车辆的碰撞避免控制装置以及碰撞避免控制方法与流程

本发明涉及车辆的碰撞避免控制装置以及碰撞避免控制方法。

背景技术：

近年来，公知有一种如下所述的车辆控制装置：在本车辆与在本车辆的行进方向前侧存在的前行车辆的车间距离为一定距离以下的情况下，对驾驶员输出警报，或者进行自动制动等避免制动，进行避免与前行车辆碰撞的碰撞避免控制(pcs：precrashcontrolsystem：预碰撞控制系统)(例如，参照专利文献1)。

在这样的装置中，为了使碰撞避免控制中的对于目标减速度的控制精度提高，优选使用实际的车身的减速度(车身减速度)进行反馈控制。

当在这样的碰撞避免控制的执行中驾驶员进行了基于制动操作等的制动的情况下，可考虑将以实际的车身减速度对碰撞避免控制中的要求减速度进行了反馈而得到的减速度与通过驾驶员的制动产生的要求减速度相加来进行控制。

专利文献1：日本特开2008－296887号公报

然而，若这样将以实际的车身减速度对碰撞避免控制中的要求减速度进行了反馈而得到的减速度和通过驾驶员的制动产生的要求减速度相加，则通过驾驶员的制动动作产生的要求减速度的变化被延迟反映到实际的车身减速度，然后，通过反馈控制碰撞避免控制反馈后的车身减速度被修正并反映到最终的制动力。因此，针对制动操作等的响应延迟较大，车身减速度产生变动。这对于驾驶员来说，虽然在碰撞避免控制的执行中进一步进行了制动操作，但没能实现所要求的制动。

技术实现要素：

因此，本发明的课题之一在于，提供在碰撞避免控制的执行中，即使是驾驶员进行了制动操作的情况也能够实现所要求的制动的车辆的碰撞避免控制装置以及碰撞避免控制方法。

本发明的车辆的碰撞避免控制装置具备：碰撞避免控制部，输入行驶中的车辆的实际的减速度亦即车身减速度，基于所输入的上述车身减速度、与障碍物的相对距离、以及目标相对距离，求出用于避免与上述障碍物碰撞的第一要求减速度；以及制动控制部，通过基于所输入的上述车身减速度与上述第一要求减速度的第一控制、和基于上述第一要求减速度的第二控制，求出用于控制制动装置的要求减速度，并在检测到驾驶员所进行的制动动作的情况下，停止上述第一控制。通过该构成，作为一个例子，即使在碰撞避免控制的执行中，驾驶员进行了制动操作的情况下，也能够实现所要求的制动。

另外，在本发明的车辆的碰撞避免控制装置中，在上述制动动作不再被检测到的情况下，上述制动控制部重新开始上述第一控制。通过该构成，作为一个例子，当在碰撞避免控制的执行中，在驾驶员进行了制动操作之后停止了制动操作的情况下，能够实现适当的碰撞避免控制。

另外，在本发明的车辆的碰撞避免控制装置中，上述制动控制部在检测到上述制动动作的情况下，比较通过上述制动动作产生的要求减速度亦即第二要求减速度、和用上述车身减速度对上述第一要求减速度进行反馈得到的减速度亦即第三要求减速度，用其中大的减速度控制上述制动装置。根据该构成，作为一个例子，即使在碰撞避免控制中通过驾驶员所进行的制动操作产生的制动力小的情况下，也能够可靠地进行与障碍物的碰撞的避免。

本发明的车辆的碰撞避免控制方法包括：输入行驶中的车辆的实际的减速度亦即车身减速度，基于所输入的上述车身减速度、与障碍物的相对距离、以及目标相对距离，求出用于避免与上述障碍物碰撞的第一要求减速度，通过基于所输入的上述车身减速度与上述第一要求减速度的第一控制、和基于上述第一要求减速度的第二控制，求出用于控制制动装置的要求减速度，并在检测到驾驶员所进行的制动动作的情况下，停止上述第一控制。通过该构成，作为一个例子，即使在碰撞避免控制的执行中驾驶员进行了制动操作的情况下，也能够实现所要求的制动。

