汽车空调内外循环控制装置的制作方法

本实用新型涉及车辆空调技术领域，特别涉及一种汽车空调内外循环控制装置。

背景技术：

车辆空调总成一般通过内循环系统和外循环系统来实现车内的空气流通和气体更换，以保证车体内可具有相对适宜的湿度和温度，实现空气的净化。现有车辆中大多采用驱动电机驱动内外循环风门的转动来实现内循环和外循环的相互切换，而风门操纵机构大多结构复杂，可靠性较低，使用寿命较短，且不利于鼓风机纵向的布置。此外，由于结构复杂也会导致控制面板在控制逻辑上也较为复杂，经常出现内外循环同时打开的状态，对消费者的使用造成影响。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车空调内外循环控制装置，以实现内外循环的切换，并具有较好的实用性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车空调内外循环控制装置，包括形成有外循环进风口及内循环进风口的装置主体，于所述外循环进风口和所述内循环进风口内分别枢转设有外循环风阀和内循环风阀，还包括：

驱动部，设于所述装置主体上；

传动部，连接于所述驱动部的动力输出端，并在所述驱动部的驱使下，具有相对于所述装置主体的转动；

联动部，传动连接于所述传动部与所述外循环风阀及所述内循环风阀间的两个，以使所述外循环风阀和所述内循环风阀承接于所述传动部的传动，而具有相对于所述装置主体的启闭转动；

所述传动部具有相对于所述装置主体的初始角度，以及于所述驱动部驱使下的第一转动角度和第二转动角度，在所述初始角度下，所述外循环风阀及所述内循环风阀均关闭，在所述第一转动角度及所述第二转动角度下，所述外循环风阀和所述内循环风阀交替开启。

进一步的，所述传动部为一端连接于所述驱动部动力输出端的传动杆，两个所述联动部分别铰接于所述传动杆上。

进一步的，在所述传动杆与所述驱动部相连的一端固连有与所述传动杆相交布置的限位杆，在所述装置主体上，于所述限位杆转动轨迹的两端分别设有与所述限位杆相抵接的限位块。

进一步的，相对于与所述驱动部的连接端，在所述传动杆的另一端固连有分别与所述限位杆的两端相连的加强杆。

进一步的，于所述限位杆上设有沿其长度方向布置的第一减重孔，并于所述第一减重孔内设有间隔布置的多道第一加强筋。

进一步的，所述联动部包括与所述传动杆铰接相连的第一联动杆，以及固连于所述外循环风阀或所述内循环风阀的枢转轴上，并与所述第一联动杆铰接相连的第二联动杆。

进一步的，在所述第一联动杆上，沿所述第一联动杆的长度方向设有第二减重孔，并于所述第二减重孔内设有沿所述第二减重孔长度方向布置的第二加强筋。

进一步的，在所述外循环风阀和所述内循环风阀的阀面上分别设有第三加强筋。

进一步的，沿所述外循环风阀或所述内循环风阀的枢转轴的轴线方向，所述第三加强筋弯折成蛇形布置。

进一步的，所述驱动部为伺服电机。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的汽车空调内外循环控制装置，通过设置传动部可相对于装置主体转动，并在传动部上传动连接两个联动部以分别控制外循环风阀和内循环风阀，进而可通过控制传动部的转动角度来实现对外循环风阀和内循环风阀启闭控制，而将传动部设置初始角度也可对出厂状态下的空调系统形成保护，防止杂质进入到空调系统内，而具有较好的使用效果。

