一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架的制作方法

本实用新型涉及汽车板簧连接支架，尤其涉及一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架，具体适用于提高悬架承载能力，优化板簧受力性能。

背景技术：

目前商用车前桥普遍采用钢板弹簧非独立悬架，并匹配梯形转向机构，其中两侧转向节通过刚性车桥连接，同时板簧与车桥固定。钢板弹簧非独立悬架具有结构简单、成本低等优点，然而由于两侧车轮相互影响、钢板弹簧片间摩擦较大等原因，导致整车操纵稳定性和平顺性较差。独立悬架能够克服上述不足，然而目前鲜有商用车独立悬架相关设计或专利见诸报道。

中国专利申请公布号为CN 103963590A，申请公布日为2014年8月6日的发明专利公开了一种具有冲击载荷缓冲功能的半独立式钢板弹簧悬架结构，该结构中每个悬架总成包括转向节、四个主钢板和四根连杆；其中转向节、主钢板和连杆之间分别组成二个四边形机构；第一个四边形机构和第二个四边形机构关于转向节的中心水平面对称。四个主钢板为转向节提供过约束；每个悬架总成还包括八个副钢板，八个副钢板和四个主钢板分别组成四个支链；每个主钢板与副钢板之间通过钢卡子实现约束定位。虽然该发明能够在一定程度上提高整车侧向和纵向的载荷能力，但其仍存在以下缺陷：

1、该发明的板簧两端均采用螺栓固定板簧，在使用过程中板簧上位于固定螺栓的位置承受较大的应力，容易产生金属疲劳，造成板簧或板簧固定螺栓松动，降低了悬架的整体可靠性。

2、该发明的板簧连接支架直接集成在转向节上存在诸多问题，首先，板簧连接支架直接集成在转向节上，板簧的应力对转向节的运动存在干涉；然后，由于板簧是螺栓连接，故在安装时板簧存在应力不易对正安装；最后，转向节结构单薄，受力性能差，将其直接使用于商用车存在重大安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的连接结构不合理、受力性能差的问题，提供了一种优化板簧连接、提高连接支架受力性能的适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架。

为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：

一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架，包括连接支架，所述连接支架的一侧与转向节相连接，所述连接支架的另一侧与板簧相连接；

所述连接支架包括板簧固定架、转向节连接轴和减震器安装轴，所述板簧固定架的一侧通过板簧固定轴与板簧的一端旋转配合，所述板簧固定架的另一侧与转向节连接轴相连接，所述板簧固定架的底部设置有减震器安装轴。

所述板簧固定架包括弧形固定板和连接部，所述弧形固定板的内圆弧面的底部通过连接部与转向节连接轴固定连接，所述弧形固定板的外圆弧面的正中部沿水平方向平行设置有上内支耳和下内支耳，所述上内支耳的两侧分别对应设置有第一外支耳和第二外支耳，所述下内支耳的两侧分别对应设置有第三外支耳和第四外支耳，所述第一外支耳、第二外支耳、第三外支耳和第四外支耳均与弧形固定板的外圆弧面固定连接；

所述上内支耳两侧的平面上分别开设有第一板簧轴固定孔和第二板簧轴固定孔，所述下内支耳两侧的平面上分别开设有第三板簧轴固定孔和第四板簧轴固定孔，所述第一外支耳上开设有第一板簧轴限位孔，所述第一板簧轴限位孔与第一板簧轴固定孔同轴设置，所述第二外支耳上开设有第二板簧轴限位孔，所述第二板簧轴限位孔与第二板簧轴固定孔同轴设置，所述第三外支耳上开设有第三板簧轴限位孔，所述第三板簧轴限位孔与第三板簧轴固定孔同轴设置，所述第四外支耳上开设有第四板簧轴限位孔，所述第四板簧轴限位孔与第四板簧轴固定孔同轴设置。