附图说明

图1是搭载有实施方式的车辆的碰撞避免控制装置的车辆的示例性且示意性的构成图。

图2是表示实施方式的车辆的碰撞避免控制装置涉及的控制状态的迁移的示例性的说明图。

图3是实施方式的车辆的碰撞避免控制装置的示例性且示意性的框图。

图4是表示实施方式1的碰撞避免控制处理的顺序的一个例子的流程图。

图5是表示实施方式2的碰撞避免控制处理的顺序的一个例子的流程图。

图6是在实施方式2中表示减速度的变化状态的图。

具体实施方式

以下，公开了本发明的示例性的实施方式。以下所示的实施方式的构成、和由该构成带来的作用以及结果(效果)是一个例子。本发明也能够通过以下的实施方式所公开的构成以外的构成实现。另外，根据本发明，能够得到通过构成得到的各种效果(也包括派生的效果)中的至少一个。

另外，以下，作为一个例子，例示了控制车辆100的各部以避免车辆100在向前方行驶时与前方的障碍物碰撞的情况。

(实施方式1)

图1是实施方式1的车辆100的示例性且示意性的构成图。如图1所示，车辆100具备发动机51、电动发电机62(m/g)、制动装置41等。发动机51以及电动发电机62使车辆100的加速度产生。因此，发动机51以及电动发电机62也可以被称为驱动源或者驱动装置。此外，作为驱动源，只要在车辆100搭载有发动机51以及电动发电机62中的至少一方即可。另外，车辆100的加速度是车辆100的朝向前方的速度的随时间增加的量(时间微分)，车辆100的减速度是车辆100的朝向前方的速度的随时间减少的量(时间微分)。因此，加速度也是负的减速度，减速度也是负的加速度。换句话说，若通过制动装置41产生的制动力即减速度减少，则加速度增大，若通过发动机51或电动发电机62产生的驱动力即加速度减少，则减速度增大。

车辆100具备pcs－ecu10(pre-crashsafetyelectroniccontrolunit：预碰撞安全电子控制单元)和制动器ecu40。这里，pcs－ecu10和制动器ecu40是碰撞避免控制装置的一个例子。

pcs－ecu10在行驶中检测到在车辆100的前方有障碍物的情况下，判定有无与该障碍物碰撞的可能性，在有碰撞的可能性的情况下，向控制制动装置41、发动机51、电动发电机62等的制动器ecu40、发动机ecu50、m/gecu60等进行指示以避免与该障碍物碰撞。pcs－ecu10是碰撞避免控制装置的一个例子。此外，在本实施方式中，pcs－ecu10指示为控制车辆100的加速度或者减速度、即驱动力或者制动力，但pcs－ecu10也可以还指示为控制车辆100的转向操纵。

pcs－ecu10具有cpu(centralprocessingunit：中央处理单元)、控制器等控制部、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)、闪存等存储部。存储部可以存储用于使pcs－ecu10动作的程序、pcs－ecu10的运算处理所使用的数据等。

另外，在车辆100搭载有测距装置21、照相机22、加速度传感器23、制动操作检测部24。

测距装置21是通过无线非接触地测量与障碍物的距离的装置，例如是雷达装置、声纳装置等。pcs－ecu10从测距装置21获取表示与障碍物的距离的数据。该情况下，表示距离的数据既可以是表示距离本身的数值的数据，也可以是与距离对应的值的数据。

照相机22例如是内置ccd(chargecoupleddevice：电荷耦合器件)或cis(cmosimagesensor：cmos图像传感器)等拍摄元件的数字照相机。照相机22能够以规定的帧速率输出动态图像数据。pcs－ecu10也可以获取表示由照相机22拍摄到的图像的数据，使用该图像数据来获取到障碍物的距离。

