一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车与流程

本发明涉及电动汽车控制技术领域，特别是涉及一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车。

背景技术：

面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。

与成熟的传统燃油车相比，纯电动汽车是一个新兴事物，并且在当前“互联网”、“大数据”的背景下快速发展，以上两点因素注定了智能化是纯电动汽车今后的发展趋势。与传统燃油车相比，纯电动汽车具有一些固有特性，如纯电驱动、电子化程度高等，这些特质为其智能化的发展提供了便利。纯电动汽车智能化发展有很多方向，为不同驾驶习惯的驾驶员提供舒适的驾驶感受是其中的方向之一。

目前，由整车控制器采集加速踏板信号，经过处理解析后得到是一般状态下的驾驶员需求扭矩，并未考虑不同驾驶员的驾驶习惯，如激烈、平缓、柔和等，难以满足驾驶员的驾驶需求，无法提高驾驶员的驾驶感受。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车，从而可以解决现有电动汽车在行驶过程中，驾驶员需求扭矩难以满足驾驶员的驾驶需求的问题。

为了实现上述目的，本发明实施例提供一种驾驶员需求扭矩的控制方法，应用于电动汽车，包括：

获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩T_int；

根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。

其中，所述获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩T_int的步骤，包括：

获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；

根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩T_int。

其中，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep的步骤，包括：

获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)；

将T_whole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数K_T，

其中，t_high表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，t_low表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，t_high＞t_low＞0，K_L表示K_T的下限阈值，0＜K_L＜1，K_H表示K_T的上限阈值，K_H＞1；

根据K_T·T_int，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep。

其中，所述方法还包括：

获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。

其中，所述获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T的步骤，包括：

获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；

当所述电机转速ω小于预设转速ω₀、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂所需的加速时间t_int，ω₂＞ω₁＞ω₀；

判断所述加速时间t_int是否有效，并在所述加速时间t_int有效时，判断所述加速时间t_int是否在预设范围[t_low,t_high]内，T_high＞T_low＞0；

若所述加速时间t_int在预设范围[t_low,t_high]内，确定所述电动汽车此次加速的加速时间t_int为有效加速时间T。

其中，所述判断所述加速时间t_int是否有效的步骤，包括：

在所述电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；

若所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间t_int有效。

其中，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep的步骤之后，所述方法还包括：

监测所述电动汽车是否下电；

当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间T_single，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，T_i表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；

根据K_f·T_whole(n-1)+(1-K_f)·T_single，计算得到本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为T_whole(n)，K_f表示权重系数，0＜K_f＜1，T_whole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间。

本发明实施例还提供一种驾驶员需求扭矩的控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩T_int；

补偿处理模块，用于根据预先记录的电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。

其中，所述第一获取模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；

查询子模块，根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩T_int。

其中，所述补偿处理模块包括：

第二获取子模块，用于获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)；

第一计算子模块，用于将T_whole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数K_T，

其中，t_high表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，t_low表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，t_high＞t_low＞0，K_L表示K_T的下限阈值，0＜K_L＜1，K_H表示K_T的上限阈值，K_H＞1；

第二计算子模块，用于根据K_T·T_int，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep。

其中，还包括：

第二获取模块，用于获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。

其中，所述第二获取模块包括：

第三获取子模块，用于获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；

采集子模块，用于在所述电机转速ω小于预设转速ω₀、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂所需的加速时间t_int，ω₂＞ω₁＞ω₀；

判断子模块，用于判断所述加速时间t_int是否有效，并在所述加速时间t_int有效时，判断所述加速时间t_int是否在预设范围[t_low,t_high]内，T_high＞T_low＞0；

信息确定子模块，用于在所述加速时间t_int在预设范围[t_low,t_high]内时，确定所述电动汽车此次加速的加速时间t_int为有效加速时间T。

其中，所述判断子模块包括：

获取单元，用于在所述电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；

判断确定单元，用于在所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间t_int有效。

其中，还包括：

监测模块，用于监测所述电动汽车是否下电；

第一运算模块，用于当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间T_single，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，T_i表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；

第二运算模块，用于根据K_f·T_whole(n-1)+(1-K_f)·T_single，计算得到本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为T_whole(n)，K_f表示权重系数，0＜K_f＜1，T_whole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：如上述所述的驾驶员需求扭矩的控制装置。

本发明的上述技术方案的有益效果如下：

本发明实施例的上述方案中，通过根据预先记录的电动汽车上一行车周期的加速信息，对当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩进行补偿处理，得到满足驾驶员实际驾驶需求的最终需求扭矩，且可适应不同驾驶员的驾驶习惯，提高驾驶员的驾驶感受。

