一种制动软管总成及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是指一种制动软管总成及车辆。

背景技术：

对于有车架的越野汽车，通往后轮边制动器的制动管路一般先要从车架过渡到后桥上，然后从后桥至轮边制动器。由于车架与后桥之间存在相对运动且相对运动量较大；因此，此段制动管路一般采用制动软管进行过渡；不同的越野汽车制动软管设计不尽相同，为了便于装配和管路走向，通常，左后轮制动软管和右后轮制动管路在车架后横梁并排装配过渡至后桥桥壳上；但是，大部分的制动软管结构设计不合理，不利于通用化设计，制动软管接头固定支架结构复杂，且装配方法繁琐，维修性差。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种制动软管总成及车辆，解决现有技术中制动软管结构不通用且安装方法复杂的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种制动软管总成，包括：

软管支架、后桥桥壳固定支架和多根制动软管；

其中，所述制动软管包括软管本体、设于所述软管本体第一端的第一接头和设于所述软管本体第二端的第二接头；

所述第一接头上设有第一安装孔，且所述第一接头为方形接头；所述第二接头上设有第一安装槽；

通过所述第一安装孔与螺栓配合，所述多根制动软管的第一接头并排固定于所述后桥桥壳固定支架上，且所述第一接头的排列方式相同；通过所述第一安装槽与卡子配合，所述多根制动软管的第二接头并排固定于所述软管支架上。

可选地，所述软管本体的内部设有贯穿所述软管本体第一端和所述软管本 体第二端的通孔；

所述第一接头上还设有第一硬管连接槽和第一软管连接口，所述第一硬管连接槽与所述第一软管连接口相连通，所述第一软管连接口与所述软管本体第一端相连，且所述第一软管连接口与所述通孔相连通；

所述第二接头上还设有第二硬管连接槽和第二软管连接口，所述第二硬管连接槽与所述第二软管连接口相连通，所述第二软管连接口与所述软管本体第二端相连，且所述第二软管连接口与所述通孔相连通。

可选地，所述制动软管总成还包括护簧；

所述护簧套设于所述软管本体的外部，且两端分别与所述第一接头和所述第二接头抵接。

可选地，所述第一接头为L状矩形结构，所述第一软管接口设于所述第一接头的第一端；所述第一安装孔设于所述第一接头的第二端，且以预设角度贯穿所述第一接头；所述第一硬管连接槽设于所述第一接头的弯折处。

可选地，所述第二接头为圆柱状结构，所述第二软管接口设于所述第二接头的第一端；所述第二硬管连接槽设于所述第二接头的第二端；所述第一安装槽环设于所述第二接头的侧面，且由外向内凹陷。

可选地，所述第一硬管连接槽朝向所述第一接头外侧的开口设有第一倒角；

所述第二硬管连接槽朝向所述第二接头外侧的开口设有第二倒角。

可选地，第一软管连接口和第二软管连接口均包含通气孔和环设于所述通气孔周边的铆接槽，所述铆接槽与所述软管本体相铆接，所述通气孔与所述通孔相连通。

可选地，所述软管本体第一端与所述第一软管连接口铆接相连，所述软管本体第二端与所述第二软管连接口铆接相连。

本实用新型还提供了一种车辆，包括多根硬管，还包括：上述的制动软管总成；

其中，所述制动软管总成通过第一接头和第二接头与所述硬管固定相连。

可选地，所述硬管的数量等于所述第一接头的数量和所述第二接头的数量之和。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

上述方案中，所述制动软管总成通过设置具有方形接头的多根制动软管，并将多根制动软管的方形接头以相同的排列方式并排固定于后桥桥壳固定支架上，将多根制动软管的第二接头并排固定于软管支架上，使得制动软管的安装简便，且不需要额外的制动软管接头固定支架，具备较好的通用性。

