三维全景后视镜和汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车后视镜领域，尤其是涉及一种三维全景后视镜和汽车。

背景技术：

随着国内经济的发展和汽车价格的降低，拥有私家车的人数剧增，但是,由于部分人的驾驶技术不够熟练，倒车时经常会发生擦碰等事故。汽车在倒车时，必须借助于设置在车头两侧的汽车后视镜，并根据具体情况进行变道、转向或转弯。后视镜的镜面主要有两种，一种是平面镜，镜面为平面，用科技术语表示为“表面曲率半径R无穷大”，这种后视镜与一般家庭用镜类似，可得到与目视大小相同的映像，在汽车配件领域，这种后视镜常用作内后视镜。另一种为凸面镜，该种凸面镜的镜面呈球面状，具有不同的曲率半径，它的映像比目视映像小，但视野范围更大，类似相机“广角镜”的作用，这种凸面镜常用作外后视镜和下后视镜。

然而，正常行驶状态下的汽车后视镜，存在视觉盲区，容易出现安全事故，最常见的情况是在倒车状态下无法直接看到汽车的轮胎和车库线的距离，导致很多新手司机倒车十分困难，另外在一些山区行驶时，在路况不佳的情况下进行倒车时，正常的后视镜没有办法看到视觉盲区里面的物体，极易造成安全事故。

现有技术中的后视镜的可视范围小的问题亟待解决。

技术实现要素：

本发实用新型的目的之一在于提供一种三维全景后视镜，以解决现有技术中的后视镜的可视角范围小的问题。

本实用新型的目的之二在于提供一种汽车，以解决现有技术中的汽车的后视镜可视范围小的问题。

针对上述目的之一，

本实用新型公开了一种三维全景后视镜，包括第一镜体、第二镜体和第三镜体，所述第二镜体和所述第三镜体分设于所述第一镜体的两端，所述第一镜体、所述第二镜体和所述第三镜体的外表面为镜面。

更进一步地，所述第一镜体设置为圆柱形结构。

更进一步地，所述第二镜体设置为半球形结构。

更进一步地，所述第三镜体设置为半球形结构。

更进一步地，还包括连接件，后视镜通过所述连接件连接于汽车本体上。

更进一步地，所述连接件包括第一支架和第二支架，所述第一支架一端与所述第二镜体的端部连接，所述第一支架的另一端与所述汽车本体连接，所述第二支架一端与所述第三镜体的端部连接，所述第二支架另一端与所述汽车本体连接。

更进一步地，所述连接件包括第一支架和第二支架，所述第一支架一端与所述第一镜体的侧面连接，所述第一支架另一端与汽车本体连接，所述第二支架一端与所述第一镜体的侧面连接，所述第二支架的另一端与汽车本体连接。

更进一步地，所述第一支架和所述第二支架与三维全景后视镜可拆卸连接。

更进一步地，所述第一镜体与所述第二镜体可拆卸连接，所述第一镜体与所述第三镜体可拆卸连接。

结合以上技术方案，由于本实用新型提供的一种三维全景后视镜包括有第一镜体、第二镜体和第三镜体，第二镜体和第三镜体分设于第一镜体的两端，第一镜体、第二镜体和第三镜体的外表面为镜面。第一镜体可以增加水方向上的可视角，第二镜体和第三镜体可以同时增加水平方向的可视角和竖直方向的可视角。因而，本实用新型提供的三维全景后视镜可以显著提高驾驶员的可视范围。

针对上述目的之二，

本实用新型公开了一种汽车，包括汽车本体和三维全景后视镜，所述汽车本体的左前方和右前方均设置有三维全景后视镜。

结合以上技术方案，由于本实用新型公开了一种汽车，该汽车的左前方和右前方均设置有上述三维全景后视镜，三维全景后视镜可以显著提高驾驶员的可视范围，因而，在该三维全景后视镜的作用下，汽车的可视角获得了提高。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为实施例1中第一镜体与支架的其中一种连接方式示意图；