加速度传感器23检测车身前后方向的加速度(前后加速度)，输出表示前后加速度的信号。

另外，虽然未图示，但从搭载于车辆100的各种传感器对pcs－ecu10输入表示该各种传感器的检测结果的数据。搭载于车辆100的传感器可以包含表示车辆100的状态的检测结果的传感器。表示车辆100的状态的检测结果的传感器例如除了上述的加速度传感器23以外，是车速传感器、陀螺传感器等。

另外，搭载于车辆100的传感器可以包含表示被驾驶员操作的操作部中的操作量或者操作要求量的检测结果的传感器。驾驶员进行操作的操作部例如是加速踏板、制动踏板、制动手柄、方向盘、开关等。

这里，在操作部是制动踏板的情况下，制动操作的检测由制动操作检测部24进行。制动操作检测部24设置于制动踏板，检测驾驶员所进行的制动踏板的操作。作为制动操作检测部24，例如可举出制动开关、制动踏板行程传感器、踏力传感器等。制动开关输出表示有无驾驶员所进行的制动踏板的操作的制动操作信号。具体而言，制动开关在制动踏板被操作的情况下输出开启(high)的制动操作信号，在制动踏板不被操作的情况下输出关闭(low)的制动操作信号。制动踏板行程传感器检测驾驶员对制动踏板的踩下量(行程量)，并送出检测信号。踏力传感器检测制动踏板被踩下时的制动踏力或者踏板工作力，并送出检测信号。这里，制动操作信号、各检测信号被输出到制动器ecu40。

另外，搭载于车辆100的传感器可以包含表示搭载于车辆100的各装置的状态的检测结果的传感器。搭载于车辆100的装置例如是制动装置41、发动机51、电动发电机62、变频器61(iv)、转向操纵系统、悬挂系统等。此外，由搭载于车辆100的各种传感器检测的物理量例如是距离、位移、速度、加速度、旋转速度、角度、角速度、角加速度等。另外，对pcs－ecu10既可以输入表示各物理量本身的数值的数据，也可以输入与各物理量的大小对应的值的数据。

输入至pcs－ecu10的数据既可以是数字数据，也可以是未被数值化的电位等模拟数据，还可以不是物理量的值而是与开启/关闭或阶段对应的数据等。

pcs－ecu10在进行碰撞避免控制时，计算直到与前方的障碍物碰撞的预测时间、即ttc(timetocollision)。在最简单的例子中，若将到障碍物的距离设为d，将车辆100相对于障碍物的相对速度设为vr，则pcs－ecu10能够通过ttc＝d/vr这样的公式计算ttc。此外，也可以考虑障碍物的相对加速度、车辆100的减速度等来计算ttc。

另外，pcs－ecu10运算由制动器ecu40计算出的车辆100的加速度或者减速度的由制动装置41、发动机51、以及电动发电机62分别进行的分担。分担的比例例如根据车辆100的状况不同。pcs－ecu10向制动器ecu40、发动机ecu50、以及m/g(电动发电机)ecu60发送表示各自所分担的加速度或者减速度的数据。

制动器ecu40根据来自加速度传感器23的检测信号运算车辆100的加速度、减速度。制动器ecu40控制制动装置41以便得到运算出的加速度或者减速度。发动机ecu50控制发动机51以便得到由pcs－ecu10设定的加速度或者减速度。另外，m/gecu60为了电动发电机62动作而控制变频器61以便得到由pcs－ecu10设定的加速度或者减速度。

制动器ecu40能够控制设置于车辆100的后端部的刹车灯(stoplamp)42以使其点亮。刹车灯42的点亮可以成为对于车辆100的周围例如尾车等的警报显示。另外，仪表ecu70能够控制设置于仪表面板等的仪表71以便输出警报显示。仪表71的显示输出可以成为对于驾驶员或车厢内的乘员的警报显示。刹车灯42以及仪表71也可以被称为警报输出装置、输出装置、警报装置、或显示输出装置等。此外，通过声音进行的输出可以从未图示的声音输出装置输出。声音输出装置例如是扬声器或蜂鸣器等，也可以被称为警报输出装置、输出装置、或警报装置等。