(2)传动部采用传动杆，结构简单可靠，简化驱动形式，便于设计制造。

(3)通过设置限位杆与装置主体上的限位块抵接配合，可对传动部形成转动限位，减少因转动过度带来的影响。

(4)设置加强杆可提高传动杆的结构强度，保证传动杆的稳定性。

(5)在限位杆上设置第一减重孔和第一加强筋，可在保证轻量化设计的同时也保证限位杆的结构强度。

(6)联动部采用铰接相连的第一联动杆和第二联动杆，结构简单可靠，便于设计制造，并具有较好的传动效果。

(7)在第一联动杆上设置第一减重孔和第一加强筋，可在保证轻量化设计的同时也保证限位杆的结构强度。

(8)通过在风阀上设置第三加强筋可保证风阀的结构强度，保证工作稳定性的同时具有较好的使用寿命。

(9)将第三加强筋蛇形布置，可减少因紊流而产生的风噪。

(10)采用伺服电机驱动，可保证传动部转动的精确性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车空调内外循环控制装置于车体内的位置结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的汽车空调内外循环控制装置的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的联动杆的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的联动部处的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的联动部另一视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的伺服电机转动示意图；

附图标记说明：

1-装置本体，2-鼓风机，3-内循环进风口，4-外循环进风口，5-外循环风阀，6-内循环风阀，7-枢接轴，8-第三加强筋，9-联动部，901-第一联动杆，901a-第一外循环风阀联动杆，901b-第一内循环风阀联动杆，902-第二联动杆，10-第二减重孔，11-第二加强筋，12-折线段，13-第二折线段，14-传动杆，1401-安装孔，15-伺服电机，16-连接柱，17-限位杆，18-第一减重孔，19-第一加强筋，20-加强杆。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车空调内外循环控制装置，其包括形成有外循环进风口及内循环进风口的装置主体，于所述外循环进风口和所述内循环进风口内分别枢转设有外循环风阀和内循环风阀。本汽车空调内外循环控制装置还包括设于所述装置主体上的驱动部；连接于所述驱动部的动力输出端，并在所述驱动部的驱使下具有相对于所述装置主体的转动的传动部；以及传动连接于所述传动部与所述外循环风阀及所述内循环风阀间的两个联动部，该联动部可使所述外循环风阀和所述内循环风阀承接于所述传动部的传动，而具有相对于所述装置主体的启闭转动。

本实施例上述的结构中，其中传动部具有相对于所述装置主体的初始角度，以及于所述驱动部驱使下的第一转动角度和第二转动角度，在所述初始角度下，所述外循环风阀及所述内循环风阀均关闭，在所述第一转动角度及所述第二转动角度下，所述外循环风阀和所述内循环风阀交替开启。

基于如上的设计思想，本实施例的汽车空调内外循环控制装置的一种示例性结构由图1结合图2所示，本实施例中装置本体1整体可呈圆柱状，在装置本体1一端设有鼓风机2，相对于鼓风机2在装置本体1的另一端设有内循环进风口3，而在装置本体1的周面靠近于内循环进风口3处形成有外循环进风口4，上述的外循环风阀5及内循环风阀6则经由其上设置的枢接轴7而分别对应的设于枢接于外循环进风口4和内循环进风口3处。

为了保证外循环风阀4及内循环风阀3的工作的稳定性，本实施例中在外循环风阀4及内循环风阀3的阀面上分别设置有第三加强筋8，且为了减少因紊流而引起的噪声，本实施例中沿外循环风阀4及内循环风阀3的枢接轴7的轴线方向、将第三加强筋8弯折成蛇形布置。如图1所示，本实施例中第三加强筋8可由直线段依次首尾相连而成，也可由弧线段依次连接而成，最优为由直线段连接而成，且各直线段之间形成的角度可为锐角，该锐角可为20°～75°。

如图2所示，本实施例中联动部9包括与下文所述的传动杆14铰接相连的第一联动杆901，以及固连于外循环风阀4或内循环风阀3的枢接轴7上、并与第一联动杆901铰接相连的第二联动杆902。为了便于结构的轻量化设计，如图3所示，本实施例中在第一联动杆901上，沿第一联动杆901的长度方向设有第二减重孔10，且为了保证第一联动杆901的结构强度，本实施例中在第二减重孔10内设有沿第二减重孔10长度方向布置的第二加强筋11，且该第二加强筋11可为并排设置的多条。

