一种电机与减速器的连接结构和电动汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种电机与减速器的连接结构和电动汽车。

背景技术：

目前大多数电动汽车上的电机和减速器都是采用内外花键配合传递动力，而电动汽车所用减速器的最大输入转速普遍在10000rpm以上。为了保证电动汽车的动力传递效率和NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能，就需要电机输出轴和减速器输入轴的同轴度、加工精度很高，这就会造成较高的加工成本。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种电机与减速器的连接结构及电动汽车，解决现有技术中电动汽车对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度、加工精度要求很高的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供一种电机与减速器的连接结构，包括：

第一连接部、第二连接部和弹性元件；

所述弹性元件设置于所述第一连接部和所述第二连接部之间，且分别与所述第一连接部和所述第二连接部连接；

所述第一连接部的一端与所述弹性元件连接，另一端与电机输出轴连接；

所述第二连接部的一端与所述弹性元件连接，另一端与减速器输入轴连接。

进一步来说，所述第一连接部包括第一筒臂和设置于所述第一筒臂一端的第一基座，所述第一连接部通过所述第一基座与所述弹性元件连接；

所述第二连接部包括第二筒臂和设置于所述第二筒臂一端的第二基座，所述第二连接部通过所述第二基座与所述弹性元件连接。

进一步来说，所述第一连接部包括第一通孔，所述第一通孔贯通所述第一筒臂和所述第一基座；所述电机输出轴插伸入所述第一通孔内与所述第一连接部连接；

所述第二连接部包括第二通孔，所述第二通孔贯通所述第二筒臂和所述第二基座；所述减速器输入轴插伸入所述第二通孔内与所述第二连接部连接。

进一步来说，还包括：第一卡环，设置于所述电机输出轴插伸入所述第一通孔的部分；

所述第一通孔对应所述第一卡环的位置设置有第一卡槽。

进一步来说，还包括：第二卡环，设置于所述减速器输入轴插伸入所述第二通孔的部分；

所述第二通孔对应所述第二卡环的位置设置有第二卡槽。

进一步来说，所述弹性元件包括第三通孔，所述第三通孔的半径大于所述第一通孔的半径和所述第二通孔的半径。

进一步来说，所述第一基座、所述弹性元件和所述第二基座上分别设置有螺栓过孔，所述第一基座、所述弹性元件和所述第二基座之间通过螺栓螺接。

进一步来说，所述弹性元件包括多片堆叠设置的弹性膜片。

进一步来说，所述电机输出轴与所述第一连接部采用花键配合连接；所述减速器输入轴与所述第二连接部采用花键配合连接。

为了解决上述技术问题，本实用新型的实施例还提供了一种电动汽车，包括：如上任一项所述的电机与减速器的连接结构。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构，包括第一连接部、第二连接部和弹性元件；弹性元件设置于第一连接部和第二连接部之间，且分别与第一连接部和第二连接部连接；第一连接部的一端与弹性元件连接，另一端与电机输出轴连接；第二连接部的一端与弹性元件连接，另一端与减速器输入轴连接。这样，通过第一连接部、弹性元件和第二连接部组成的连接结构，实现了电机输出轴和减速器输入轴的连接，且通过弹性元件的作用，为电机输出轴和减速器输入轴的连接提供了一定角度和轴向偏差的许用补偿量，在保证电动汽车的动力传递效率和NVH性能的前提下，降低了对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度以及加工精度的要求，缩短了加工周期，降低了生产成本，且延长了零部件使用寿命。解决了现有技术中电动汽车对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度、加工精度要求很高的问题。

附图说明

图1为本实用新型电机与减速器的连接结构的立体视图；

图2为本实用新型电机与减速器的连接结构的一剖视图；

图3为本实用新型电机与减速器的连接结构的另一剖视图；

图4为本实用新型电机与减速器的连接结构的侧视图。

附图标记说明：

1-电机输出轴，11-第一卡环，2-减速器输入轴，21-第二卡环，3-第一连接部，31-第一筒臂，32-第一基座，33-第一通孔，4-第二连接部，41-第二筒臂，42-第二基座，43-第二通孔，5-弹性元件，51-弹性膜片，52-第三通孔，6-螺栓过孔，7-螺栓，8-螺母。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

