液压控制装置以及制动系统的制作方法

本发明涉及一种对车辆施加制动力的液压制动器的液压控制装置以及制动系统。

背景技术：

以往，作为液压控制装置公知有专利文献1所记载的技术。在该公报中具有：输入装置，其具有主缸和行程模拟器；作为液压源的马达缸体装置；控制液压的控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－106646公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，在专利文献1中，由于在输入装置具有用于切换行程模拟器的动作的电磁阀，因此需要与控制装置电连接，可能导致伴随着电线束的处理的成本增加。本发明的目的在于，提供一种抑制成本增加的液压控制装置及制动系统。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，在本发明的液压控制装置中，具有：液压源，其设置在外壳内部，并且经由油路对设置于车轮的液压产生部产生动作液压；切换电磁阀，其与外壳一体地设置，容许制动液向与外壳分体设置的生成驾驶员的制动踏板操作反作用力的行程模拟器内流入；控制单元，其与外壳一体地设置，并且用于驱动液压源及切换电磁阀。

发明的效果

即，通过将用于允许制动液向行程模拟器内流入的切换电磁阀设置在液压控制装置侧，能够省略将其设置在与行程模拟器之间所需的线束等，能够抑制成本增加。

附图说明

图1是与液压回路一起表示实施例1的制动系统的系统图。

图2是实施例1的制动系统的立体图。

图3是实施例1的第一单元的剖视图。

图4是实施例1的第二单元的右前方立体图。

图5是实施例1的第二单元的左前方立体图。

图6是实施例1的第二单元的左侧视图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是与液压回路一起表示实施例1的制动系统的简要结构的图，图2是实施例1的制动系统的立体图，图3是实施例1的第一单元的剖视图。实施例1的制动系统应用为除了发动机还具有电动式的马达(发生器)来作为驱动车轮的原动机的混合动力车、仅具有电动式的马达(发生器)来作为驱动车轮的原动机的电动车等电动车辆的制动系统。在这样的电动车辆中，利用包含马达(发生器)的再生制动装置，将车辆的动能再生为电能，从而能够执行对车辆进行制动的再生制动。制动系统将作为动作流体的制动液经由轮缸配管10wc供给到设置于车辆的各车轮fl～rr的制动动作单元，通过产生制动液压(轮缸液压)，向各车轮fl～rr施加液压制动力。

包含轮缸8的制动动作单元是所谓的盘式。制动动作单元具有：与车轮一体旋转的作为制动转子的制动盘；制动钳(液压式制动钳)，其相对于制动盘隔开规定的缝隙(间隙或狭缝)地配置，利用轮缸液压移动而与制动盘接触，从而产生制动力，并且具有制动衬垫。制动系统1具有双系统(初级p系统及次级s系统)的制动配管。制动配管形式采用例如x配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在将与p系统对应设置的部件和与s系统对应的部件区别开的情况下，在各自的附图标记末尾标注下标p、s。

制动系统具有：第一单元1a，其与驾驶员操作的制动踏板2物理性地连接；第二单元1b，其控制轮缸8内的制动液压。第一单元1a和第二单元1b通过配管(连接配管10r、初级配管10p、次级配管10s、背压室配管10x)连接(参照图2)。第一单元1a具有：制动踏板2，其作为接收驾驶员(司机)的制动操作的输入的制动操作部件；贮槽(以下，称为储液部)4，其是存储制动液的制动液源，并且作为被释放到大气压的低压部；主缸5，其与制动踏板2连接并且从储液部4补给制动液，通过驾驶员所进行的制动踏板2的操作来动作从而产生制动液压(主缸压)；行程模拟器27，其根据驾驶员的制动操作，通过从主缸5流入制动液，产生踏板反作用力(踏板反作用力及踏板行程量)。需要说明的是，在后面对行程模拟器27进行详细说明。第二单元1b具有：多个电磁阀等，其从储液部4或主缸5被供给制动液，并且与驾驶员所进行的制动操作而独立地产生制动液压；电子控制单元(以下，称为ecu)100，其控制这些多个电磁阀等的动作及泵70。以下，在统称各种电磁阀时，记载为电磁阀20。