图2为实施例1中第一镜体与支架的另外一种连接方式示意图；

图3为实施例1中安装座与中间件的结构示意图；

图4为实施例2中第一镜体、第二镜体与支架的其中一种连接方式示意图；

图5为实施例2中第一镜体、第二镜体与支架的另外一种连接方式示意图；

图6为实施例3中第一镜体、第二镜体、第三镜体与支架的其中一种连接方式示意图；

图7为实施例3中第一镜体、第二镜体、第三镜体与支架的另外一种连接方式示意图。

附图标记：

1-第一镜体； 2-第二镜体； 3-第三镜体；

4-第一支架； 5-第二支架； 6-安装座；

7-中间件； 8-第一转轴； 9-第二转轴。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

本实施例的主要目的在于提供一种三维全景后视镜，该三维全景后视镜主要用作汽车后视镜，通过该三维全景后视镜可方便观测后方来车、本车车况以及路况，具体而言，

该实施例的可选方案中，包括第一镜体1。驾驶者通过第一镜体1可以观测到后方来车、本车车况以及路况。

为了提高第一镜体1的可视角范围，第一镜体1设置为球面镜，第一镜体1向车身后部方向凸出，凸面镜的镜面呈球面状，具有不同的曲率半径，球面镜的映像比目视小，但视野范围大。

为了更进一步地提高第一镜体1的可视角范围，避免三维全景后视镜出现视角盲区，例如，在拐弯时，通过后视镜观测不到后方来车状况，或者在车体庞大，车身较高时观测不到车底行车状况等问题。优选地，本实施例提供的三维全景后视镜中的第一镜体1设置为圆柱体结构，其中，该圆柱体的外表面设置为镜面。圆柱体结构的设计与普通球面镜相比，大大增加了可视范围。通过该三维全景后视镜，可以较好地观测到后方来车状况、车身状况(例如车体后部车况)和路况等。

为了将该三维全景后视镜与汽车本体连接，还设置有连接件。其中，后视镜与汽车本体的连接方式有多种，相应地，连接件可以设置多种，举例说明如下：

例如：请参见图1，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4一端与第一镜体1的侧面连接，第一支架4另一端与汽车本体连接，第二支架5一端与第一镜体1的侧面连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。此时，第一支架4可以设置为与第二支架5平行的杆状结构，当然，出于造型方面的考虑，第一支架4可不设置为与第二支架5平行的结构，例如还可以交叉设置。

又如：请参见图2，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4的一端与第一镜体1的端部连接，第一支架4的另一端与汽车本体连接，第二支架5的一端与第一镜体1的另一端部连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。其中，连接方式不限定为一体连接或者可拆卸连接，一体连接的方式例如可以是焊接，焊接较为牢固，不会发生连接件与后视镜松动的问题，可拆卸连接的方式例如可以是螺旋连接、卡接等。

需要说明的是，由于连接件的形式可以设置为多种，上述第一支架4和第二支架5的设置仅为较优实施例，所属领域技术人员应当理解，在上述第一支架4和第二支架5的基础上作出的其他结构的润饰和变形也应当在本实用新型要求保护的范围之内。

为了提高本实施例提供的三维全景后视镜的可调节范围，对后视镜作了进一步的改进，需要说明的是，为了方便描述，下述支架指第一支架4和/或第二支架5；具体而言，

请参见图3，还包括有安装座6和中间件7，后视镜安装于支架的顶端，支架远离后视镜的端部通过安装座6与车身连接。支架和安装座6之间通过中间件7连接，支架通过第一转轴8转动安装于中间件7上，中间件7通过第二转轴9安装于安装座6上，其中第一转轴8和第二转轴9的安装位置相互垂直。因而支架可以围绕第一转轴8转动，以及围绕第二转轴9转动，又由于支架带动后视镜转动，因而后视镜可以实现万向调节，调节角度大。在上述变形的基础上，更为具体地，第一转轴8和第二转轴9的一端为六角螺母，另一端设置为六角凹槽。中间件7、支架末端以及安装座6上设有对应的通孔，第一转轴8和第二转轴9穿过通孔将各组件配合安装。该设置使得固定时，可以通过工具对六角螺母进行旋转，从而达到固定的目的。此外，在其他优选实施例中，中间件7与支架末端相接触的端面、安装座6与中间件7相接触的端面上还设置有可调节定位槽，用于在角度基本合适、进行微小调整时准确地控制单次调节幅度。其中，可调节定位槽优选为在端面上均匀设置的放射状凹凸槽，各端面上定位槽的设置间隔可以相同也可以不同。除用于控制微调量之外，在调整完毕进行固定时，两接触端面的定位槽相互啮合，还可以使结合更为紧密，避免因惯性或擦碰等问题带来的后视镜角度的改变的问题。