参照图1-图4所示，本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构，包括：

第一连接部3、第二连接部4和弹性元件5；所述弹性元件5设置于所述第一连接部3和所述第二连接部4之间，且分别与所述第一连接部3和所述第二连接部4连接；所述第一连接部3的一端与所述弹性元件5连接，另一端与电机输出轴1连接；所述第二连接部4的一端与所述弹性元件5连接，另一端与减速器输入轴2连接。

具体来说，第一连接部3、弹性元件5和第二连接部4首尾依次连接组成连接结构，然后电机输出轴1与第一连接部3远离弹性元件5的一端连接，减速器输入轴2与第二连接部4远离弹性元件5的一端连接，这样，就通过第一连接部3、弹性元件5和第二连接部4组成的连接结构，实现了电机输出轴1和减速器输入轴2的连接。

本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构，通过第一连接部3、弹性元件5和第二连接部4组成的连接结构，实现了电机输出轴1和减速器输入轴2的连接，且通过弹性元件5的作用，为电机输出轴1和减速器输入轴2的连接提供了一定角度和轴向偏差的许用补偿量，在保证电动汽车的动力传递效率和NVH性能的前提下，降低了对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度以及加工精度的要求，缩短了加工周期，降低了生产成本，且延长了零部件使用寿命。解决了现有技术中电动汽车对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度、加工精度要求很高的问题。

需要说明的是，第一连接部3、弹性元件5和第二连接部4的中心轴线应保持重合，以保证电机输出轴1和减速器输入轴2通过本实用新型实施例的连接结构连接后的同轴度。

可选的，所述第一连接部3包括第一筒臂31和设置于所述第一筒臂31一端的第一基座32，所述第一连接部3通过所述第一基座32与所述弹性元件5连接。

这里，第一连接部3包括第一筒臂31和第一基座32，其中，第一基座32能够与弹性元件5的形状相适配，以实现与弹性元件5的配合连接。

参照图1-图3所示，第一基座32的一面与弹性元件5相贴合，第一连接部3通过第一基座32实现了与弹性元件5的稳固连接。

可选的，所述第二连接部4包括第二筒臂41和设置于所述第二筒臂41一端的第二基座42，所述第二连接部4通过所述第二基座42与所述弹性元件5连接。

这里，第二连接部4包括第二筒臂41和第二基座42，其中，第二基座42能够与弹性元件5的形状相适配，以实现与弹性元件5的配合连接。

参照图1-图3所示，第二基座42的一面与弹性元件5相贴合，第二连接部4通过第二基座42实现了与弹性元件5的稳固连接。

具体的，第一基座32的外围半径大于第一筒臂31的外围半径，第二基座42的外围半径大于第二筒臂41的外围半径，这样第一基座32、弹性元件5和第二基座42依次连接后，进一步保证了连接结构中间缓冲部分结构的稳定性。

可选的，所述第一连接部3包括第一通孔33，所述第一通孔33贯通所述第一筒臂31和所述第一基座32；所述电机输出轴1插伸入所述第一通孔33内与所述第一连接部3连接。

此时，电机输出轴1插伸入第一通孔33内能够与第一连接部3稳固连接。且第一通孔33贯通第一筒臂31和第一基座32，保证了电机输出轴1顺利安装的同时，减少了产品用料，减轻了产品重量，方便拆卸和安装，且节约了生产成本。

所述第二连接部4包括第二通孔43，所述第二通孔43贯通所述第二筒臂41和所述第二基座42；所述减速器输入轴2插伸入所述第二通孔43内与所述第二连接部4连接。

此时，减速器输入轴2插伸入第二通孔43内能够与第二连接部4稳固连接。且第二通孔43贯通第二筒臂41和第二基座42，保证了减速器输入轴2顺利安装的同时，减少了产品用料，减轻了产品重量，方便拆卸和安装，且节约了生产成本。

可选的，所述弹性元件5包括第三通孔52，所述第三通孔52的半径大于所述第一通孔33和所述第二通孔43的半径。

此时，通过在弹性元件5上设置第三通孔52，为电机输出轴1和减速器输入轴2的连接提供一定角度和轴向偏差的许用补偿量的同时，减少了产品用料，减轻了产品重量，且节约了生产成本。另外，由于第三通孔52的半径大于第一通孔33和第二通孔43的半径，避免了对电机输出轴1和减速器输入轴2的安装产生干扰。

