用于机动车的高频隔振的悬置装置及机动车的制作方法

本实用新型涉及机动车隔振技术领域，更具体地涉及用于机动车的高频隔振的悬置装置及机动车。

背景技术：

车辆的悬置是一种汽车动力总成件，其主要用于减少并控制发动机振动的传递同时起到支承作用。悬置广泛应用于当前汽车工业中，所使用的悬置主要是传统的纯胶悬置。

在悬置的结构设计中，对车身悬置装置点的位置设置、悬置点数量的选择、悬置装置的形式和橡胶垫弹性的特性的确定，应考虑以下几个方面：整车结构刚度在车架与车身之间的分配关系以及刚度的传递、车架与车身装配连接位置的精确度、隔振效果和行使中车身的稳定性、车架振动特性及振动点、悬置装置中橡胶垫的受力状况及耐久性以及车架的受力状况。

主要使用橡胶件的原因在于：橡胶件的形状不受限制，各方向的刚度可以在一定范围内自由选择，具有空间弹簧特性，能承受多个方向的载荷；利用内摩擦产生的阻尼，能较好的吸收振动和冲击能量；容易与金属牢固的粘结在一起，大大简化了固定和支承结构，使悬置的整体质量减少；结构工艺简单，价格低廉，适合批量生产；使用维修方便。由于以上种种优点，橡胶悬置至今在绝大部分汽车上广泛使用。

一般悬置从振动输入端到振动输出端只有一层橡胶，这样的悬置针对低频隔振较为有效。然而这样的悬置在高频振动时容易激起悬置自身共振，造成动刚度陡增，无法实现有效隔振。

技术实现要素：

由以上的背景技术可知，传统的悬置存在如下技术问题：即不能很好地针对高频振动进行隔振并且悬置在高频下的动刚度过高。

为了解决上述技术问题，本实用新型的第一方面提出了一种用于机动车的高频隔振的悬置装置，其特征在于，所述悬置装置包括：

变速箱支架，所述变速箱支架被构造用于与所述机动车的变速箱连接；

悬置支架，所述悬置支架被构造为在第一端上与所述机动车的车身相连接并且在与所述第一端相反的第二端上与所述变速箱支架相连接；

第一隔振装置，所述第一隔振装置被设置在所述变速箱支架和所述悬置支架之间；以及

第二隔振装置，所述第二隔振装置被设置在所述悬置支架的第一端和所述机动车的车身之间，其中，所述第一隔振装置为第一级隔振橡胶，其中，所述第二隔振装置为第二级隔振橡胶。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述变速箱支架上设置有两个螺栓孔，所述变速箱支架通过穿过所述两个螺栓孔的两个螺栓连接至所述机动车的变速箱。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述悬置支架在其第一端上设置有至少两个螺栓孔，并且所述悬置支架通过穿过所述至少两个螺栓孔的至少两个螺栓连接至所述机动车的车身。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述第二隔振装置被设置在所述至少两个螺栓孔中并且在所述第二隔振装置和所述螺栓之间设置有衬套内芯。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述变速箱支架、所述悬置支架和所述第一隔振装置通过硫化工艺一体成型。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述变速箱支架、所述悬置支架、所述第一隔振装置以及所述第二隔振装置通过硫化工艺一体成型。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述第二隔振装置被构造成套管状。

在依据本实用新型的一种实施方式之中，所述悬置支架被构造为在第一端上与所述机动车的车身纵梁相连接。

此外，本实用新型的第二方面提出了一种机动车，其特征在于，所述机动车包括前述方面所述的用于机动车的高频隔振的悬置装置。

本实用新型通过在悬置零部件中设置两层橡胶，通过改变悬置振动模型结 构，来规避悬置自身模态带来的动刚度容易变高的问题，从而实现有效隔振。本实用新型可以实现悬置在高频时的有效隔振，避免了传统悬置在高频下由于模态问题造成的硬化。

附图说明

参考附图示出并阐明实施例。这些附图用于阐明基本原理，从而仅仅示出了对于理解基本原理必要的方面。这些附图不是按比例的。在附图中，相同的附图标记表示相似的特征。

图1示出了依据本实用新型的用于机动车的高频隔振的悬置装置的一个实施例的立体爆炸图100；以及

图2示出了依据本实用新型的用于机动车的高频隔振的悬置装置的一个实施例的立体组装图200。

本实用新型的其它特征、特点、优点和益处通过以下结合附图的详细描述将变得更加显而易见。

具体实施方式

在以下优选的实施例的具体描述中，将参考构成本实用新型一部分的所附的附图。所附的附图通过示例的方式示出了能够实现本实用新型的特定的实施例。示例的实施例并不旨在穷尽根据本实用新型的所有实施例。可以理解，在不偏离本实用新型的范围的前提下，可以利用其他实施例，也可以进行结构性或者逻辑性的修改。因此，以下的具体描述并非限制性的，且本实用新型的范围由所附的权利要求所限定。