所述上内支耳两侧侧面的夹角a为50度至90度，所述下内支耳两侧侧面的夹角与上内支耳两侧侧面的夹角a相等。

所述下内支耳的底部固定连接有减震器安装轴，所述减震器安装轴的中部开设有螺纹孔，所述螺纹孔的中轴线与水平面相平行。

所述第一板簧轴限位孔的侧部开设有锁紧口，所述第一外支耳上锁紧口的上、下两端开设有同一锁紧限位通孔；

所述第一外支耳、第二外支耳、第三外支耳和第四外支耳的结构相同。

所述第一板簧轴固定孔、第二板簧轴固定孔、第三板簧轴固定孔和第四板簧轴固定孔均与板簧固定轴的一端插入配合，所述第一板簧轴限位孔、第二板簧轴限位孔、第三板簧轴限位孔和第四板簧轴限位孔均与板簧固定轴的另一端限位配合。

所述转向节连接轴中部开设有固定通孔，所述转向节连接轴通过固定通孔与转向节相连接，所述弧形固定板的内圆弧面到固定通孔中轴线的最小距离大于等于80毫米。

所述第一板簧轴固定孔的中轴线到第三板簧轴固定孔的中轴线的距离为100毫米至160毫米。

所述连接支架为铸件结构。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中板簧固定架的一侧通过板簧固定轴与板簧的一端旋转配合，这样的设计使板簧的一端能够旋转，相对于螺栓的固定方式，本设计在不改变板簧支撑作用的前提下，能够减小板簧在使用过程中受到的竖直方向的应力，延长板簧的使用寿命、优化悬架的受力性能，提高悬架的可靠性。因此，本设计能够有效延长板簧的使用寿命，受力性能优、可靠性高。

2、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中板簧固定架的底部设置有减震器安装轴，将减震器安装轴集成到连接支架上，能够优化整车的受力性能，使得本设计的连接支架能够同时为板簧、转向节和减震器提供可靠支撑，确保悬架和转向系统都能够得到可靠的固定，提高悬架的可靠性。因此，本设计能够牢固固定板簧、转向节和减震器，提高悬架的可靠性。

3、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中利用支耳上开孔的结构固定板簧销，在牢固固定的基础上优化了板簧的安装方式，仅需要板簧销穿过支耳上的固定孔和板簧上的固定孔即可实现板簧的固定，然后利用螺栓紧固锁紧限位通孔，即可实现板簧轴的固定。因此，本设计板簧安装方便，固定牢固、可靠性高。

4、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中上内支耳两侧侧面的夹角a为50度至90度，所述下内支耳两侧侧面的夹角与上内支耳两侧侧面的夹角a相等，这样的设计使安装在同一内支耳上的相邻两板簧之间的夹角为一个固定值，能够优化悬架在整车纵向和横向上的稳定性，有效的提高整车纵向和横向载荷，提高悬架的可靠性。因此，本设计板簧安装结构合理，能够提高整车纵向和横向载荷，悬架可靠性高。

5、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中弧形固定板的内圆弧面到固定通孔中轴线的最小距离大于等于80毫米，这样的设计为转向节留出了足够的旋转空间，避免了转向节与连接支架发生干涉。因此，本设计结构设计合理，转向节的正常工作不受连接支架的影响。

6、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中所述第一板簧轴固定孔的中轴线到第三板簧轴固定孔的中轴线的距离为100毫米至160毫米，这样的设计能够为板簧留出足够的运动空间避免相邻板簧之间发生相互干扰，同时板簧之间的距离固定，能够优化悬架的受力性能。因此，本设计结构设计合理，避免相邻板簧间发生干扰的同时优化了悬架的受力性能。

7、本实用新型一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向结连接支架中连接支架为一体成型的铸件结构，优于铸件结构整体的壁厚较厚，利用铸造的方式生产连接支架能够大幅度提高连接支架的强度，优化连接支架的受力性能，同时降低生产成本。因此，本设计的连接支架机械强度高，受力性能优。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是图1的装配示意图。