第一单元1a不具有利用车辆的发动机产生的进气负压对制动操作力进行增力的发动机负压助力器。推杆30与制动踏板2转动自如地连接。主缸5是串联型主缸。主缸5作为根据驾驶员的制动操作沿轴向移动的主缸活塞，具有与推杆30连接的初级活塞54p、自由活塞型的次级活塞54s。在初级活塞54p设置有检测踏板行程的行程传感器90。在活塞设置有检测用的磁铁，传感器主体安装在外壳外表面。

第二单元1b设置在第一单元1a与轮缸8之间。第二单元1b内置有泵70，以能够向各轮缸8分别供给主缸压或控制液压的方式进行控制。第二单元1b作为用于产生控制液压的促动器，具有多个控制阀。电磁阀等根据控制信号进行开闭动作而控制制动液的流动。在切断主缸5与轮缸8之间的连通的状态下，第二单元1b以利用泵70产生的液压对轮缸8进行增压的方式进行控制。另外，在第二单元1b内具有检测泵70的排出压和/或主缸压的液压传感器91～93。

泵70通过马达m的旋转驱动吸入储液部4内的制动液，并且朝向轮缸8排出。对于泵70而言，在本实施例中，采用音振性能等优异的具有五个柱塞的柱塞泵。泵70在s系统及p系统这两个系统中共用。泵70被一个马达m驱动。马达m可以是无刷马达，也可以是有刷马达。

向ecu100输入从行程传感器90及液压传感器91～93输送来的检测值、及从车辆输送来的与行驶状态有关的信息。ecu100基于内置的程序，控制第二单元1b的各促动器。具体而言，ecu100对切换油路的连通状态的电磁阀的开闭动作、驱动泵70的马达m的转数(即，泵70的排出量)进行控制。由此，实施例1的制动系统实现用于降低制动操作力的增力控制、用于抑制制动所带来的车轮的打滑的防抱死制动控制(以下，称为abs)、车辆的运动控制(用于防止侧滑等的车辆举动稳定化控制的制动控制。以下，称为运动控制)、前行车追随控制等自动制动控制、以与再生制动协调地达到目标减速度(目标制动力)的方式控制轮缸液压的再生协调制动控制等。在增力控制中，在驾驶员的制动操作时，将泵70的排出压作为液压源，驱动第二单元1b。在增力控制中，产生比主缸压高的轮缸液压，产生在驾驶员的制动操作力下不足的液压制动力。增力控制发挥对制动操作进行辅助的增力功能。即，制动系统代替发动机负压助力器而使第二单元1b的泵70动作，对制动操作力进行辅助。在再生协调制动控制中，例如为了产生驾驶员所要求的制动力，产生在由再生制动装置产生的再生制动力中不足部分的液压制动力。

主缸5经由初级配管10p、次级配管10s及后述的第一油路11与轮缸8连接，是能够对轮缸液压进行增压的第一液压源。主缸5能够利用产生于第一液压室51p的主缸压经由p系统的油路(第一油路11p)对轮缸8a、8d进行加压。同时，主缸5能够利用由第二液压室51s产生的主缸压经由s系统的第一油路11s对轮缸8b、8c进行加压。主缸5的活塞54p、54s能够沿有底筒状的缸体的内周面以在轴向上移动的方式插入。缸体针对p、s系统，分别具有与第二单元1b连接而被设为能够与轮缸8连通的排出口(供给口)501、与储液部4连接而与储液部4连通的补给口502。作为复位弹簧的螺旋弹簧56p以压缩的状态设置在两个活塞54p、54s之间的第一液压室51p。螺旋弹簧56s以压缩的状态设置在活塞54s与缸体的轴向端部之间的第二液压室51s。在第一、第二液压室51p、51s，排出口501常开。

在排出口501连接有与初级配管10p连接的初级油路510p、与次级配管10s连接的次级油路510s。在次级油路510s连接有与行程模拟器27的主室r1连接的第一模拟器油路511。行程模拟器27的副室(背压室)r2具有与背压室配管10x连接的背压室口512。