图1示出了依据本实用新型的用于机动车的高频隔振的悬置装置100的一个实施例的立体爆炸图。从图1中可以看出，依据本实用新型的用于机动车的高频隔振的悬置装置100包括变速箱支架5、悬置支架3、第一隔振装置4、第二隔振装置2。具体来看，变速箱支架5被构造用于与机动车的变速箱(图中未示出)连接；而悬置支架3被构造为在第一端即图1中的上端上与机动车的车身相连接并且在与第一端相反的第二端即下端上与变速箱支架5相连接。此外，第一隔振装置4被设置在变速箱支架5和悬置支架3之间。除了第一隔振装置4之外，依据本实用新型所提出的用于 机动车的高频隔振的悬置装置100还包括第二隔振装置2，该第二隔振装置2被设置在悬置支架3的第一端和机动车的车身之间。其中，第一隔振装置4为第一级隔振橡胶并且第二隔振装置2为第二级隔振橡胶。通过这样的实施方式，依据本实用新型所提出的用于机动车的高频隔振的悬置装置100同时具有了两级隔振橡胶，这样一来，便能够很好地针对高频振动起到缓冲减振的作用。

此外，从图中可以看出，变速箱支架5上设置有两个螺栓孔7，此时，该变速箱支架5能够通过穿过这两个螺栓孔7的两个螺栓连接至机动车的变速箱(图中未示出)。与之相对应地，悬置支架3在其第一端上也设置有至少两个螺栓孔，在图1所述的示例中设置有四个螺栓孔6，此时，悬置支架3便能够通过穿过这四个螺栓孔6的四个螺栓连接至机动车的车身。更进一步地说，悬置支架3能够被构造为在第一端上与机动车的车身纵梁相连接。

再者，从图中可以看出，所述第二隔振装置2是套管状的，该第二隔振装置2被设置在四个螺栓孔6中并且在第二隔振装置2和螺栓之间设置有衬套内芯1。在此，变速箱支架5、悬置支架3和第一隔振装置4通过硫化工艺一体成型。在另一个实施例中，变速箱支架5、悬置支架3、第一隔振装置4以及第二隔振装置2通过硫化工艺一体成型。

此外，本实用新型的第二方面提出了一种机动车，该机动车包括前述方面的用于机动车的高频隔振的悬置装置100。

图2示出了依据本实用新型的用于机动车的高频隔振的悬置装置的一个实施例的立体组装图200。从图中可以看出，第二隔振装置2被设置在悬置支架3的螺栓孔6之中，在组装或者硫化一体成型之后，衬套内芯1被装入在第二隔振装置2之中，而第二隔振装置2、悬置支架3、第一隔振装置4和变速箱支架5能够通过硫化工艺一体成型。然后，该悬置装置200能够通过穿过衬套内芯1的螺栓将其连接至机动车的车身纵梁，相对应地，该悬置装置200能够通过螺栓孔7连接至机动车的变速箱(图中未示出)。从而在车身纵梁和变速箱之间提供隔振功能。

本实用新型通过在悬置零部件中设置两层橡胶，通过改变悬置振动模型结构，来规避悬置自身模态带来的动刚度容易变高的问题，从而实现有效隔 振。本实用新型可以实现悬置在高频时的有效隔振，避免了传统悬置在高频下由于模态问题造成的硬化。

本领域技术人员应当理解，上面公开的各个实施例可以在不偏离实用新型实质的情况下做出各种变形和修改。因此，本实用新型的保护范围应当由所附的权利要求书来限定。

尽管已经描述了本实用新型的不同示例性的实施例，但对于本领域技术人员而言显而易见的是，能够进行不同的改变和修改，其能够实现本实用新型的优点中的一些而不背离本实用新型的精神和范畴。对于那些在本领域技术中相当熟练的人员来说，执行相同功能的其他部件可以适当地被替换。应提到，在此参考特定的附图解释的特征可以与其他附图的特征组合，即使是在那些没有明确提及此的情况中。此外，可以或者在所有使用恰当的处理器指令的软件实现方式中或者在利用硬件逻辑和软件逻辑组合来获得同样结果的混合实现方式中实现本实用新型的方法。这样的对根据本实用新型的方案的修改旨在被所附权利要求所覆盖。