图2示出了驾驶员未进行制动操作的情况下的自动的碰撞避免控制中的控制状态的迁移的一个例子。此外，在图2所包含的图表中，横轴是时间，纵轴是减速度，α是加速度。

pcs－ecu10基于在车辆100的行驶中获取到的数据，以规定的时间间隔计算ttc，根据该ttc的值开始碰撞避免控制，或者使碰撞避免控制迁移至下一个阶段，或者结束碰撞避免控制。即，pcs－ecu10基于ttc来监视有关碰撞避免的状况。

首先，pcs－ecu10开始利用仪表71、扬声器等进行的警报工作。

接下来，pcs－ecu10对制动器ecu40指示驱动制动装置41的泵(未图示)。制动器ecu40基于指示进行控制，消除制动块与制动盘或者制动鼓之间的缝隙。该动作也可以被称为预装填(pf：prefill)。

接下来，pcs－ecu10指示制动器ecu40开始预备制动。具体而言，pcs－ecu10向制动器ecu40发送指示信号以使刹车灯42点亮。另外，pcs－ecu10例如向制动器ecu40进行指示以得到伴随刹车灯42的点亮的必要最低限度的减速度(制动力)，制动器ecu40基于指示控制制动装置41。此外，在本实施方式中，预备制动的主目的是刹车灯42的点亮，但也可以得到使后方车辆的驾驶员意识到减速操作这样的所需要的减速度。

接下来，pcs－ecu10向制动器ecu40指示以便开始以碰撞避免为目的的制动控制。具体而言，pcs－ecu10向制动器ecu40指示以使车辆100的速度以所需要的减速度变化、即得到所需要的制动力，制动器ecu40基于指示控制制动装置41。此外，在制动控制中，减速度(制动力)也可以阶段性地增大。

若车辆100不与障碍物碰撞地停车，则pcs－ecu10向制动器ecu40指示以使在规定期间车辆100维持停车状态，制动器ecu40基于指示控制制动装置41。该动作也可以被称为制动保持(bh)。

接下来，对本实施方式的pcs－ecu10和制动器ecu40的详细进行说明。图3是表示实施方式1的pcs－ecu10和制动器ecu40的功能性构成的框图。如图3所例示那样，pcs－ecu10主要具备距离修正部11、加法器14、15、fb控制部13、以及ff控制部12。pcs－ecu10对车辆的车身减速度进行反馈，使用车身减速度、相对距离、以及目标相对距离，通过距离修正部11、加法器14、fb控制部13所进行的反馈控制、和输入相对速度的ff控制部12所进行的前馈控制，求出碰撞避免所需要的减速度亦即pcs要求减速度。

pcs－ecu10既可以是独立的ecu，也可以被组装于搭载于车辆的任意一个系统的ecu。pcs－ecu10能够根据被安装、被加载的程序执行处理，实现各功能。即，通过根据程序执行处理，pcs－ecu10能够作为距离修正部11、加法器14、15、fb控制部13、ff控制部12等发挥作用。此外，上述各部的功能的至少一部分也可以由硬件实现。

pcs－ecu10从测距装置21输入与前方车辆等障碍物的相对距离。所输入的相对距离通过ff控制部12转换为减速度，该值被输出到加法器15。

另外，所输入的相对距离被输入到距离修正部11。距离修正部11对根据加速度传感器23的检测信号由制动器ecu40计算出的车辆的实际的车身减速度(实际车身减速度)进行反馈并输入。距离修正部11用与反馈后的车身减速度对应的距离修正相对距离并输出。而且，加法器14对修正后的相对距离与作为相对距离的目标值而预先设定的目标相对距离的差值进行运算并输出。fb控制部13根据所输入的距离的差值对减速度进行运算并输出。