图3是图1的立体结构示意图。

图中：连接支架1、转向节11、板簧12、簧固定轴13、减震器14、第一板簧轴固定孔15、第二板簧轴固定孔16、第三板簧轴固定孔17、第四板簧轴固定孔18、板簧固定架2、弧形固定板21、连接部22、上内支耳23、下内支耳24、第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27、第四外支耳28、转向节连接轴3、锁紧口31、锁紧限位通孔32、固定通孔33、第一板簧轴限位孔35、第二板簧轴限位孔36、第三板簧轴限位孔37、第四板簧轴限位孔38、减震器安装轴4、螺纹孔41。

具体实施方式

以下节合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1至图3，一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架，包括连接支架1，所述连接支架1的一侧与转向节11相连接，所述连接支架1的另一侧与板簧12相连接；

所述连接支架1包括板簧固定架2、转向节连接轴3和减震器安装轴4，所述板簧固定架2的一侧通过板簧固定轴13与板簧12的一端旋转配合，所述板簧固定架2的另一侧与转向节连接轴3相连接，所述板簧固定架2的底部设置有减震器安装轴4。

所述板簧固定架2包括弧形固定板21和连接部22，所述弧形固定板21的内圆弧面的底部通过连接部22与转向节连接轴3固定连接，所述弧形固定板21的外圆弧面的正中部沿水平方向平行设置有上内支耳23和下内支耳24，所述上内支耳23的两侧分别对应设置有第一外支耳25和第二外支耳26，所述下内支耳24的两侧分别对应设置有第三外支耳27和第四外支耳28，所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28均与弧形固定板21的外圆弧面固定连接；

所述上内支耳23两侧的平面上分别开设有第一板簧轴固定孔15和第二板簧轴固定孔16，所述下内支耳24两侧的平面上分别开设有第三板簧轴固定孔17和第四板簧轴固定孔18，所述第一外支耳25上开设有第一板簧轴限位孔35，所述第一板簧轴限位孔35与第一板簧轴固定孔15同轴设置，所述第二外支耳26上开设有第二板簧轴限位孔36，所述第二板簧轴限位孔36与第二板簧轴固定孔16同轴设置，所述第三外支耳27上开设有第三板簧轴限位孔37，所述第三板簧轴限位孔37与第三板簧轴固定孔17同轴设置，所述第四外支耳28上开设有第四板簧轴限位孔38，所述第四板簧轴限位孔38与第四板簧轴固定孔18同轴设置。

所述上内支耳23两侧侧面的夹角a为50度至90度，所述下内支耳24两侧侧面的夹角与上内支耳23两侧侧面的夹角a相等。

所述下内支耳24的底部固定连接有减震器安装轴4，所述减震器安装轴4的中部开设有螺纹孔41，所述螺纹孔41的中轴线与水平面相平行。

所述第一板簧轴限位孔35的侧部开设有锁紧口31，所述第一外支耳25上锁紧口的上、下两端开设有同一锁紧限位通孔32；

所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28的结构相同。

所述第一板簧轴固定孔15、第二板簧轴固定孔16、第三板簧轴固定孔17和第四板簧轴固定孔18均与板簧固定轴13的一端插入配合，所述第一板簧轴限位孔35、第二板簧轴限位孔36、第三板簧轴限位孔37和第四板簧轴限位孔38均与板簧固定轴13的另一端限位配合。

所述转向节连接轴3中部开设有固定通孔33，所述转向节连接轴3通过固定通孔33与转向节11相连接，所述弧形固定板21的内圆弧面到固定通孔33中轴线的最小距离大于等于80毫米。