以下，基于图1对第二单元1b的制动液压回路进行说明。对与各车轮fl～rr对应的部件，在其附图标记的末尾分别标注下标a～d来适当地区别。第二单元1b具有：第一油路11，其将初级配管10p及次级配管10s与轮缸8连接；常开的截止阀21，其设置于第一油路11；常开的增压阀(以下、sol/vin)22，其与各车轮fl～rr对应地(在油路11a～11d)设置在第一油路11中的比截止阀21更靠轮缸8侧；吸入油路12，其将设置于泵70的吸入部的储液器12r与后述的减压油路15连接；排出油路13，其将第一油路11中的截止阀21与sol/vin22之间和泵70的排出部71连接；常闭的连通阀23p，其设置在将排出油路13的下游侧与p系统的第一油路11p连接的排出油路13p；常闭的连通阀23s，其设置在将排出油路13的下游侧与s系统的第一油路11s连接的排出油路13s；第一减压油路14，其将排出油路13p与连通阀23p，23s之间和吸入油路12连接；常开的调压阀24，其设置于第一减压油路14；第二减压油路15，其将第一油路11中的比sol/vin22更靠轮缸8侧与吸入油路12连接；作为第二减压阀的常闭的减压阀25，其设置在第二减压油路15；第二模拟器油路17，其经由行程模拟器进入阀31及行程模拟器排出阀32，将背压室配管10x、第一油路11s中的截止阀21s与sol/vin22b、22c之间、以及吸入油路12连接。

在泵70内，在来自储液部4的连接配管10r与泵70的吸入油路12连接的部位设置有储液器12r。排出油路13p、13s构成将p系统的第一油路11p与s系统的第一油路11s连接的连通路。泵70经由上述连通路(排出油路13p、13s)及第一油路11p、11s与轮缸8a～8d连接。泵70是通过向上述连通路(排出油路13p、13s)排出制动液而能够对轮缸液压进行增压的第二液压源。截止阀21、sol/vin22、连通阀23p、调压阀24及各系统的减压阀25中的至少一个(在本实施例中，是sol/vin22和调压阀24)是根据供给到螺线管的电流来调整阀的开度的比例控制阀。其他阀是二进制地切换控制阀的开闭的开关阀。需要说明的是，上述其他阀可以使用比例控制阀。

截止阀21设置在第一油路11p、11s上。旁通油路120绕过sol/vin22而与第一油路11并联设置。另外，旁通油路120具有仅允许制动液从轮缸8侧向主缸5侧流动的单向阀220。在第一油路11的比截止阀21s更靠主缸侧的位置设置有检测该部位的液压(行程模拟器27内的液压，主缸压)的液压传感器91。在第一油路11中的截止阀21与sol/vin22之间，设置有检测该部位的液压(轮缸液压)的液压传感器92。在排出油路13与连通阀23之间，设置有检测该部位的液压(泵排出压)的液压传感器93。

在此，利用图1及图3对第一单元1a的行程模拟器27进行详细说明。行程模拟器27具有：活塞27a，其被设置为将室r内分为两个室(主室r1和副室r2)而能够在室r内沿轴向移动；在副室r2内以压缩的状态设置并且始终对活塞27a向主室r1侧(缩小主室r1的容积且扩大副室r2的容积的方向)施力的作为弹性部件的第一弹簧27b1、保持第一弹簧27b1的止动部件27b2、以及始终对止动部件27b2向主室r1侧施力的作为弹性部件的第二弹簧27b3。需要说明的是，以提高踏板感觉为目的而在塞部件27c具有缓冲件27d1(参照图3)。以下，将第一弹簧27b1及第二弹簧27b3统称而记载为弹簧27b。