加法器15将来自ff控制部12的减速度的输出值和来自fb控制部13的减速度的输出值相加而得到的值作为pcs要求减速度输出到制动器ecu40。pcs要求减速度是碰撞避免所需要的减速度，是第一要求减速度的一个例子。这样，在pcs－ecu10中，通过对此时产生的车辆的车身减速度进行反馈来运算碰撞避免所需要的pcs要求减速度。

如图3所例示那样，制动器ecu40主要具备规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43、ff控制部48、判定部45、以及液压换算部44。制动器ecu40输入加速度传感器23的检测信号，根据该检测信号计算车辆的实际的车身减速度(实际车身减速度)。该车身减速度如上述那样也向pcs－ecu10输入。

制动器ecu40既可以是独立的ecu，也可以被组装于搭载于车辆的任意一个系统的ecu。制动器ecu40能够根据被安装、被加载的程序执行处理，实现各功能。即，通过根据程序执行处理，制动器ecu40能够作为规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43、ff控制部48、判定部45、以及液压换算部44等发挥作用。此外，上述各部的功能的至少一部分也可以由硬件实现。

制动器ecu40对车辆的车身减速度进行反馈，使用车身减速度和pcs要求减速度，通过规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43所进行的反馈控制(第一控制的一个例子)、和输入pcs要求减速度的ff控制部48所进行的前馈控制(第二控制的一个例子)，求出制动器所需要的减速度亦即制动目标减速度。

制动器ecu40从pcs－ecu10输入pcs要求减速度。对于所输入的pcs要求减速度，由ff控制部48进行规定的运算，该输出值被输出到判定部45。

另外，所输入的pcs要求减速度被输入到规范减速度运算部47。规范减速度运算部47例如输出将阶梯(step)状的pcs要求减速度的输入值设定为规定值的规范减速度。加法器46从该规范减速度减去被反馈输入的车身减速度，由fb控制部43进行对于减法值的规定的运算，该输出值被输出到判定部45。

判定部45输入由制动操作检测部24检测到的驾驶员所进行的制动操作的检测信号，计算通过驾驶员的制动操作产生的减速度亦即驾驶员减速度。该驾驶员减速度是第二要求减速度的一个例子。

另外，判定部45输入来自ff控制部48的减速度的输出值和来自fb控制部43的减速度的输出值，将两者相加。

具体而言，每当从各部输出时，判定部45都将来自ff控制部48的减速度的输出值和来自fb控制部43的减速度的输出值的相加值依次保存到内部的存储器，并向液压换算部44送出。

这里，来自ff控制部48的减速度的输出值和来自fb控制部43的减速度的输出值的相加值是用车身减速度对pcs要求减速度进行反馈得到的减速度，称为制动目标减速度。制动目标减速度是必须由制动装置41真正产生的减速度。液压换算部44将所输入的制动目标减速度转换为产生该制动目标减速度那样的液压的指令，并向制动装置41送出。

这里，在驾驶员进行制动操作，产生了基于制动操作的制动力的情况下，以往，制动器ecu对于将通过制动操作产生的要求减速度亦即驾驶员减速度与制动目标减速度相加得到的减速度进行了反馈控制。因此，产生碰撞避免控制的减速度比没有制动操作的情况小的情况。

即，在碰撞避免控制的反馈控制中，由于输出碰撞避免所需要的减速度作为控制对象，所以若将制动目标减速度和驾驶员减速度相加来进行反馈控制，则相对于碰撞避免所需要的减速度，碰撞避免控制所占的比例变小，被控制为将碰撞避免所需要的减速度减弱驾驶员减速度的量。

另外，由于每次驾驶员进行制动操作时，碰撞避免控制所需要的控制量(减速度)都变动，所以目标值变动，反馈控制不能跟随。即，通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度的变化被延迟反映到实际的车身减速度，然后，通过反馈控制碰撞避免控制反馈后的车身减速度被修正并反映到最终的减速度。因此，对于制动操作的响应延迟较大，车身减速度产生变动。

因此，在以往的碰撞避免控制中，产生尽管在碰撞避免控制的执行中驾驶员进一步进行了制动操作，也不能实现所要求的制动，或者在驾驶员突然松开制动器时减速度的恢复延迟的情况。