所述第一板簧轴固定孔15的中轴线到第三板簧轴固定孔17的中轴线的距离为100毫米至160毫米。

所述连接支架1为铸件结构。

本实用新型的原理说明如下：

从结构上来说，本设计的连接支架1是能够在整车的竖直方向上发生位移的，而在整车横向和纵向需要控制其位移幅度，本设计的上内支耳23两侧侧面的夹角a为50度至90度，下内支耳24两侧侧面的夹角与上内支耳23两侧侧面的夹角a相等。这样的设计使固定在同一内支耳上的板簧之间的夹角也为50度至90度，使板簧之间的夹角为固定值，避免连接支架在整车纵向和横向上发生较大幅度的偏移，提高连接支架的固定可靠性、优化悬架性能。

实施例1：

一种适用于斜置板簧悬架的板簧与转向节连接支架，包括连接支架1，所述连接支架1的一侧与转向节11相连接，所述连接支架1的另一侧与板簧12相连接；所述连接支架1包括板簧固定架2、转向节连接轴3和减震器安装轴4，所述板簧固定架2的一侧通过板簧固定轴13与板簧12的一端旋转配合，所述板簧固定架2的另一侧与转向节连接轴3相连接，所述板簧固定架2的底部设置有减震器安装轴4；所述板簧固定架2包括弧形固定板21和连接部22，所述弧形固定板21的内圆弧面的底部通过连接部22与转向节连接轴3固定连接，所述弧形固定板21的外圆弧面的正中部沿水平方向平行设置有上内支耳23和下内支耳24，所述上内支耳23的两侧分别对应设置有第一外支耳25和第二外支耳26，所述下内支耳24的两侧分别对应设置有第三外支耳27和第四外支耳28，所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28均与弧形固定板21的外圆弧面固定连接；所述上内支耳23两侧的平面上分别开设有第一板簧轴固定孔15和第二板簧轴固定孔16，所述下内支耳24两侧的平面上分别开设有第三板簧轴固定孔17和第四板簧轴固定孔18，所述第一外支耳25上开设有第一板簧轴限位孔35，所述第一板簧轴限位孔35与第一板簧轴固定孔15同轴设置，所述第二外支耳26上开设有第二板簧轴限位孔36，所述第二板簧轴限位孔36与第二板簧轴固定孔16同轴设置，所述第三外支耳27上开设有第三板簧轴限位孔37，所述第三板簧轴限位孔37与第三板簧轴固定孔17同轴设置，所述第四外支耳28上开设有第四板簧轴限位孔38，所述第四板簧轴限位孔38与第四板簧轴固定孔18同轴设置；所述第一板簧轴限位孔35的侧部开设有锁紧口31，所述第一外支耳25上锁紧口的上、下两端开设有同一锁紧限位通孔32；所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28的结构相同；所述连接支架1为铸件结构。

实施例2：

实施例2与实施例1基本相同其不同之处在于：

所述上内支耳23两侧侧面的夹角a为50度至90度，所述下内支耳24两侧侧面的夹角与上内支耳23两侧侧面的夹角a相等。

实施例3：

实施例3与实施例2基本相同其不同之处在于：

所述下内支耳24的底部固定连接有减震器安装轴4，所述减震器安装轴4的中部开设有螺纹孔41，所述螺纹孔41的中轴线与水平面相平行。

实施例4：

实施例4与实施例3基本相同其不同之处在于：

所述第一板簧轴固定孔15、第二板簧轴固定孔16、第三板簧轴固定孔17和第四板簧轴固定孔18均与板簧固定轴13的一端插入配合，所述第一板簧轴限位孔35、第二板簧轴限位孔36、第三板簧轴限位孔37和第四板簧轴限位孔38均与板簧固定轴13的另一端限位配合；所述转向节连接轴3中部开设有固定通孔33，所述转向节连接轴3通过固定通孔33与转向节11相连接，所述弧形固定板21的内圆弧面到固定通孔33中轴线的最小距离大于等于80毫米；所述第一板簧轴固定孔15的中轴线到第三板簧轴固定孔17的中轴线的距离为130毫米。