构成如下所谓的线控制动系统，即，在将第二单元1b内的截止阀21控制到开阀方向的状态下，并且在将行程模拟器进入阀31控制到闭阀方向、将行程模拟器排出阀32控制到闭阀方向时，将主缸5的第一、第二液压室51p、51s与轮缸8连接的制动系统(第一油路11)通过由踏板踏力产生的主缸压产生轮缸液压，实现踏力制动(非增力控制)。另一方面，在将截止阀21控制到闭阀方向，将行程模拟器进入阀31控制到开阀方向、并将行程模拟器排出阀32控制到闭阀方向的状态下，将主缸5的第二液压室51s与轮缸8连接的制动系统利用从伴随着行程模拟器27的活塞27a的移动而容积缩小的副室r2流出的制动液压而产生轮缸液压，实现第二踏力制动。而且，在将截止阀21控制到闭阀方向的状态下，在将行程模拟器进入阀31控制到闭阀方向，并将行程模拟器排出阀32控制到开阀方向时，将储液部4与轮缸8连接的制动系统(吸入油路12、排出油路13等)利用由泵70产生的液压产生轮缸液压，实现增力控制、再生协调控制等。需要说明的是，可以在第二踏力制动后切换为增力控制、再生协调控制。

如图3的剖视图所示，在主缸5的第一液压室51s连接有次级油路510s，并且连接有与行程模拟器27的主室r1连接的第一模拟器油路511。这样，由于在第一单元1a内部形成了第一模拟器油路511，因此不需要连接第二单元1b侧与主室r1，抑制伴随着配管的增加的成本增加。在将截止阀21控制到闭阀方向，并切断主缸5与轮缸8的连通的状态下，行程模拟器27至少使从主缸5的第一液压室51s流出的制动液经由第一模拟器油路511流入主室r1内部，产生踏板反作用力。在将截止阀21s闭阀而切断主缸5与轮缸8的连通，并且将行程模拟器排出阀32开阀而连通主缸5与行程模拟器27的状态下，如果驾驶员进行制动操作(踩下制动踏板2或踩踏恢复)，行程模拟器27对来自主缸5的制动液进行吸排，产生踏板反作用力。

具体而言，如果向主室r1中的活塞27a的受压面作用规定以上的液压(主缸压)，则活塞27a压缩弹簧27b而朝向副室r2侧沿轴向移动，主室r1的容积扩大。由此，制动液从主缸5的次级油路510s经由第一模拟器油路511流入主室r1。同时，制动液从副室r2经由背压室配管10x及第二单元1b内的第二模拟器油路17向吸入油路12排出。如果主室r1内的压力减少到小于规定，则活塞27a利用弹簧27b的作用力(弹性力)恢复到初始位置。行程模拟器27通过这样吸入来自主缸5的制动液而模拟轮缸8的液体刚性，再现踏板踩踏感。

这样，没有在第一单元1a内设置电磁阀等，而在第二单元1b内具有切换行程模拟器27的动作的行程模拟器进入阀31及行程模拟器排出阀32。因此，在第一单元1a不需要电磁阀驱动用的控制器，另外，在第一单元1a与第二单元1b之间不需要电磁阀控制用的配线。因此，能够降低成本。另外，在将第一单元1a内的行程模拟器27与第二单元1b以配管方式连接时，不将行程模拟器27的主室r1与第二单元1b连接，而仅经由作为副室r2的背压室和背压室配管10x连接。因此，不用设置多个配管就能够切换行程模拟器27的动作，能够降低成本。

ecu100构成基于各种信息使泵70及电磁阀等动作而控制轮缸8的液压的液压控制部。ecu100具有制动操作量检测部101、目标轮缸液压计算部102、踏力制动产生部103、增力控制部104、增力控制切换部105。制动操作量检测部101接收行程传感器90的检测值的输入而检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量(踏板行程)。目标轮缸液压计算部102算出目标轮缸液压。具体而言，基于检测到的踏板行程，算出实现规定的增力比、即、踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员所要求的车辆减速度g)之间的理想的关系特性的目标轮缸液压。另外，在再生协调制动控制时，利用与再生制动力的关系算出目标轮缸液压。具体而言，从再生制动装置的控制单元被输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力的和算出满足驾驶员所要求的车辆减速度的目标轮缸液压。需要说明的是，在运动控制时，基于例如检测到的车辆运动状态量(横向加速度等)，算出为了实现所希望的车辆运动状态的各车轮fl～rr的目标轮缸液压。