因此，在本实施方式中，在有驾驶员所进行的制动操作，产生了驾驶员所进行的制动的情况下，判定部45检测该驾驶员操作，停止制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46以及fb控制部43所进行的反馈控制。具体而言，在被输入制动操作的情况下，判定部45对在所输入的时刻保存于存储器的fb控制部43的输出值与ff控制部48的输出值的相加值(制动目标减速度)加上通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度，并输出到液压换算部44，从而停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制。

由此，在本实施方式中，即使在碰撞避免控制的执行中驾驶员进行了制动操作的情况下，也是通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度与碰撞避免控制所需要的减速度相加，而不进行反馈控制。因此，能够不减弱碰撞避免所需要的减速度或不产生响应延迟地实现驾驶员要求的制动。

当在这样的反馈控制的停止中，驾驶员所进行的制动操作结束，没有驾驶员所进行的制动的情况下，判定部45重新开始制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制。具体而言，判定部45通过重新开始每当从各部输出时，都将来自ff控制部48的减速度的输出值和来自fb控制部43的减速度的输出值的相加值(制动目标减速度)依次保存到内部的存储器，并向液压换算部44送出的处理，从而重新开始规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制。

接下来，对如以上那样构成的本实施方式所涉及的碰撞避免控制处理进行说明。图4是表示实施方式1的碰撞避免控制处理的顺序的一个例子的流程图。pcs－ecu10开始碰撞避免控制(pcs控制)(s11)。在碰撞避免控制中，如上述那样，进行pcs－ecu10所进行的反馈控制以及前馈控制、和制动器ecu40所进行的反馈控制以及前馈控制。制动器ecu40的判定部45将ff控制部48的输出值与fb控制部43的输出值的相加值(制动目标减速度)依次保存到存储器，并且输出到液压换算部44(s12)。

判定部45判断是否检测到驾驶员所进行的制动操作(s13)。在未检测到制动操作的期间(s13：否)，通过s12反复执行判定部45对ff控制部48的输出值与fb控制部43的输出值的相加值的保存、输出。

在检测到驾驶员所进行的制动操作的情况下(s13：是)，制动器ecu40停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制(s14)。即，将在该时刻保存于存储器的相加值(fb控制部43的输出值与ff控制部48的输出值的相加值)加上通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度而得到的值输出到液压换算部44(s15)。即，即使ff控制部48的输出值、fb控制部43的输出值变化，判定部45也不计算变化后的相加值，将基于保存于存储器的被输入制动操作的时刻的相加值而求出的值继续输出到液压换算部44。

接下来，判定部45判断是否检测到驾驶员所进行的制动操作(s16)。在检测到制动操作的期间(s16：是)，在s15中，判定部45将保存于存储器的被输入制动操作的时刻的相加值加上驾驶员减速度得到的值继续输出到液压换算部44。

若未检测到驾驶员所进行的制动操作(s16：否)，则制动器ecu40重新开始规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制(s17)。即，每当从各部输出时，判定部45都将来自ff控制部48的减速度的输出值与来自fb控制部43的减速度的输出值的相加值依次保存到内部的存储器，并向液压换算部44送出。

然后，pcs－ecu10判断是否有来自驾驶员的碰撞避免控制(pcs控制)的结束指示(s18)。在没有碰撞避免控制的结束指示的情况下(s18：否)，反复进行s12到s18的处理。在有碰撞避免控制(pcs控制)的结束指示的情况下(s18：是)，处理结束。

这样，在本实施方式中，当在碰撞避免控制的执行中，通过驾驶员所进行的制动操作施加了制动的情况下，停止制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制。因此，根据本实施方式，即使在碰撞避免控制的执行中，驾驶员进行了制动操作的情况下，由于通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度与碰撞避免控制所需要的减速度相加，不进行规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制，所以也能够不减弱碰撞避免所需要的减速度或者不产生响应延迟地实现驾驶员要求的制动。