附图说明

图1为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法的流程图之一；

图2为本发明实施例电动汽车控制系统架构示意图；

图3为本发明实施例电动汽车控制系统架构具体示意图；

图4为图1中步骤101的具体流程图；

图5为图1中步骤102的具体流程图；

图6为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法的流程图之二；

图7为图6中步骤103的具体流程图；

图8为图7中步骤1033的具体流程图；

图9为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法的流程图之三；

图10为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制装置的组成结构示意图；

图11为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法的流程图之四。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

第一实施例

如图1所示，为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法流程图，应用于电动汽车。下面就该图具体说明该方法的实施过程。

需要说明的是，本发明提供的驾驶员需求扭矩的控制方法适用于具有如图2所示的控制系统架构的纯电动汽车。该电动汽车中驱动电机通过单机减速器与车轮连接，驱动车辆行驶，中间无换挡结构，其具体控制系统架构，如图3所示。

步骤101，获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩T_int；

这里，如图4所示，本发明实施例的步骤101还可具体包括：

步骤1011，获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；

需要说明的是，电机转速信息可通过传感器采集得到。

加速踏板开度信息可通过如图2所示的控制系统架构获取，这里，图2中虚线部分内的功能由整车控制器完成。

具体的，在该控制系统架构中，整车控制器通过两路传感器采集加速踏板信号，这两路信号呈倍数关系，用于后期的信号校验与冗余设计，以达到提高系统可靠性的目的；之后对加速踏板信号进行解析处理，其中包括两路信号的滤波、归一化、权重分配、零点确定、死区滞环处理等，最后得到加速踏板开度信息。

步骤1012，根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩T_int。

需要说明的是，驾驶员需求扭矩表为前期通过实车标定得到的。

步骤102，根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。

这里，电动汽车的上一行车周期的加速信息可在该电动汽车上电后从E²PROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，带电可擦写可编程只读存储器)中读取。

需要说明的是，初始需求扭矩为一般状态下的驾驶员需求扭矩，对该初始需求扭矩进行补偿处理后，得到的最终需求扭矩可适应不同驾驶员的驾驶习惯，如图3所示。

具体的，如图5所示，本发明实施例的步骤102还可具体包括：

步骤1021，获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)；

这里需要说明的是，上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)包含在电动汽车的上一行车周期的加速信息中。也就是说，上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)可在该电动汽车上电后从E²PROM中读取。

步骤1022，将T_whole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数K_T，

其中，t_high表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，t_low表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，t_high＞t_low＞0，K_L表示K_T的下限阈值，0＜K_L＜1，K_H表示K_T的上限阈值，K_H＞1；

这里需要说明的是，K_T＞0，K_T会根据驾驶员驾驶习惯的改变自动调节，以保证驾驶员的驾驶感受。

这里，K_T不会超过[K_L,K_H]区间。在该区间内根据T_whole值计算得到自学习补偿系数K_T，其中自学习补偿系数K_T伴随着T_whole在[t_low,t_high]区间内的变化进行自学习调整。当T_whole等于t_low时，表示驾驶员的驾驶习惯具有异常激烈的驾驶习惯，对应K_T＝K_H，在这种情况下，通过步骤1023中的K_T·T_int则可增大驾驶员需求扭矩的输出，已满足驾驶员的驾驶需求；反之，当T_whole等于t_high时，表示驾驶员的驾驶习惯为非常柔和，此时K_T＝K_L，同样根据K_T·T_int则可减小驾驶员需求扭矩的输出，从而达到驾驶员驾驶感受的目的。

这里，若T_whole在[t_low,t_high]区间内线性变化，则对应的自学习补偿系数K_T将在[K_L,K_H]区间内同样呈线性变化。

步骤1023，根据K_T·T_int，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep。

进一步的，如图6所示，本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法还可包括：

步骤103，获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。

需要说明的是，步骤103与上述步骤101和步骤102为并列关系，也就是步骤103的执行不影响步骤101和步骤102的执行。

具体的，如图7所示，本发明实施例的步骤103还可具体包括：

步骤1031，获取所述电动汽车的电机转速ω；

这里需要说明的是，电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息均可通过传感器得到。

步骤1032，当所述电机转速ω小于预设转速ω₀、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂所需的加速时间t_int，ω₂＞ω₁＞ω₀；

这里，在采集电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂所需的加速时间t_int，电动汽车需满足步骤1032中所述的条件，也就是，电机转速ω小于预设转速ω₀，驾驶员未踩制动踏板，也未踩加速踏板，这样，可保证电动汽车上电后未进行过加速行驶。