其中，第一通孔33、第二通孔43和第三通孔52的中心轴线应保持重合，以保证电机输出轴1和减速器输入轴2通过本实用新型实施例的连接结构连接后的同轴度。

可选的，所述电机输出轴1与所述第一连接部3采用花键配合连接；所述减速器输入轴2与所述第二连接部4采用花键配合连接。

具体的，电机输出轴1和第一连接部3的第一通孔33可采用花键配合连接；减速器输入轴2和第二连接部4的第二通孔43可采用花键配合连接。

此时，通过花键配合连接，增加了两者之间的配合度，保证了连接的有效性，且方便拆卸和安装。

可选的，本实用新型实施例的连接结构还包括：第一卡环11，设置于所述电机输出轴1插伸入所述第一通孔33的部分；所述第一通孔33对应所述第一卡环11的位置设置有第一卡槽。

此时，在电机输出轴1和第一通孔33的相应位置分别设置有第一卡环11和第一卡槽，能够保证电机输出轴1和第一通孔33的轴向定位。

可选的，本实用新型实施例的连接结构还包括：第二卡环21，设置于所述减速器输入轴2插伸入所述第二通孔43的部分；所述第二通孔43对应所述第二卡环21的位置设置有第二卡槽。

此时，在减速器输入轴2和第二通孔43的相应位置分别设置有第二卡环21和第二卡槽，能够保证减速器输入轴2和第二通孔43的轴向定位。

可选的，所述第一基座32、所述弹性元件5和所述第二基座42上分别设置有螺栓过孔6，所述第一基座32、所述弹性元件5和所述第二基座42之间通过螺栓7螺接。

此时，通过在第一基座32、弹性元件5和第二基座42上分别设置螺栓过孔6，可实现三者之间的螺接。通过螺接的方式能够将第一基座32、弹性元件5和第二基座42稳固连接在一起，且安装、拆卸方便。

本实用新型实施例中，可在第一基座32、弹性元件5和第二基座42上分别对应设置多个(如6个)螺栓过孔，以进一步保证连接的稳固性。

其中，参照图3、4所示，螺栓7穿过第一基座32、弹性元件5和第二基座42上的螺栓过孔6后，螺栓7的尾部与螺母8连接。特别的，螺栓7的尾部与螺母8连接后，螺母8隐藏在螺栓过孔6的内部，即螺母8所在侧的螺栓过孔6的尺寸与螺母8的尺寸相适配，使螺母8可填入螺栓过孔6内与螺栓7连接，增加了可观性和整洁性，且不易受到外力导致松动、脱落，增加了连接的稳固性。

可选的，所述弹性元件5包括多片堆叠设置的弹性膜片51。

此时，通过多片堆叠设置的弹性膜片51，为电机输出轴1和减速器输入轴2的连接提供了一定角度和轴向偏差的许用补偿量，在保证电动汽车的动力传递效率和NVH性能的前提下，降低了对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度以及加工精度的要求。

当然，弹性元件5也可采用其他形式的弹性结构，只要能为电机输出轴1和减速器输入轴2的连接提供一定角度和轴向偏差的许用补偿量即可，在此不一一说明。

综上，本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构，通过第一连接部3、弹性元件5和第二连接部4组成的连接结构，实现了电机输出轴1和减速器输入轴2的连接，且通过弹性元件5的作用，为电机输出轴1和减速器输入轴2的连接提供了一定角度和轴向偏差的许用补偿量，在保证电动汽车的动力传递效率和NVH性能的前提下，降低了对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度以及加工精度的要求，缩短了加工周期，降低了生产成本，且延长了零部件使用寿命。解决了现有技术中电动汽车对电机输出轴和减速器输入轴的同轴度、加工精度要求很高的问题。

另外，应用本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构，针对不同电机或减速器，只需调整第一连接部或第二连接部的尺寸适配即可，不需要更换整个电机或减速器，尤其对于台架试验设备具有较大优势。

由于本实用新型实施例的电机与减速器的连接结构应用于电动汽车，因此，本实用新型实施例还提供了一种电动汽车，包括：如上述实施例中所述的电机与减速器的连接结构。

其中，上述电机与减速器的连接结构的所述实现实例均适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。