另外，在本实施方式中，当在制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制的停止中，没有驾驶员所进行的制动操作的情况下，重新开始制动器ecu40中的上述反馈控制。因此，根据本实施方式，当在碰撞避免控制的执行中，在进行了驾驶员所进行的制动操作之后驾驶员停止制动操作的情况下，进行原来的碰撞避免控制中的反馈控制，能够实现适当的碰撞避免控制。

(实施方式2)

在实施方式1中，当在pcs控制中通过驾驶员所进行的制动操作施加了制动的情况下，停止制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制。

存在当在pcs控制中通过驾驶员所进行的制动操作施加了制动的情况下，驾驶员所进行的制动踏板的踩踏小，驾驶员减速度小的情况。在这样的情况下，若通过制动器ecu40停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制，则存在用于控制制动装置41的要求减速度变小，车身减速度不足够大的情况。

在该实施方式2中，当在碰撞避免控制中通过驾驶员所进行的制动操作施加了制动的情况下，输出用车身减速度对pcs要求减速度进行反馈控制得到的要求减速度、即制动目标减速度、和通过驾驶员的制动操作产生的要求减速度中的较大一方，即便在碰撞避免控制的执行中基于驾驶员的制动操作的制动是小的制动的情况下，也更可靠地实现碰撞避免。

本实施方式的车辆100的构成、pcs－ecu10以及制动器ecu40的构成与实施方式1相同。

本实施方式的制动器ecu40的判定部45在检测到制动操作的情况下，计算通过制动操作产生的要求减速度亦即驾驶员减速度(第二要求减速度的一个例子)。然后，判定部45比较计算出的驾驶员减速度和用车身减速度对pcs要求减速度进行反馈得到的减速度、即制动目标减速度(第三要求减速度的一个例子)，将其中较大一方的减速度输出到液压换算部44来控制制动装置41。这里，用车身减速度对pcs要求减速度进行反馈得到的减速度(制动目标减速度)是ff控制部48的输出值与fb控制部43的输出值的相加值。

更具体而言，制动器ecu40在驾驶员减速度大于制动目标减速度的情况下，停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制，将驾驶员减速度输出到液压换算部44。

制动器ecu40在制动目标减速度是驾驶员减速度以上的情况下，重新开始规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43所进行的反馈控制，将制动目标减速度输出到液压换算部44。

接下来，对如以上那样构成的本实施方式所涉及的碰撞避免控制处理进行说明。图5是表示实施方式2的碰撞避免控制处理的顺序的一个例子的流程图。pcs－ecu10开始碰撞避免控制(pcs控制)(s31)。在碰撞避免控制(pcs控制)中，如上述那样，进行由pcs－ecu10进行的反馈控制以及前馈控制、和由制动器ecu40进行的反馈控制以及前馈控制。此外，与实施方式1同样地，制动器ecu40的判定部45将ff控制部48的输出值和fb控制部43的输出值的相加值(用车身减速度对pcs要求减速度进行反馈得到的减速度、即制动目标减速度)依次保存到存储器，并且，将该相加值输出到液压换算部44。

接下来，判定部45判定是否检测到驾驶员所进行的制动操作(s32)。在未检测到制动操作的期间(s32：否)，反复执行判定部45所进行的ff控制部48的输出值和fb控制部43的输出值的相加值的保存、输出。

在检测到驾驶员所进行的制动操作的情况下(s32：是)，判定部45计算驾驶员减速度，并判断驾驶员减速度是否大于制动目标减速度(s33)。而且，在驾驶员减速度大于制动目标减速度的情况下，制动器ecu40停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制(s34)，判定部45将驾驶员减速度输出到液压换算部44(s35)。

另一方面，当在s33中制动目标减速度是驾驶员减速度以上的情况下(s33：否)，制动器ecu40在规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制是停止中的情况下重新开始该反馈控制(s36)，判定部45将制动目标减速度作为制动目标减速度输出到液压换算部44(s37)。