步骤1033，判断所述加速时间t_int是否有效，并在所述加速时间t_int有效时，判断所述加速时间t_int是否在预设范围[t_low,t_high]内，T_high＞T_low＞0；

这里，如图8所示，具体的，步骤1033中判断所述加速时间t_int是否有效可具体包括：

步骤10331，在所述电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；

这里，可设加速踏板开度为A_p，A_p可通过对采集得到的加速踏板信号进行解析处理得到，具体详见步骤1011部分的阐述，这里不再赘述。

这里，电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂的过程中，加速踏板开度变化率可通过计算得到。

步骤10332，若所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间t_int有效。

需要说明的是，加速踏板开度变化率始终大于0，且驾驶员未踩制动踏板这两个条件均得到满足时，则确定本次电动汽车的加速时间t_int有效。

也就是说，通过保证了在采集加速时间的过程中驾驶员始终具有加速意图，并且加速意愿持续加深；另外通过制动踏板判断消除了驾驶员特殊驾驶习惯对加速时间t_int的影响，如驾驶员同时踩下加速踏板与制动踏板。

步骤1034，若所述加速时间t_int在预设范围[t_low,t_high]内，确定所述电动汽车此次加速的加速时间t_int为有效加速时间T。

这里需要说明的是，采集得到的加速时间t_int被限定在一预设范围[t_low,t_high]内。当t_int过小(小于平直干燥路面条件下，电机输出峰值扭矩，此时电机转速由ω₁增大ω₂所需要的时间)时，有可能是由于车辆驱动轮打滑所引起的，该工况不是正常工况，因此需要进行限制；另一方面，当t_int过大时，有可能是由于驾驶员驾驶习惯太过柔和所致，考虑到这种情况同样不属于一般驾驶工况，因此也需要对这种情况下得到的加速时间进行限制。也就是将t_int限制在[t_low,t_high]区间内。

进一步的，如图9所示，本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法还可包括：

步骤104，监测所述电动汽车是否下电；

这里，若是，则执行步骤105；反之，则返回执行步骤103，也就是获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。

步骤105，当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间T_single，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，T_i表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；

步骤106，根据K_f·T_whole(n-1)+(1-K_f)·T_single，计算得到本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为T_whole(n)，K_f表示权重系数，0＜K_f＜1，T_whole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间。

这里需要说明的是，总平均加速时间是驾驶员驾驶习惯的量化表示，它反映了驾驶员平时驾驶车辆的激烈程度。

这里，更新后的T_whole(n)值写入至E²PROM中，将原来的T_whole(n-1)替换掉，用于下一行车周期中驾驶员需求扭矩的计算。

需说明的是，步骤103～步骤106的目的是为了得到本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，以用于下一行车周期中驾驶员需求扭矩的计算

本发明实施例提供的驾驶员需求扭矩的控制方法，根据预先记录的电动汽车上一行车周期的加速信息，对当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩进行补偿处理，得到满足驾驶员实际驾驶需求的最终需求扭矩，且可适应不同驾驶员的驾驶习惯，提高驾驶员的驾驶感受。

也就是，若驾驶员的驾驶习惯为柔和，则通过自学习功能，即自学习补偿系数，得到的驾驶员需求扭矩会适当减小，同样若驾驶员的驾驶习惯为激烈，通过自学习功能得到的驾驶员需求扭矩会适当增大，通过自适应调节使最终输出的驾驶员需求扭矩与该驾驶员的驾驶习惯相一致，从而达到改善驾驶员驾驶感受的目的。

第二实施例

如图10所示，本发明实施例还提供一种驾驶员需求扭矩的控制装置，包括：

第一获取模块201，用于获取当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩T_int；

补偿处理模块202，用于根据预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的加速信息，对所述初始需求扭矩T_int进行补偿处理，得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep，所述行车周期为所述电动汽车一次上电行驶至下电停止之间的时间间隔。

具体的，本发明实施例中所述第一获取模块201可具体包括：

第一获取子模块2011，用于获取所述电动汽车当前的加速踏板开度信息和电机转速信息；

查询子模块2012，根据所述加速踏板开度信息和所述电机转速信息，查询预先记录的驾驶员需求扭矩表，得到驾驶员的初始需求扭矩T_int。

具体的，本发明实施例中所述补偿处理模块202可具体包括：

第二获取子模块2021，用于获取预先记录的所述电动汽车的上一行车周期的总平均加速时间T_whole(n-1)；

第一计算子模块2022，用于将T_whole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数K_T，

其中，t_high表示电动汽车一次加速所需时间的上限阈值，t_low表示电动汽车一次加速所需时间的下限阈值，t_high＞t_low＞0，K_L表示K_T的下限阈值，0＜K_L＜1，K_H表示K_T的上限阈值，K_H＞1；

