汽车发动机前悬置的制作方法

本实用新型涉及汽车发动机悬置结构，具体涉及发动机前悬置。

背景技术：

现有的发动机前悬置通常由副车架连接架、环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶组成。金属芯子居中设置在环形金属外壳内并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起，环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶共同组成橡胶衬套起到减震的作用。

现在结构存在的主要问题是：(1)副车架连接架采用铸造成型，模具成本高，且重量大；(2)橡胶衬套的结构设计不合理，造成悬置静刚度曲线容易出现拐点，整车的NVH性能差，减震效果不好。

技术实现要素：

本实用新型旨在优化前悬置的结构，降低制造及设计成本，避免悬置静刚性曲线出现拐点，提高减震效果和整车的NVH性能。

为此，本实用新型所采用的技术方案为：一种汽车发动机前悬置，包括副车架连接板、环形金属外壳和金属芯子，所述金属芯子居中设置在环形金属外壳内并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起，所述金属芯子上宽下窄，腰部居中设置有前悬置支架连接孔，在金属芯子上部左右间隔设置有两个第一减重孔，在金属芯子下部左右间隔设置有两个第二减重孔，所述硫化 橡胶包括支撑在金属芯子与环形金属外壳之间的“八”字形部分、位于金属芯子顶部的弧形部分，且弧形部分与前悬置支架连接孔的轴心线重合；

所述副车架连接板为“U”形板，“U”形板的开口朝上并呈弧形，副车架连接板通过弧形口部焊接在环形金属外壳的正下方，所述“U”形板的底部左右设置有两个竖直向下的副车架连接螺栓。

作为上述方案的优选，所述副车架连接板的每个侧板的根部中间位置处冲有三角形加强筋，以增加副车架连接板的强度，防止变形。

进一步，所述弧形部分的根部与“八”字形部分的根部相连，“八”字形部分的左侧部分与右侧部分通过金属芯子底部的连接部分相连，从而将整个金属芯子包裹在内。

另外，所述第一减重孔的横截面为直角梯形，第二减重孔的横截面为直角三角形，且第一减重孔的横截面积大于第二减重孔的横截面积，保证结构性能的前提下，最大限度地降低成本，减轻重量。

两个所述第一减重孔相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；进一步优化第一、第二减重孔的结构。

本实用新型的有益效果：副车架连接板采用钣金件冲压而成，结构简单、避免开模，降低了制造及设计成本；优化了硫化橡胶和金属芯子的结构、位置和形状，可避免变速器振动过大时，悬置静刚度曲线出现拐点，使静刚度曲线在非线性段平滑过渡，提高减震效果和整车的NVH性能；优化金属芯子的结构，保证结构强度的同时，减轻重量，降低成本。

附图说明

图1是本实用新型的轴测图。

图2是本实用新型的正视图。

具体实施方式

下面通过实施例并结合附图，对本实用新型作进一步说明：

结合图1—图2所示，一种汽车发动机前悬置，主要由副车架连接板1、环形金属外壳2和金属芯子3组成。金属芯子3居中设置在环形金属外壳2内并通过硫化橡胶4与环形金属外壳2固定在一起。环形金属外壳2、金属芯子3和硫化橡胶4共同组成橡胶衬套，连接在副车架与变速器之间，起到减震的作用。整个橡胶衬套为左右对称结构。

金属芯子3采用上宽下窄的结构，便于顶部设置足够长的弧形部分42。金属芯子3的腰部居中设置有前悬置支架连接孔31，用于与前悬置支架相连。在金属芯子3上部左右间隔设置有两个第一减重孔32，在金属芯子3下部左右间隔设置有两个第二减重孔33。最好是，第一减重孔32的横截面为直角梯形，第二减重孔33的横截面为直角三角形，且第一减重孔32的横截面积大于第二减重孔33的横截面积。另外，两个第一减重孔32相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔33相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加。

硫化橡胶4主要由支撑在金属芯子3与环形金属外壳2之间的“八”字形部分41、位于金属芯子3顶部的弧形部分42，且弧形部分42与前悬置支架连接孔31的轴心线重合。最好是，弧形部分42的根部与“八”字形部分41的根部相连，“八”字形部分41的左侧部分与右侧部分通过金属芯子3底部的连接部分相连，从而将整个金属芯子3包裹在内。

副车架连接板1为“U”形板，为冲压成型的钣金件。“U”形板的开口朝上并呈弧形，副车架连接板1通过弧形口部焊接在环形金属外壳2的正下方，“U”形板的底部左右设置有两个竖直向下的副车架连接螺栓5。最好是，副车架连接板1的每个侧板的根部中间位置处冲有三角形加强筋11。另外，副车架连接螺栓5为凸焊螺栓。