然后，pcs－ecu10判断是否有来自驾驶员的碰撞避免控制(pcs控制)的结束指示(s38)。在没有碰撞避免控制的结束指示的情况下(s38：否)，反复进行s32到s38的处理。在有碰撞避免控制的结束指示的情况下(s38：是)，处理结束。

图6是在实施方式2中表示减速度的变化的状态的图。图6(a)示出没有驾驶员所进行的制动操作的情况，图6(b)示出有驾驶员所进行的制动操作的情况。在图6中，横轴是时间，纵轴是减速度的大小。附图标记601表示制动目标减速度的变化。附图标记602表示车辆100的车身减速度的变化。附图标记603表示pcs要求减速度。附图标记604表示通过制动操作产生的驾驶员减速度。附图标记610表示制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43所进行的反馈控制停止的期间。

如图6(a)所示，若开始pcs控制，则由pcs－ecu10输出pcs要求减速度603，制动器ecu40基于此以大于pcs要求减速度603的值输出制动目标减速度601。结果，车辆100的车身减速度602成为与pcs要求减速度603几乎一致的大小。

如图6(b)所示，在pcs控制中，驾驶员进行制动操作，产生了驾驶员减速度604。在该驾驶员减速度小，且不超过制动目标减速度601的情况下，制动器ecu40中的规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制不停止，继续进行。因此，判定部45将制动目标减速度601输出到液压换算部44。但是，在驾驶员减速度604变大，且超过制动目标减速度601的情况下，在该时刻(“fb停止”)，制动器ecu40停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制，结果，判定部45将驾驶员减速度604代替制动目标减速度601输出到液压换算部44。另外，若驾驶员减速度604变小，且小于制动目标减速度601，则在该时刻(“fb重新开始”)，制动器ecu40重新开始规范减速度运算部47、加法器46、fb控制部43所进行的反馈控制。因此，判定部45将制动目标减速度601输出到液压换算部44。另外，由于在驾驶员减速度604被选择的期间，反馈控制被停止，所以在选择了大于制动目标减速度601的驾驶员减速度604的期间制动目标减速度601不通过反馈控制变小，在反馈控制重新开始时实现适当的控制。

这样，在本实施方式中，当在碰撞避免控制中通过驾驶员所进行的制动操作施加了制动的情况下，用制动目标减速度和通过驾驶员的制动操作产生的驾驶员减速度中的较大一方控制制动装置41。因此，在本实施方式中，即使在碰撞避免控制中通过制动操作施加制动，停止规范减速度运算部47、加法器46、以及fb控制部43所进行的反馈控制，用于控制制动装置41的要求减速度也不变小，车身减速度不变小。因此，根据本实施方式，即使在碰撞避免控制中通过驾驶员所进行的制动操作产生的制动力小的情况下，也能够可靠地进行与障碍物的碰撞的避免。

在实施方式1中，存储fb控制部43的输出值和ff控制部48的输出值的相加值，在检测到制动操作时，判定部45将所存储的fb控制部43的输出值与ff控制部48的输出值的相加值和驾驶员减速度相加并输出到液压换算部44，但也可以仅存储fb控制部43的输出值，在检测到制动操作时，将所存储的fb控制部43的输出值、最新的ff控制部48的输出值、以及驾驶员减速度相加并输出到液压换算部44。该情况下，由于在制动操作中最新的ff控制部48的输出值也与来自pcs－ecu10的pcs要求减速度的变化对应地变化，所以即使是反馈控制中也能够反映pcs要求减速度的变化。

对本发明的几个实施方式进行了说明，但这些实施方式是作为例子提出的，并不意在限定本发明的范围。这些新的实施方式能够以其他的各种方式实施，能够在不脱离发明的要旨范围中进行各种省略、置换、变更。这些实施方式或其变形包含于发明的范围或主旨，并且包含于技术方案所记载的发明和其等同的范围。

附图标记说明

10…pcs－ecu(碰撞避免控制部)，40…制动器ecu(制动控制部)，41…制动装置。