作为该实施例的另一可选方案，后视镜可相对于连接件转动，举例说明如下：

例如：连接件包括有第一支架4和第二支架5，第一支架4的一端与第一镜体1的端部连接，第一支架4的另一端与汽车本体连接，第二支架5的一端与第一镜体1的另一端部连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。其中，第一镜体1可以围绕第一支架4和第二支架5的轴线旋转。

还例如：连接件包括有第一支架4，第一支架4的一端与第一镜体1的端部连接，第一支架4的另一端与汽车本体连接，其中，第一镜体1可以围绕第一支架4的轴线旋转。

作为该实施例的另一可选方案，第一镜体1的表面还可以设置为铝面。铝面可以实现成像的功能，且，铝面可以有效避免传统的镜面容易破碎的问题。

实施例2

该实施例是与实施例1相并列的另一优选方案，在区别技术特征之外的实施例1所公开的技术方案属于本实施例所公开的范围，在区别技术特征之外的实施例1所公开的技术方案不再重复描述，本实施例与实施例1的区别技术特征在于：还设置有第二镜体2，具体而言，

该实施例的可选方案中，三维全景后视镜包括第一镜体1和第二镜体2，第二镜体2设置于第一镜体1的上端。驾驶者通过第一镜体1和第二镜体2可以观测到后方来车、本车车况以及路况。

为了更进一步地提高第一镜体1和第二镜体2的可视角范围，避免三维全景后视镜出现视角盲区，例如避免在拐弯时，通过后视镜观测不到后方来车状况，或者在车体庞大，车身较高时观测不到车底行车状况等问题发生。本实施例提供的三维全景后视镜中的第一镜体1设置为圆柱体结构，第二镜体2设置为半球形结构，该第二镜体2下端面与第一镜体1的上端面重合。第一镜体1和第二镜体2的过渡平滑。需要说明的是：本实施例所称的上端和下端相对于说明书附图中的具体方位而言，举例而言，第二镜体2位于第一镜体1上端。

其中，第一镜体1和第二镜体2的外表面设置为镜面。第二镜体2的设置可显著增加驾驶员的视角范围，驾驶员通过第二镜体2可以观测到后方来车的情况，避免在弯道或者狭窄路段出现擦碰状况。

为了将该三维全景后视镜与汽车本体连接，还设置有连接件。其中，后视镜与汽车本体的连接方式有多种，相应地，连接件可以设置多种，举例说明如下：

例如：请参见图4，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4一端与第一镜体1的侧面连接，第一支架4另一端与汽车本体连接，第二支架5一端与第一镜体1的侧面连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。此时，第一支架4可以设置为与第二支架5平行的杆状结构，当然，出于造型方面的考虑，第一支架4可不设置为与第二支架5平行的结构，例如还可以交叉设置。

又如：请参见图5，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4的一端与第二镜体2的端部连接，第一支架4的另一端与汽车本体连接，第二支架5的一端与第一镜体1的另一端部连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。其中，连接方式不限定为一体连接或者可拆卸连接，一体连接的方式例如可以是焊接，焊接较为牢固，不会发生连接件与后视镜松动的问题，可拆卸连接的方式例如可以是螺旋连接、卡接等。

作为该实施例的另一可选方案，第一镜体1、第二镜体2的表面还可以设置为铝面。铝面可以实现成像的功能，且铝面可以有效避免传统的镜面容易破碎的问题。

实施例3

该实施例是与实施例2相并列的另一优选方案，在区别技术特征之外的实施例2所公开的技术方案属于本实施例所公开的范围，在区别技术特征之外的实施例2所公开的技术方案不再重复描述，本实施例与实施例2的区别技术特征在于：还设置有第三镜体3，具体而言，

该实施例的可选方案中，三维全景后视镜包括第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3，第二镜体2和第三镜体3分设于第一镜体1的上端和下端。驾驶者通过第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3可以观测到后方来车、本车车况以及路况。

为了更进一步地提高第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3的可视角范围，避免三维全景后视镜出现视角盲区，例如避免在拐弯时，通过后视镜观测不到后方来车状况，或者在车体庞大，车身较高时观测不到车底行车状况等问题。本实施例提供的三维全景后视镜中的第一镜体1设置为圆柱体结构，第二镜体2和第三镜体3设置为半球形结构，该第二镜体2下端面与第一镜体1的上端面重合。第三镜体3的上端面与第一镜体1的下端面重合，且第一镜体1与第二镜体2和第三镜体3的过渡平滑。