由于两个联动部9上的第一联动杆901结构不同，为便于描述，本实施例中将与外循环风阀4连接的第一联动杆901称之为第一外循环风阀联动杆901a，而将与内循环风阀3连接的第一联动杆901称之为第一内循环风阀联动杆901b。为了满足转动需要，本实施例中将第一外循环风阀联动杆901a的长度大于第一内循环风阀联动杆901b，且为了保证整体结构的布置，本实施例中沿第一外循环风阀联动杆901a的宽度方向形成有至少一个折线段12，而沿第一内循环风阀联动杆901b的厚度方向形成有至少一个第二折线段13。当然，本实施例中也可不必设置折线段12和第二折线段13，只要能满足外循环风阀4或内循环风阀3的转动需要即可。

由图2结合图4和图5所示，本实施例中传动部为一端连接于驱动部动力输出端的传动杆14，而本实施例中驱动部可为伺服电机15，而为了便于传动杆14与伺服电机15的动力输出端相连接，本实施例中在传动杆14的一端部形成有与伺服电机15动力输出端相适配设置的安装孔1401。而为了便于与上述的第一内循环风阀联动杆901b和第一外循环风阀联动杆901a连接，本实施例中沿传动杆14长度方向间隔的设有供两个联动部9连接的连接柱16，上述的联动部9的第一内循环风阀联动杆901b和第一外循环风阀联动杆901a分别铰接于上述的连接柱16上，且应保证第一外循环风阀联动杆901a的端部相对于伺服电机15的动力输出端而位于第一内循环风阀联动杆901b的外部，如可将第一外循环风阀联动杆901a相对于伺服电机15而连接于传动杆14的另一端部，而将第一内循环风阀联动杆901b而连接于传动杆14的中部。

为了防止传动杆14出现转动过度的现象，本实施例中在传动杆14与驱动部相连的一端固连有与传动杆14相交布置的限位杆17，并在装置主体1上、于限位杆17转动轨迹的两端分别设有与限位杆17相抵接的图中未示出的限位块，以通过限位杆17和限位块的抵接配合而形成对传动杆14的转动限位。同上述的第二减重孔10一样，为便于整体结构的轻量化设计，本实施例中在限位杆17上也设有沿其长度方向布置的第一减重孔18，并于第一减重孔18内设有间隔布置的多道第一加强筋19。

此外，为了保证传动杆14工作的稳定性，本实施例中相对于与驱动部的连接端，在传动杆14的另一端固连有分别与限位杆17的两端相连的加强杆20，该加强杆20可为分置于传动杆14的两个，且该两个加强杆20与限位杆17围构成三角形结构，以利用三角形结构稳定的特点提高传动杆14的结构强度。

本汽车空调内外循环控制装置在使用时，当传动杆14位于初始位置时(即出厂状态)，外循环风阀5及内循环风阀6分别形成对内循环进风口3和外循环进风口4的关闭。当伺服电机15逆时针转动第一转动角度α时，外循环风阀5形成对外循环进风口4的开启，在此过程中第一内循环风阀联动杆901b相对于对应的第二联动杆902摆动，并使得该第二联动杆902经由一往复摆动过程后保持在关闭位置，以使得内循环风阀6保持在关闭状态，而实现仅外循环进风口4呈开启状态。

而在伺服电机15继续逆时针转动并达到第二转动角度β的过程中，第一内循环风阀联动杆901b可带动对应的第二联动杆902转动，以使得内循环风阀6转动打开，在此过程中传动杆14的继续转动，会使得第一外循环风阀联动杆901a产生对对应的第二联动杆902方向相反的作用力，以此可驱使外循环风阀5回位转动以关闭，由此仅实现内循环风阀6的打开。本实施例中如图6所示，在伺服电机15的驱使下，其中第一转动角度α可为伺服电机转动960步而为88°，第二转动角度β则为伺服电机继续转动达到1760步而为134°。在实际工作中，伺服电机15使传动杆14在两个角度之间往复摆动，使内循环风阀6和外循环风阀5择一开启即可。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。