附图说明

图1为本实用新型实施例的制动软管总成结构装配示意图；

图2为本实用新型实施例的局部制动软管总成结构装配示意图；

图3为本实用新型实施例的制动软管总成装配后剖面示意图；

图4为本实用新型实施例的制动软管结构示意图；

图5为本实用新型实施例的第一接头结构剖面示意图；

图6为本实用新型实施例的第二接头结构剖面示意图。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

本实用新型针对现有的技术中制动软管结构不通用且安装方法复杂的问题，提供一种制动软管总成，如图1至图6所示，包括：

软管支架1、后桥桥壳固定支架2和多根制动软管3；

其中，所述制动软管包括软管本体4、设于所述软管本体4第一端的第一接头5和设于所述软管本体4第二端的第二接头6；

所述第一接头5上设有第一安装孔7，且所述第一接头5为方形接头；所述第二接头6上设有第一安装槽8；

通过所述第一安装孔7与螺栓9配合，所述多根制动软管的第一接头5并排固定于所述后桥桥壳固定支架2上，且所述第一接头5的排列方式相同；通过所述第一安装槽8与卡子10配合，所述多根制动软管的第二接头6并排固定于所述软管支架1上。

本实用新型实施例提供的所述制动软管总成通过设置具有方形接头的多根制动软管，并将多根制动软管的方形接头以相同的排列方式并排固定于后桥桥 壳固定支架上，将多根制动软管的第二接头并排固定于软管支架上，使得制动软管的安装简便，且不需要额外的制动软管接头固定支架，具备较好的通用性。

具体的，如图3、图5和图6所示，所述软管本体4的内部设有贯穿所述软管本体4第一端和所述软管本体4第二端的通孔11；所述第一接头5上还设有第一硬管连接槽12和第一软管连接口13，所述第一硬管连接槽12与所述第一软管连接口13相连通，所述第一软管连接口13与所述软管本体4第一端相连，且所述第一软管连接口13与所述通孔11相连通；所述第二接头6上还设有第二硬管连接槽14和第二软管连接口15，所述第二硬管连接槽14与所述第二软管连接口15相连通，所述第二软管连接口15与所述软管本体4第二端相连，且所述第二软管连接口15与所述通孔11相连通。

优选的，如图3所示，所述软管本体4的第一端与所述第一软管连接口13铆接相连，所述软管本体4的第二端与所述第二软管连接口15铆接相连。

为了防止飞沙走石对软管本体的冲击，如图3和图4所示，所述制动软管总成还包括护簧16；所述护簧16套设于所述软管本体4的外部，且两端分别与所述第一接头5和所述第二接头6抵接。

本实用新型实施例中，如图5所示，所述第一接头5为L状矩形结构，所述第一软管接口13设于所述第一接头5的第一端；所述第一安装孔7设于所述第一接头5的第二端，且以预设角度贯穿所述第一接头5；所述第一硬管连接槽12设于所述第一接头5的弯折处。

如图6所示，所述第二接头6为圆柱状结构，所述第二软管接口15设于所述第二接头6的第一端；所述第二硬管连接槽14设于所述第二接头6的第二端；所述第一安装槽8环设于所述第二接头6的侧面，且由外向内凹陷。

为了与硬管安装配合，如图5和图6所示，所述第一硬管连接槽12朝向所述第一接头5外侧的开口设有第一倒角17；所述第二硬管连接槽14朝向所述第二接头6外侧的开口设有第二倒角18。

具体的，如图3、图5和图6所示，第一软管连接口13和第二软管连接口15均包含通气孔19和环设于所述通气孔19周边的铆接槽20，所述铆接槽20与所述软管本体4相铆接，所述通气孔19与所述通孔11相连通。

软管优选为橡胶管，硬管优选为双层卷焊管。所述卡子为制动软管卡子。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供了一种车辆，如图1至图3所示，包括多根硬管21，还包括：上述的制动软管总成；其中，所述制动软管总成通过第一接头5和第二接头6与所述硬管21固定相连。

本实用新型实施例提供的所述车辆通过采用上述通用性较好的制动软管总成，能够降低制造成本。

具体的，如图1和图4所示，所述硬管21的数量等于所述第一接头5的数量和所述第二接头6的数量之和。所述第一硬管连接槽与所述第二硬管连接槽与所述硬管之间均优选为卡接相连。

