，但也可以使用粘接剂、双面胶带等将分体的隔音壁100安装到玻璃滑槽20上。