本实用新型涉及电动车技术领域，特别涉及一种双驱动节能增效电动车装置。
背景技术：
目前现有的电动车中，大多数电动车的驱动为单驱动，且只使用一组蓄电池以给电动车供电，这种形式的电动车存在以下不足之处：
1．续航能力低，里程短，蓄电池电量消耗快，不持久，若来不及充电会对使用者造成较大困扰；
2．蓄电池电量消耗后即消失，不可回收，造成资源的浪费。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种能回收车轮惯性转化为电量且蓄电池能互为充电的双驱动节能增效电动车装置，以克服上述已有技术存在的不足。
本实用新型采取的技术方案是：一种双驱动节能增效电动车装置，包括驱动装置，整流装置和蓄电装置，所述驱动装置包括电动机Ⅰ和电动机Ⅱ，整流装置包括整流单元Ⅰ和整流单元Ⅱ，蓄电装置包括蓄电池组Ⅰ和蓄电池组Ⅱ，所述整流单元Ⅰ包括二极管D1和二极管D2，整流单元Ⅱ包括二极管D3和二极管D4；
所述电动机Ⅰ的输出轴两端分别连接电动车的两个前轮，两接线端分别连接蓄电池组Ⅰ的正、负极，蓄电池组Ⅰ的正极还接二极管D1的正极，负极还接二极管D3的负极，所述二极管D1的正极接二极管D2的负极，二极管D1的负极接二极管D2的正极，二极管D3的正极接二极管D4的负极，二极管D3的负极接二极管D4的正极，二极管D1的负极和二极管D3的正极还分别接蓄电池组Ⅱ的正极和负极，所述蓄电池组Ⅱ的正、负极还与电动机Ⅱ的两接线端连接，电动机Ⅱ的输出轴两端分别连接电动车的两个后轮。
其进一步的技术方案为：所述蓄电池组Ⅰ与蓄电池组Ⅱ里的蓄电池节数一致。
由于采用上述技术方案，本实用新型之一种双驱动节能增效电动车装置具有如下有益效果：
1．由于本实用新型设置了两组蓄电池组以及整流装置，当一组蓄电池组电量低时，另一组蓄电池组可通过整流装置对其进行充电，如此循环互为充电，有效提高电动车里程数，使电动车更持久耐用；
2．由于本实用新型设置了两组电动机来分别驱动电动车的前后轮组，使得前轮组和后轮组成为独立的两个动力，分别把前轮组和后轮组转动时产生的惯性回收转化为蓄电池电量，不断补充电能，具有空前的节能增效比，更进一步地实现有效节能增程；
3．本实用新型结构简单、逻辑性强，不仅无污染、不耗燃料，且易于检修、维护，在各种天气、路况和负重的情况下均能实现，若蓄电池技术进步更持久，本实用新型亦可随着蓄电池持久耐力的提升而提升。
下面结合附图和实施例对本实用新型之一种双驱动节能增效电动车装置的技术特征做进一步说明。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
图中：
1—电动机Ⅰ，2—电动机Ⅱ，3—整流单元Ⅰ，4—整流单元Ⅱ，5—蓄电池组Ⅰ，6—蓄电池组Ⅱ，7—前轮，8—后轮。
具体实施方式
实施例
一种双驱动节能增效电动车装置，包括驱动装置，整流装置和蓄电装置，如图1所示，所述驱动装置包括电动机Ⅰ1和电动机Ⅱ2，整流装置包括整流单元Ⅰ3和整流单元Ⅱ4，蓄电装置包括蓄电池组Ⅰ5和蓄电池组Ⅱ6，所述整流单元Ⅰ3包括二极管D1和二极管D2，整流单元Ⅱ4包括二极管D3和二极管D4；
所述电动机Ⅰ1的输出轴两端分别连接电动车的两个前轮7，两接线端分别连接蓄电池组Ⅰ5的正、负极，蓄电池组Ⅰ5的正极还接二极管D1的正极，负极还接二极管D3的负极，所述二极管D1的正极接二极管D2的负极，二极管D1的负极接二极管D2的正极，二极管D3的正极接二极管D4的负极，二极管D3的负极接二极管D4的正极，二极管D1的负极和二极管D3的正极还分别接蓄电池组Ⅱ6的正极和负极，所述蓄电池组Ⅱ6的正、负极还与电动机Ⅱ2的两接线端连接，电动机Ⅱ2的输出轴两端分别连接电动车的两个后轮8。
所述蓄电池组Ⅰ5与蓄电池组Ⅱ6里的蓄电池节数一致。
工作原理
当电动车行驶时，电动机Ⅰ1和电动机Ⅱ2 同时驱动前轮组和后轮组转动，同时蓄电池组Ⅰ5给电动车供电，蓄电池组Ⅰ5电量被消耗，电压降低，此时蓄电池组Ⅱ6的电压值高于蓄电池组Ⅰ5的电压值，二极管D2与二极管D3导通，蓄电池组Ⅰ5与蓄电池组Ⅱ6形成闭合回路，蓄电池组Ⅱ6给蓄电池组Ⅰ5充电；反之同理，若蓄电池组Ⅱ6供电，电压值低于蓄电池组Ⅰ5时，二极管D1与二极管D4导通，蓄电池组Ⅰ5给蓄电池组Ⅱ6充电，由此两组蓄电池组互为充电；
当电动车行驶时，前轮组转动，产生的惯性力被电动机Ⅰ1回收转化成电能后传输给蓄电池组Ⅰ5，同理，后轮组转动，产生的惯性力被电动机Ⅱ2回收转化成电能后传输给蓄电池组Ⅱ6，由此不断回收车轮惯性力，不断补充蓄电池组Ⅰ5和蓄电池组Ⅱ6的电量，增效可达到30%-90%。