踏力制动产生部103构成为通过将截止阀21控制到开阀方向，将行程模拟器进入阀31控制到闭阀方向，并将行程模拟器排出阀32控制到闭阀方向，使行程模拟器27不起作用，实现利用主缸压产生轮缸液压的踏力制动。增力控制部104通过将截止阀21控制到闭阀方向，将第二单元1b的状态设为能够利用泵70产生轮缸液压的状态，执行增力控制。增力控制部104控制各促动器而实现目标轮缸液压。另外，ecu100通过关闭行程模拟器进入阀31，并将行程模拟器排出阀32控制到开阀方向，使行程模拟器27起作用。

增力控制切换部105基于算出的目标轮缸液压，控制主缸5的动作，切换踏力制动和增力控制。具体而言，如果利用制动操作量检测部101检测到开始制动操作，则在算出的目标轮缸液压为规定值(例如，相当于不是紧急制动时而在通常制动时产生的车辆减速度g的最大值)以下的情况下，利用踏力制动产生部103产生轮缸液压。另一方面，在制动踩踏操作时算出的目标轮缸液压高于上述规定值的情况下，利用增力控制部104产生轮缸液压。另外，增力控制切换部105检测制动踩踏操作状态，在检测到紧急制动状态的情况下，进行第二踏力制动并产生轮缸液压，之后，也能够切换为利用增力控制部104产生轮缸液压。

接着，对第二单元1b的结构进行说明。图4是实施例1的第二单元的右前方立体图、图5是实施例1的第二单元的左前方立体图，图6是实施例1的第二单元的左侧视图。第二单元1b具有：由铝合金块形成且收纳电磁阀20和泵70的外壳200；由树脂材料形成且内置有ecu100的控制单元外壳300；将这些外壳200及控制单元外壳300支承于车体侧的安装件400。

外壳200具有：第一面201；与第一面201相对的第二面202(参照图6)；与第一面201和第二面202连续的第三面203；与第一面201、第二面202、第三面203连续的第四面204；与第四面204相对的第五面205；与第三面203相对的第六面206(参照图6)。在第一面201安装有内置有用于驱动泵70的马达m的马达外壳250。另外，在搭载于车辆时，在第一面201的比马达m更靠上方的位置形成有与初级配管10p及次级配管10s连接的主缸连接口201a、201b。另外，在第一面201上，且在隔着马达m的旋转中心与主缸连接口201a相反的相反一侧的下方位置具有固定安装件400的前方侧安装销202a、202b。

马达外壳250是有底圆筒状的部件，在内周具有：收纳马达m的定子和转子等的圆筒部251；封闭圆筒部251的一侧的底部252；用于将马达外壳250安装于第一面201侧的扩径的凸缘部253。在凸缘部253具有用于利用螺栓254安装于第一面201的第一、第二及第三凸缘部253a、253b、253c。第一凸缘部253a设置在搭载于车辆时从上表面观察时与马达m的旋转中心重合的位置且设置在上方侧。另外，第一凸缘部253a设置在从水平方向观察时的主缸连接口201a、201b之间，并且以使通过主缸连接口201a、201b的下端的线与第一凸缘部253a重合的方式配置，实现小型化。第二凸缘部253b及第三凸缘部253c设置在搭载于车辆时从上表面观察时夹着第一凸缘部253a的位置且设置在下方侧。前方侧安装销202a、202b的各销中心配置在比第二凸缘部253b及第三凸缘部253c的螺栓中心更靠下方且外侧的位置。因此，通过两点支承而稳定地进行支承，并且能够通过拉长支承点之间的距离来稳定地进行支承。

在第二面202配置有控制单元外壳300。控制单元外壳300内置有ecu100并且具有覆盖各种电磁阀的控制部302。另外，控制单元外壳300具有连接部301，所述连接部301设置在控制部302的第五面205侧且在从马达旋转轴向观察时，设置在比外壳200更靠外侧的位置。连接部301形成为，通过从马达旋转轴向插入连接器而完成连接。连接部301将外部设备和行程传感器90与ecu100电连接。