第二计算子模块2023，用于根据K_T·T_int，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep。

优选的，本发明实施例提供的驾驶员需求扭矩的控制装置，还可包括：

第二获取模块203，用于获取所述电动汽车在所述当前行车周期内的有效加速时间T。

具体的，第二获取模块203可具体包括：

第三获取子模块2031，用于获取所述电动汽车的电机转速ω、第一制动踏板信息以及第一加速踏板信息；

采集子模块2032，用于在所述电机转速ω小于预设转速ω₀、根据所述第一制动踏板信息和第一加速踏板信息，分别确定驾驶员未踩制动踏板和加速踏板且持续预设时间时，采集电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂所需的加速时间t_int，ω₂＞ω₁＞ω₀；

判断子模块2033，用于判断所述加速时间t_int是否有效，并在所述加速时间t_int有效时，判断所述加速时间t_int是否在预设范围[t_low,t_high]内，T_high＞T_low＞0；

信息确定子模块2034，用于在所述加速时间t_int在预设范围[t_low,t_high]内时，确定所述电动汽车此次加速的加速时间t_int为有效加速时间T。

这里，所述判断子模块2033还可具体包括：

获取单元20331，用于在所述电机转速由第一转速ω₁增大至第二转速ω₂的过程中，获取加速踏板开度变化率和第二制动踏板信息；

判断确定单元20332，用于在所述加速踏板开度变化率大于0，且根据所述第二制动踏板信息确定驾驶员未踩所述制动踏板时，确定所述加速时间t_int有效。

进一步的，本发明实施例提供的驾驶员需求扭矩的控制装置，还可包括：

监测模块204，用于监测所述电动汽车是否下电；

第一运算模块205，用于当监测到所述电动汽车下电时，根据计算得到本次行车周期内的平均加速时间T_single，k表示在本次行车周期内所获得的有效加速时间T的次数，T_i表示在本次行车周期内获得的第i个有效加速时间T；

第二运算模块206，用于根据K_f·T_whole(n-1)+(1-K_f)·T_single，计算得到本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，并将行车周期的总平均加速时间更新为T_whole(n)，K_f表示权重系数，0＜K_f＜1，T_whole(n-1)表示上一行车周期的总平均加速时间。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上述所述的驾驶员需求扭矩的控制装置。

本发明实施例提供的驾驶员需求扭矩的控制装置，补偿处理模块通过根据预先记录的电动汽车上一行车周期的加速信息，对第一获取模块获取的当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩进行补偿处理，得到满足驾驶员实际驾驶需求的最终需求扭矩，且可适应不同驾驶员的驾驶习惯，提高驾驶员的驾驶感受。

第三实施例

如图11所示，为本发明实施例的驾驶员需求扭矩的控制方法的具体流程图。下面就该图具体说明该方法的实施过程。

步骤301，当检测到电动汽车上电时，读取E²PROM中存储的上一行车周期的总平均加速时间；

这里，上一行车周期的总平均加速时间即为T_whole(n-1)。

步骤302，计算自学习补偿系数；

需说明的是，自学习补偿系数计算即将T_whole(n-1)代入计算得到所述电动汽车当前的自学习补偿系数K_T。

步骤303，计算驾驶员需求扭矩；

这里，具体的为：将自学习补偿系数K_T代入K_T·T_int，计算得到所述驾驶员的最终需求扭矩T_Rep。

步骤304，判断电动汽车是否下电；

这里，若是，则执行步骤305；反之，则返回步骤303，也就是持续计算驾驶员需求扭矩。

这里，返回步骤303，除了持续计算驾驶员需求扭矩，还同时进行加速时间t_int的采集。

步骤305，计算本行车周期内的平均加速时间；

这里，本行车周期内的平均加速时间即为T_single，这里，T_single的计算过程参见第一实施例中步骤105所述，这里不再赘述。

步骤306，更新行车周期的总平均加速时间，并存储至E²PROM中。

这里，更新后的行车周期的总平均加速时间为本次行车周期的总平均加速时间T_whole(n)，根据K_f·T_whole(n-1)+(1-K_f)·T_single计算得到。

本发明实施例提供的驾驶员需求扭矩的控制方法，通过根据预先记录的电动汽车上一行车周期的总平均加速时间，对当前行车周期内驾驶员的初始需求扭矩进行补偿处理，得到满足驾驶员实际驾驶需求的最终需求扭矩，且可适应不同驾驶员的驾驶习惯，提高驾驶员的驾驶感受。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。