需要说明的是：本实施例所称的上端和下端相对于说明书附图中的具体方位而言。举例而言，第二镜体2位于第一镜体1上端，第一镜体1位于第二镜体2上端。

其中，第一镜体1和第二镜体2的外表面设置为镜面。第二镜体2和第三镜体3的设置可显著增加驾驶员的视角范围，驾驶员通过第二镜体2可以观测到后方来车的情况，避免在弯道或者狭窄路段出现擦碰状况。驾驶员通过第三镜体3可观测到汽车本体下部的状况，特别是在车身较高时，汽车本体下部轮胎的状况。

为了将该三维全景后视镜与汽车本体连接，还设置有连接件。其中，后视镜与汽车本体的连接方式有多种，相应地，连接件可以设置多种，举例说明如下：

例如：请参见图6，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4一端与第一镜体1的侧面连接，第一支架4另一端与汽车本体连接，第二支架5一端与第一镜体1的侧面连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。此时，第一支架4可以设置为与第二支架5平行的杆状结构，当然，出于造型方面的考虑，第一支架4可不设置为与第二支架5平行的结构，例如还可以交叉设置。

又如：请参见图7，连接件包括第一支架4和第二支架5，第一支架4的一端与第二镜体2的端部连接，第一支架4的另一端与汽车本体连接，第二支架5的一端与第三镜体3的端部连接，第二支架5的另一端与汽车本体连接。其中，连接方式不限定为一体连接或者可拆卸连接，一体连接的方式例如可以是焊接，焊接较为牢固，不会发生连接件与后视镜松动的问题，可拆卸连接的方式例如可以是螺旋连接、卡接等。

作为该实施例的另一可选方案，第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3的表面还可以设置为铝面。铝面可以实现成像的功能，且铝面可以有效避免传统的镜面容易破碎的问题。

实施例4

本实施例提供了一种汽车。包括汽车本体和三维全景后视镜，且汽车本体的左前方和右前方均设置有三维全景后视镜，该三维全景后视镜可替代原始的汽车后视镜，三维全景后视镜的结构和种类可参照实施例1、实施例2或实施例3。

例如，三维全景后视镜包括第一镜体1，第一镜体1设置为圆柱体结构，第一镜体1的外表面设置为镜面，当然，作为另一种可实施方案，第一镜体1的外表面还可以设置为铝面，铝面可以有效表面镜面容易破碎的问题。

又如，三维全景后视镜包括第一镜体1、第二镜体2，其中，第一镜体1设置为圆柱形结构，第二镜体2设置为位于第一镜体1上端的半球形结构，第一镜体1和第二镜体2的外表面为镜面，当然，作为另一种可实施方案，第一镜体1和第二镜体2的外表面还可以设置为铝面，铝面可以有效表面镜面容易破碎的问题。

再如，三维全景后视镜包括第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3，其中，第一镜体1设置为圆柱形结构，第二镜体2和第三镜体3设置为位于第一镜体1两端的半球形结构，第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3的外表面为镜面，当然，作为另一种可实施方案，第一镜体1、第二镜体2和第三镜体3的外表面还可以设置为铝面，铝面可以有效避免镜面容易破碎的问题。

结合以上技术方案，由于本实施例提供的汽车设置有三维全景后视镜：

该三维全景后视镜由于设置有第一镜体1，且第一镜体1设置为圆柱形结构，因而在可以增加了水平方向的可视角。

该三维全景后视镜由于设置有第二镜体2，且第二镜体2设置于第一镜体1的上端，第二镜体2设置为半球形结构，该半球形结构不仅增加了第二镜体2区域的水平方向可视角，还增加了第二镜体2竖直方向的可视角。该第二镜体2便于观测后方来车的状况。

该三维全景后视镜由于设置有第三镜体3，且第三镜体3设置于第一镜体1的下端，第三镜体3设置为半球形结构，该半球形结构不仅增加了第三镜体3区域的水平方向可视角，还增加了第三镜体3竖直方向的可视角。第三镜体3便于观测车身底部的行车状况。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。