第三面203是将第二单元1b搭载在车辆时的上表面。在第三面203设置有轮缸配管口203a，所述轮缸配管口203a与将轮缸8和第二单元1b连接的轮缸配管10wc连接。轮缸配管10wc排列配置在比第一面201更靠近第二面202的位置。另外，在第三面203形成有经由连接配管10r与储液部4连接的吸入口10r1。吸入口10r1设置在轮缸配管10wc的排列方向的中央部分且比轮缸配管10wc更靠近第一面201的位置。因此，能够有效地利用第三面203内的空间进行配置，能够实现小型化。

第四面204是将第二单元1b搭载于车辆时的侧面。在第四面204的下方形成有与背压室配管10x连接的背压室口204a。需要说明的是，由于没有在第四面204侧设置有像设置于第五面205侧的连接部301那样的障碍物，因此能够容易地与背压室配管10x连接。换言之，由于在第五面205没有形成背压室口204a那样的口，因此在连接器与连接部301连接时，能够容易连接。第六面206是将第二单元1b搭载于车辆时的下表面。在第六面206具有固定安装件400的两个下方侧安装销206a、206b。

安装件400具有与第六面206相对的第一安装件部401。在第一安装件部401经由绝缘体固定有下方侧安装销206b，吸收第二单元1b与第一安装件部401之间的振动。在第一安装件部401的侧方具有从侧方两侧朝向下方弯曲形成的足部402、形成于足部402的下端且与车辆侧固定的凸缘部403。在凸缘部403，沿马达旋转轴向排列形成有供固定于车辆侧的螺栓插入的车辆固定用螺栓孔403a。在第一安装件部401的第二面202侧具有朝向下方弯曲形成的足部405、形成于足部405的下端且与车辆侧固定的凸缘部406。在凸缘部406设置有供固定于车辆侧的螺栓插入的车辆固定用螺栓孔406a。

在第一安装件部401的第一面201侧具有向马达外壳250的圆筒部251侧弯曲形成且沿圆筒部251的形状弯曲的前方侧支承面404。在前方侧支承面404的两端具有经由绝缘体固定前方侧安装销202a、202b的固定部404a、404b。由此，吸收第二单元1b与前方侧支承面404之间的振动。这样，通过支承第二单元1b的下方和前方这四个部位，能够稳定地保持第二单元1b。

〔实施例1的效果〕

以下，列举实施例1所记载的制动系统的作用效果。

(1)一种液压控制装置，其特征在于，具有：外壳200，其在内部形成有油路；泵70(液压源)，其设置于外壳200内部，并且经由油路向设置于车轮的轮缸8(液压产生部)产生动作液压；行程模拟器进入阀31及/或行程模拟器排出阀32(切换电磁阀)，其一体地设置于外壳200，容许制动液向与外壳200分体设置的生成驾驶员的制动踏板操作反作用力的行程模拟器27内流入；ecu100(控制单元)，其与外壳200一体地设置，并且用于驱动泵70、行程模拟器进入阀31及/或行程模拟器排出阀32。

因此，能够省略在将行程模拟器进入阀31及/或行程模拟器排出阀32设置在行程模拟器27侧的情况下所需的与ecu100之间的电线束，能够抑制成本增加。而且，由于能够省略电线束，因此也能够抑制放射噪音的影响。

(2)在上述(1)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，在外壳200具有背压室配管10x(第一油路)，所述背压室配管10x将从行程模拟器27的副室r2(背压室)流出的制动液供给到行程模拟器进入阀31及/或行程模拟器排出阀32。

因此，不需要设置连接行程模拟器27的主室r1与第二单元1b的配管，利用配管的减少来抑制成本。

(3)在上述(2)所记载的液压控制装置中，其特征在于，在外壳200具有背压室口204a(连接口)，所述背压室口204a与背压室配管10x连接，并且连接于与行程模拟器27连接的油路。