优选的，所述制动软管的数量为两根。硬管的数量为四根。

其中，上述制动软管总成的所述实现实施例均适用于该车辆的实施例中，也能达到相同的技术效果。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供了一种装配上述制动软管总成的方法，包括：

通过多个螺栓将多根制动软管的第一接头并排固定于后桥桥壳固定支架上，但不预紧所述多个螺栓；调整所述多根制动软管的第一接头的位置；在所述多根制动软管的第一接头的位置达到预定位置时，将所述多个螺栓分别交替拧紧；对所述多个螺栓进行定扭。

具体的，交替拧紧所述多个螺栓的过程中，拧紧扭矩值采取由小到大的方式。

下面对本实用新型实施例提供的上述方案进行进一步说明。

本实用新型实施例提供的制动软管总成及其装配方法，能够有效克服上述不能通用、软管接头固定支架结构复杂和不利于装配的问题。

如图3所示，本实用新型实施例提供的制动软管总成中的制动软管，包括：方形接头5，胶管(软管本体)4，护簧16，圆形接头6。方形接头5和圆形接头6分别通过铆压的方式固接于胶管4的两端。护簧16套设于胶管4之外，两端分别与方形接头5和圆形接头6抵接，护簧16可以阻止飞沙走石对胶管4的冲击。如图4，方形接头5一端为圆筒状铆接部(第一软管接口)13，通过铆接部13与胶管4实现铆接固定；另一端为长方体状，设有螺纹孔(第一硬管连接槽)12，螺纹孔12一侧设有安装孔(第一安装孔)7。如图6，圆形接头6一端 设有圆筒状铆接部(第二软管接口)15，另一端设有螺纹孔(第二硬管连接槽)14。

本实用新型实施例提供的制动软管总成装配方法如下：

如图1，两根相同的制动软管的方形接头分别通过螺栓9并排装配于后桥桥壳固定支架2上。装配时先通过螺栓9并排固定两个方形接头，但不预紧螺栓9；当两根制动软管的方形接头位于正确装配位置(与后桥桥壳固定支架的边缘对齐，彼此并排放置，如图2中的位置)时，通过拧紧扳手，对固定两个方形接头的螺栓9分别进行拧紧；拧紧过程中，拧紧扭矩值采取由小到大的方式、对固定两个方形接头的螺栓9交替拧紧的方式，这样可以保证两个方形接头通过互相限位的方式保持正确装配位置，从而保证两根制动软管装配位置正确，最后使用定扭扳手对螺栓9进行定扭。

更详细的来说，本实用新型实施例提供的装配方法如下：

如图1和图2所示，当拧紧并排布置的两根制动软管的方形接头螺栓9时，第一方形接头(图2中左侧方形接头)会绕螺栓9产生沿F1方向的转动；此时，第二方形接头(图2中右侧方形接头)的靠近第一方形接头的一端可对此转动起到限位作用；相应的，第二方形接头会绕螺栓9产生沿F2方向的转动，此时，第一方接头的靠近第二方接头的一端可对此转动起到限位作用，此种限位方式为互相限位方式。本实用新型实施例中，两根制动软管并排装配且采用互相限位的方式，无需在后桥桥壳固定支架2上增加限位结构，使后桥桥壳固定支架2简单，便于制造。采用互相限位方式，装配方法简单，两根并排装配的制动软管结构完全相同，有利于通用化设计，降低制造成本。

另外，两根制动软管总成分别通过制动硬管21的接头实现与后桥制动硬管21的连接；又分别通过制动软管卡子10固定于焊接于车架横梁上的软管支架1上，然后分别通过制动硬管21的接头实现与制动硬管21的连接，两根制动软管装配完成，装配完成后的制动软管总成与两端制动硬管的连接情况，见图3。

由上可知，本实用新型实施例的制动软管总成中的制动软管，一端采用方形接头；两根相同的制动软管并排装配，通过方形接头和正确的装配方法，可以实现互相限位，有利于制动软管总成设计的通用化，节省成本，用于固定制动软管的后桥桥壳固定支架不需要设计限位结构，构造简单，便于制造。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述原理前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。