因此，能够利用单纯的配管将行程模拟器27与第二单元1b内的行程模拟器进入阀31及/或行程模拟器排出阀32连接。

(4)在上述(1)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，外壳200具有：第一面201，其安装有驱动泵70的马达m；第二面202，其与第一面201相对，并且配置有ecu100；第三面203，其与第一面201和第二面202连续；第四面204，其与第一面201、第二面202、第三面203连续，在第三面203形成有轮缸配管口203a(配管口)，该轮缸配管口203a(配管口)连接有轮缸8的轮缸配管10wc(配管)，在第四面204形成有背压室口204a。

由于将轮缸配管10wc和背压室口204a分散配置在不同的面，因此能够抑制外壳的大型化。

(5)在上述(4)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，具有：连接部301(连接器)，其将ecu100与外部设备电连接；第五面205，其与第四面204相对，将连接部301设置在第五面205一侧。

由于没有在第五面205设置连接部301、口等，因此能够提高将配线连接于连接部301时的作业性。

(6)在上述(5)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，具有与第三面203相对的第六面206，在第六面206具有用于将外壳200固定于车辆的安装件400。

由此，能够将功能分散于各面而抑制外壳200的大型化。

(7)在上述(4)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，具有将存储泵70所吸入的制动液的储液部4与外壳200连接的连接配管10r(吸入油路)，第三面203构成为在搭载于车辆时成为上表面，并且设置有与连接配管10r连接的吸入口10r1。

由此，能够在作为上表面的第三面203设置轮缸配管10wc、连接配管10r，能够提高配管连接的作业性。

(8)在上述(4)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，具有将存储泵70所吸入的制动液的储液部4与外壳200连接的连接配管10r，轮缸配管口203a沿第三面203的长度方向形成多个，吸入口10r1与轮缸配管口203a相比更靠近第一面201地形成。

通过偏置配置轮缸配管口203a和吸入口10r1，能够有效地配置口，并且能够抑制外壳200的大型化。

(9)在上述(8)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，在第一面201形成有主缸连接口201a、201b，该主缸连接口201a、201b连接有与主缸5连接的主缸配管10p、10s。

由此，能够将功能分散于各面而抑制外壳200的大型化。

(10)在上述(1)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，在第一面201设置有用于固定于车辆的前方侧安装销202a、202b(第二安装件部)。

由此，能够将功能分散于各面而抑制外壳200的大型化。

(11)在上述(10)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，前方侧安装销202a、202b设置有多个。

由此，能够稳定地保持外壳200。

以下，列举从上述实施例把握的技术思想。

(12)一种液压控制装置，其特征在于，具有：

外壳，其在内部形成有多个油路；

连接口，其形成于所述外壳，并且将与所述外壳分体设置的行程模拟器与所述油路连接；

液压源，其设置在所述外壳内部，并且向所述多个油路中的与设置于车轮的液压产生部连接的油路排出制动液；

行程模拟器切换电磁阀，其与所述外壳一体地设置；

控制单元，其与所述外壳一体地设置，并且用于驱动所述液压源及所述行程模拟器切换电磁阀。

即，由于将行程模拟器切换电磁阀与外壳一体地设置，因此能够省略将行程模拟器与液压控制装置电连接的电线束，能够抑制成本增加。

(13)在上述(12)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，

在所述外壳具有第一油路，所述第一油路将从所述行程模拟器的背压室流出的制动液供给到所述行程模拟器切换电磁阀。

由此，不需要设置将行程模拟器的流入制动液的主室与外壳连接的配管，能够减少配管而抑制成本。

(14)在上述(13)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，所述外壳具有：

第一面，其安装有对所述泵进行驱动的马达；

第二面，其与所述第一面对置，并且配置有所述控制单元；

第三面，其与所述所述第一面和所述第二面连续；

第四面，其与所述第一面、所述第二面、所述第三面连续；

在所述第三面形成有配管口，该配管口连接有所述液压产生部的配管，

在所述第四面形成有所述连接口。

由此，能够将功能分散于各面而抑制外壳的大型化。

(15)在上述(14)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，具有：

连接器，其将所述控制单元与外部设备电连接；

第五面，其与所述第四面对置；

所述连接器设置在所述第五面一侧。

由于没有在第五面设置连接器、口等，因此能够提高将配线与连接器连接时的作业性。

(16)在上述(14)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，

具有吸入油路，所述吸入油路将存储所述液压源所吸入的制动液的储液部与所述外壳连接，

所述第三面构成为在搭载于车辆时成为上表面，设置有与所述吸入油路连接的吸入口。

由此，能够在作为上表面的第三面设置配管口、吸入口，能够提高配管连接的作业性。

(17)在上述(14)所记载的液压控制装置的基础上，其特征在于，

具有吸入油路，所述吸入油路将存储所述液压源所吸入的制动液的储液部与所述外壳连接，

所述配管口沿着所述第三面的长度方向形成多个，

所述吸入口与所述配管口相比更靠近所述第一面地形成。

通过将配管口与吸入口错开配置，能够有效地配置口，能够抑制外壳的大型化。

(18)一种制动系统，其特征在于，具有：

第一单元，其具有生成驾驶员的制动操作反作用力的行程模拟器；

第二单元，其一体地具有对设置于车轮的液压产生部产生动作液压的液压源、用于允许制动液向所述行程模拟器内流入的切换电磁阀、用于驱动所述液压源及所述切换电磁阀的控制单元。

即，由于在第一单元配置行程模拟器，并且在第二单元设置切换电磁阀，因此能够省略将行程模拟器与液压控制装置电连接的电线束，能够抑制成本增加。

(19)在上述(18)所记载的制动系统的基础上，其特征在于，

在所述外壳具有第一油路，所述第一油路将从所述行程模拟器的背压室流出的制动液供给到所述切换电磁阀。

由此，不需要设置将行程模拟器的流入制动液的主室与外壳连接的配管，能够减少配管而抑制成本。

(20)在上述(19)所记载的制动系统的基础上，其特征在于，

具有将所述行程模拟器与所述切换电磁阀连接的油路。

由此，能够利用单纯的配管将行程模拟器与第二单元内的切换电磁阀连接。

(21)在上述(20)所记载的制动系统的基础上，其特征在于，

所述第一单元具有：主缸，其具有根据驾驶员的制动踏板操作而动作的活塞；连接油路，其将从所述主缸流出的制动液供给到所述行程模拟器。

由此，能够利用行程模拟器吸收主缸内的制动液。

(22)在上述(18)所记载的制动系统的基础上，其特征在于，

所述第一单元具有外壳，

在所述外壳内内置有所述主缸、所述行程模拟器、所述连接油路。

由此，能够在第一单元内进行连接，不需要在第一单元与第二单元之间设置配管等，能够抑制成本。

以上，仅说明本发明的几个实施方式，对于本领域技术人员而言，能够容易地理解出能够根据本发明的新指教和优点没有大幅偏离地向例示的实施方式施加各种变更或改良。因此，施加了这样的变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。也能够任意地组合上述实施方式。

本申请基于2015年2月6日申请的第2015－21684号日本专利申请的优先权。通过参照包含2015年2月6日申请的第2015－21684号日本国专利申请的说明书、权利要求、附图及摘要的全部公开内容而整体写入本申请。

附图标记说明

1制动系统；1a第一单元；1b第二单元；2制动踏板；4储液部；5主缸；8轮缸；10p初级配管；10r连接配管；10r1吸入口；10s次级配管；10wc轮缸配管；10x背压室配管；17模拟器油路；20电磁阀；27行程模拟器；30推杆；31行程模拟器进入阀；32行程模拟器排出阀；70泵；200外壳；201第一面；201a、201b主缸连接口；202第二面；202a、202b前方侧安装销；203第三面；203a轮缸配管口；204第四面；204a背压室口；205第五面；206第六面；206a、206b下方侧安装销；250马达外壳；293a轮缸配管口；300控制单元外壳；301连接部；302控制部；400安装件；510p初级油路；510s次级油路；511模拟器油路；512背压室口；m马达；r1主室；r2副室。